Импортозамещение - как надо.

Аватар пользователя RomanSmirnov

Последние годы мы слышим много болтовни насчет импортозамещения, но очень редко встречается среди этого потока, что то действительно по делу. ИТ не исключение - схемы элементарные - бывшие сотрудники "продаванов" (или их друзяки) из крупных иностранных вендоров устраиваются в компании заказчики (преимущественно гос), где потом лоббируют соответствующие решения. Порой даже не таясь особо, смотришь резюме и все как дважды два понятно о "принципах" формирования того или иного "ИТ ландшафта". Конкуренция исключительно между "интеграторами", да и то псевдо.

Тем интереснее на этом празднике жизни встретить истории, подобные описанной ниже:

ИТ-директор Вертолеты России рассказал о колоссальной экономии от ухода с ПО Microsoft

Директор по ИТ холдинга «Вертолеты России» Михаил Носов на конференции «Импортозамещение 2019: реальный опыт» в феврале рассказал о проблемах импортозамещения, целях, задачах и этапах обеспечения импортонезависимости в холдинге.

На конференции TAdviser Михаил Носов поделился подробными расчетами стоимости проприетарного и импортонезависимого ПО, использующегося в «Вертолетах России»

В числе первоочередных задач Носов обозначил замену ОС Windows 10 на ОС Linux, которая решается поэтапно с 2016 года. На первом этапе ОС Linux была тиражирована на управляющую компанию и ряд структур холдинга, на втором – на производственные предприятия, на текущем, завершающем этапе, осуществляется ее тиражирование на авиационные ремонтные заводы.

Слайд из презентации Михаила Носова на конференции TAdviser «Импортозамещение 2019: реальный опыт»
Слайд из презентации Михаила Носова на конференции TAdviser «Импортозамещение 2019: реальный опыт»

Михаил Носов представил сводную таблицу сравнительной стоимости контура импортозамещения продукции Microsoft для холдинга «Вертолеты России», включающего 7 тысяч пользователей.

Слайд из презентации Михаила Носова на конференции TAdviser «Импортозамещение 2019: реальный опыт»
Слайд из презентации Михаила Носова на конференции TAdviser «Импортозамещение 2019: реальный опыт»

Директор по ИТ «Вертолеты России» отметил несопоставимо меньшую стоимость поддержки установленных в рамке импортозамещения решений, а также практическое отсутствие затрат на приобретение необходимых лицензий.

Слайд из презентации Михаила Носова на конференции TAdviser «Импортозамещение 2019: реальный опыт»

При этом относительно высокая стоимость техподдержки импортозамещения по отношению к стоимости лицензий и работ по его созданию обусловлена новизной решения и потребностью в доработках по мере тиражирования решения, пояснил он.

Слайд из презентации Михаила Носова на конференции TAdviser «Импортозамещение 2019: реальный опыт»
Слайд из презентации Михаила Носова на конференции TAdviser «Импортозамещение 2019: реальный опыт»

Из проблем дальнейшего использования проприетарного ПО докладчик отметил планируемый перенос в облако инфраструктурных сервисов основных западных производителей в течение ближайших 2-3 лет. Это, по его оценке, сделает дальнейшую эксплуатацию данного ПО для предприятий ОПК или высокорисковым, или просто невозможным. Основной проблемой отечественного производителя ПО Михаил Носов назвал отсутствие экосистемы стека технологий: вендоры по-прежнему предлагают только точечные решения.

{{цитата Бизнес не может рисковать, используя отечественные системы, пока не будет гарантии, ведь мы строим корабли, вертолеты. Это порочный круг не разорван по состоянию на начало 2019 года. Многие компании научились обосновывать, почему на отечественном ПО это сделать нельзя и закупаются впрок западными системами, в расчете на то, что со временем импортозамещение станет неактуально, - отметил Михаил Носов.}}

Приоритет №1: текущий статус (14.02.2018)

  • Отсутствие возможности мгновенного перехода на отечественные разработки;
  • Решение о создании параллельного контура существующему;
  • Составление списка основных ИТ-подсистем Холдинга, которые будут замещаться;
  • Согласование дорожной карты проекта импортозамещения в перспективе 3 лет;
  • Инфраструктурные работы и замещение сервисов администрирования;
  • Работы по замещению пользовательской инфраструктуры.

 

Из презентации "Технологическая мобильность и независимость. Основные приоритеты" Носов Михаил Юрьевич - Вертолеты России, 14.02.2018 на конференции Импортозамещение 2018: реальный опыт

 
 

Приоритет №1: oVirt - платформа виртуализации [«Q.Virt»]

  • Web-интерфейс, Ролевая модель доступа к ВМ и VDI
  • Отказоустойчивая работа с поддержкой fencing (IPMI 2)
  • Хорошая масштабируемость и производительность
  • Создание ВМ из шаблона, гибкое управление ресурсами ВМ
  • Перемещение ВМ между узлами кластера «на лету»
  • Поддержка VDI с «золотым образом» и графикой 3d

 

 

Приоритет №1: SAMBA4 – платформа для главного каталога

  • LDAP аутентификация для всех служб и сервисов
  • Федеративные связи с Active Directory
  • Поддержка кириллицы, OU-контейнеров
  • Выдача тикетов Kerberos, управление доступом
  • Политики паролей, управление правилами SUDO
  • Интеграция с DHCP сервером
  • Интеграция с DNS сервером на базе BIND

 

 
 

Приоритет №1: ZABBIX – мониторинг состояния серверов

  • онлайн контроль серверов и сервисов компании
  • анализ производительности и потребляемых ресурсов
  • оповещение о критических событиях попочте и СМС

 

 

Приоритет №1: ANSIBLE – управление конфигурациями

  • гибкие возможности установки и настройки ОС и приложений
  • простота управления при использовании графической среды AWX
  • не требуется агент для работы Ansible

 

 

Приоритет №1: LOGANALYZER – централизация системных журналов

  • Централизованный сбор журналов событий с подсистем проекта
  • Отчеты по заданным критериям на основе имеющихся журналов
  • Поиск и отображение данных с помощью веб-консоли управления

 

 

Приоритет №1: Результаты проекта

1) Виртуализация серверов:

  • Высокая производительность и масштабируемость
  • Обеспечение отказоустойчивости ВМ
  • Удобный веб-интерфейс

2) Виртуализация рабочих столов VDI:

  • Изоляция угроз для ПК пользователя
  • Повышение производительности для ПК
  • Поддержка Nvidia 3D видеокарт

3) Служба главного каталога:

  • Создание трастовых отношений для имеющегося домена AD
  • Поддержка кириллицы в именах объектов
  • Построение структуры вложенных объектов
  • Имеется ограничение на размер БД службы

4) Система мониторинга:

  • Интеграция с LDAP-каталогом
  • Оповещение о критических ситуациях
  • Мониторинг любых систем и устройств по SNMP

5) Система резервного копирования:

  • Резервное копирование файлов, СУБД, виртуальных машин
  • Резервные копии на дисковых устройствах и лентах

6) Служба централизации журналов:

  • Централизованный сбор журналов событий с подсистем проекта
    • Генерация отчетов по заданным критериям на основе имеющихся журналов

     

  • Поиск и отображение данных с помощью консоли управления

7) Служба управления конфигурацией:

  • Сетевая установка эталонного клиентского образа Linux, на ПК и ВМ
  • Автоматическая настройка параметров ОС Linux и приложений через плейбуки
  • Выполнение изменений параметров ОС Linux и приложений на существующих ПК по заданию администратора подсистемы

 

 

 

Приоритет №2: текущий статус (14.02.2018)

  • 1-й этап: заменяется коммутатор уровня ядра Cisco 6509 на Булат А908
  • 2-й этап: меняется межсетевой экран Cisco 5510 на АПКШ Континент IPC – 100
  •  
  • 3-й этап: параллельно с сетью Wi-Fi на базе контроллера Cisco 5508 разворачивается сеть Wi-Fi от Eltex или ОПК *.
  • 4-й этап: замена маршрутизаторов КСПД Cisco\Huawei на маршрутизаторы ОПК. Также замена шифрующего оборудования S-terra на АПКШ Континент.
  • 5-й этап: замена этажных коммутаторов уровня доступа Cisco-2960, 3750 на Булат серии Д 285, 345.

 

 

 

Приоритет №3: текущий статус (14.02.2018)

 
  • Рассчитана потребность до 2019 года.
  • Сформированы технические требования к инфраструктуре, средствам виртуализации и безопасности.
  • Проводятся закупочные процедуры для Управляющей Компании и 10-ти ДЗО.

 

 

 

2017

 

Технологическая мобильность и независимость

  • Поэтапная смена базовой операционной системы MS Windows решениями СПО на базе Linux.
  • Переход на использование отечественного оборудования.
  • Миграция ИТ-инфраструктуры во внешние ЦОД по схеме IaaS (SaaS, PaaS в перспективе)

 

Из презентации "Цифровая революция или суверенитет ИТ" Директора по ИТ Носова М.Ю. в мае 217 года на TAdviser SummIT

 

Приоритет 1: статус (08.2016 – 05.2017)

  • Настроен основной набор сервисов (12 гипервизоров на 5-ти площадках: НЦВ, ЦМТ, РТ М9, У-УАЗ, ВСК, 30 виртуальных машин, ).
  • В промышленной эксплуатации на Linux-контуре работают 3 КТС УК ( ERP*, 1С бухгалтерия\кадры, почтовый сервер CGP).
  • Установлен альтернативный MSE почтовый сервер CGP (738 почтовых ящиков мигрировали, в т.ч. 600 УК , 11 ДЗО).
  • На пользовательские АРМ предприятий с MS Windows установлены базовые компоненты Linux (LibreOffice, Firefox, Thunderbird).
  • Работают в 2х-средной конфигурации 142 АРМ (MS Windows как виртуальная машина под управлением AstraLinux).
  • Выполнен Приказ о Внедрении стандарта ODF, ГОСТ Р ИСО/МЭК 26300-2010 c 01.01.2017
  • Использована интерактивная программа обучения http://linuxlearning.ooi.ru ( РООИ «СТРАТЕГИЯ» совместно с МГУ им. М.В. ЛОМОНОСОВА)

 

 

Приоритет 2: статус (08.2016 – 05.2017)

 

 

Приоритет 3: статус (08.2016 – 05.2017)

  • Рассчитана потребность до 2019 года.
  • Ведется отработка коммерческой и технической реализации.
  • Работы по миграции включены в утвержденный план финансовой стабилизации Холдинга на 2016-2017годы.
  • В ЦОД РТ М9 размещены 2 блэйд-сервера, 4 сервера 2U, 2 СХД.
  • Соединение ЦОД РТ М9 с КСПД ВР — 200Mbit, резерв Интернет 100Mbit
  • Обеспечение защищенного доступа - VPN Континент (70 лицензий)

 


А также:

  • Ревизия реестра российских программ reestr.minsvyaz.ru
  • Переход на стандарт ODF согласно ГОСТ Р ИСО/МЭК 26300-2010 для хранения и обмена редактируемыми офисными документами
  • Мониторинг соотношения ЗАКУПОК российских\зарубежных программ и оборудования
  • Урегулирование использования "облачных" технологий при разработке, производстве и реализации продукции (в том числе военного назначения).
  • Ревизия и мониторинг выполняются гос структурами на основании поручений Правительства.
  • Переход на стандарт ODF – практически не выполняется.
  • Облачные технологии в ВПК требуют отдельного рассмотрения. Нет информации об этой активности

 

 

2016

 

Как "Вертолеты России" обходятся без техподдержки Microsoft, Oracle и Cisco

"Вертолеты России" вошли в 2016 год без продления трехлетнего контракта на техническую поддержку Microsoft (более 190 млн рублей), максимально сократили отчисления в лицензии, консалтинг и техподдержку Oracle (на 77%) и Cisco (на 87%), заявил TAdviser ИТ-директор холдинга Михаил Носов в октябре 2016 года.

Михаил Носов избавляет "Вертолеты России" от импортного ПО и "железа"

В трехлетнее продление услуг технической поддержки Siemens PLM (около 200 млн рублей) холдинг, по словам Носова, все же был вынужден инвестировать. Расходы в этом направлении увеличились в связи со 100%-ным ростом курса валюты и, как следствие, изменением цены поставщиком решения.

 

Альтернатива импортному ПО

Отказавшись оплачивать техподдержку Microsoft "Вертолеты России" выполняют поэтапный переход на свободные решения на базе Linux. Это, по словам Носова, является ключевым приоритетом в сфере информатизации.

«
Операционная система является основой для информационных технологий и, следовательно, имеет наиболее высокий риск деструктивного воздействия на инфраструктуру в случае ужесточения санкций. Замена операционной системы влечет за собой переход на иные бизнес-системы, системы мониторинга и управления инфраструктурой. Позволяет кардинально сменить устоявшийся подход для построения ИТ промышленного предприятия, - объясняет он.
»

 

На реализацию плана перехода на свободное ПО было направлено около 30% от средств, высвобожденных при отказе от продления контракта с Microsoft, добавляет Носов.

По состоянию на октябрь 2016 на компьютеры пользователей под управлением Microsoft Windows были установлены альтернативные свободные продукты - интернет-браузеры Firefox, почтовые клиенты Thunderbird, пакеты LibreOffice. Совместно с РООИ «СТРАТЕГИЯ» и факультетом вычислительной математики и кибернетики МГУ им. М.В. Ломоносова была разработана интерактивная программа обучения основам работы с этими приложениями.

Почтовый сервер Microsoft Exchange заменяется на отечественный CommuniGate Pro.

«
Технические специалисты "Вертолетов России" при поддержке центра компетенций "РТ-Информ" отрабатывают взаимодействие компьютеров и обслуживающих их сервисов (базовые, сетевые, прикладные сервисы, средства мониторинга и безопасности и пр.) в двух-вендорной инфраструктуре (Microsoft-Linux). Сервисы настраивают и в виде упакованных образов виртуальных Linux-машин передают на заводы холдинга. Таким образом отрабатывается типовая конфигурация ИТ-инфраструктуры с централизованными сервисами управления. Проводится тестирование, формируются команды специалистов на местах, - рассказывает Михаил Носов.
»

 

До конца 2016 года ИТ-директор холдинга рассчитывает провести тиражирование типовой конфигурации отработанных в управляющей организации базовых сервисов на пилотных предприятиях холдинга: "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля", "Камов", "Вертолетная сервисная компания", "Улан-Удэнский авиационный завод". Реализация на остальных предприятиях холдинга запланирована до конца 2018 года.

Работы поддерживаются серией корпоративных документов. В частности, по словам Носова, приказом по холдингу утвержден стандарт ГОСТ Р ИСО/МЭК 26300-2010 для хранения и обмена редактируемыми офисными документами в формате OASIS Open Document Format for Office Application, являющимся альтернативой коммерческому закрытому формату Microsoft Office Open XML.

 

Альтернатива импортному "железу"

Применение отечественного оборудования и поэтапное сокращение доли зарубежных технических средств - еще один приоритет ИТ-стратегии "Вертолетов России". В соответствии с технической политикой госкорпорации "Ростех", для инфраструктурных ИТ-решений была выбрана стратегия создания резервных контуров с использованием отечественного оборудования, прежде всего "Объединенной приборостроительной корпорации", рассказал TAdviser Михаил Носов.

Кроме того, идет процесс миграции во внешние дата-центры, построенные на программных средствах Linux и отечественном оборудовании. Для уменьшения расходов на обеспечение вычислительными мощностями, модернизацию существующей инфраструктуры серверов и систем хранения данных "РТ-Информ" готовит систему ЦОД ГК "Ростех".

Потребление вычислительных мощностей из внешних дата-центров в виде услуги (IaaS), по словам Носова, является наиболее целесообразным сценарием. Благодаря этому происходит снижение затрат на закупку и использование собственных вычислительных мощностей, исключение рисков, связанных с использованием сложных вычислительных комплексов зарубежного производства.

«
К тому же это реальная возможность вывести типовую функцию приобретения и поддержки вычислительных ресурсов из промышленного холдинга в аутсорсинг. И сосредоточится на своевременной автоматизации бизнес-деятельности
»

 

Для снижения технологической зависимости и минимизации расходов "РТ-Информ", по словам Носова, организовал процесс стандартизации, тестирования и применения оборудования, производимого в "Объединенной приборостроительной корпорации". В частности, в "Вертолетах России" устанавливается отечественное коммуникационное оборудование, как альтернатива Cisco.

В результате реализации перечисленных направлений "Вертолеты России" ожидают снизить затраты на закупку, лицензирование и техническую поддержку программного обеспечения и оборудования в 1,5-2 раза, говорит Носов. Кроме того, рассчитывает он, это позволит повысить информационную безопасность холдинга за счет увеличения доли использования отечественных ИТ-решений на базе открытых стандартов.

Для поддержки импортозамещения, по мнению ИТ-директора "Вертолетов России", государство должно выполнить ряд шагов:

  • провести ревизию реестра российских программ - минимизировать число тех, которые применяют коммерческие стандарты,
  • перейти на стандарт согласно ГОСТ Р ИСО/МЭК 26300-2010 для хранения и обмена редактируемыми офисными документами - внедрение стандарта ODF стимулирует перевод на свободное ПО и создание альтернативного ИКТ-контура,
  • вести мониторинг соотношения закупок зарубежных/российских программ и оборудования, ужесточить контроль закупок, чтобы обеспечить необходимые инвестиции в отечественный инженерный потенциал,
  • урегулировать использования облачных технологий при разработке, производстве и реализации продукции, в том числе военного назначения,
  • скорректировать регламентирующие документы в части использования облачных технологий и стимулировать применение системы внешних ЦОДов и интернет-решений при организации систем взаимодействия, в том числе в ОПК.

 

 

План перехода от импортных ИТ к отечественным

11 февраля 2016 года стало известно о планах холдинга «Вертолеты России» заменить иностранные аппаратные и программные решения открытыми продуктами и российскими разработками. В соответствии с планами компании, до 50% инфраструктурных компонентов и бизнес-приложений предстоит перевести к 2019 году на открытое ПО[1].

Под замену пойдут операционные системы Microsoft Windows. Вместо них будет использована ОС Linux, сообщило ИА «Интерфакс», ссылаясь на заявление Михаила Носова, директора по информационным технологиям холдинга. Внутренним аудитом, проведенным в 2015 году, определена доля отечественного ПО в холдинге не более 5-7%, все остальное — очень старые унаследованные системы на основе иностранного ПО, или приобретенные продукты.

Программа перехода на свободное программное обеспечение рассчитана на три года, начиная с 2016 года. До 50% инфраструктурных компонентов и бизнес-приложений в составе ИТ-инфраструктуры холдинга должны действовать на основе открытого ПО.

«
Количественные показатели (доли свободного ПО) только формируются, они на контроле у гендиректора, особенно с тех пор, как «Ростех» и «Вертолеты России» в очередной раз подпали под санкции в декабре 2015 года, - говорил Михаил Носов.
»


Импортозамещение начнется с самых основ, заявили в холдинге, с операционной системы, которая в течение трех лет должна меняться с Microsoft Windows на Linux. В основе Astra Linux Special Edition — то, что применяется в военных структурах и стандартизована ГОСТ, как система, способная обрабатывать и хранить сведения с грифом «совершенно секретно». На платформе этой ОС будет сделана обвязка также из свободного ПО, далее это потянет за собой инфраструктурную часть и бизнес-приложения.

Холдинг планирует также перевести ИТ-сервисы предприятий с собственных серверов на внешние центры обработки данных (ЦОД).

«
Будет пересмотрен сам подход к построению инфраструктуры. Используем инициативы госорганов по миграции инфраструктурных сервисов в ЦОДы. Это не коммерческие ЦОДы, это, скорее всего, федеральные и региональные ЦОДы, про которые говорит Минкомсвязь, - заявлял Носов.
»

 

Не исключается использование холдингом отечественных процессоров «Эльбрус» в серверах. По словам Носова, интерес к этим чипам есть.

«
Когда мы планируем переход на Linux, дальше по цепочке — почтовый сервер. Есть желание использовать CommuniGate Pro, который по всем канонам отечественный. Если мы запускаем на «Эльбрусах» CommuniGate Pro, это очень красивая история.
»

 

Кроме того, «Вертолеты России» намерены отказаться от сетевых решений Cisco, переходя к российским аналогам. К концу 2015 году холдинг протестировал ряд аппаратных решений от «Объединенной приборостроительной корпорации», которая тоже входит в состав «Ростеха». В частности, это коммутаторы и сетевое оборудование от компании «Булат». По словам Носова, замена оборудования уже ведется.

«
Наш вертолетный завод в Улан-Удэ в середине 2015 года реализовал связку EMC с Huawei под управлением Huawei в целом. Комплекс доказал свою живучесть и сейчас уже работает. Это пример, что в существующей инфраструктуре можно делать мультивендорные системы.
»

 

Относительно бизнес-приложений, в планах холдинга переход с иностранных решений на решения «». По словам Михаила Носова, есть отдельные инсталляции типа Oracle Business Suite - их постепенно гасят. С 1 января 2016 года холдинг прекратил оплату техподдержки.

Имея такие планы «Вертолеты России» не намерены увеличивать ИТ-бюджет и хотят сохранить его на уровне прошлого года, как того требует «Ростех». Оптимизация расходов в условиях отказа от действующих решений, внедрения ПО и аппаратных ресурсов в холдинге происходит за счет экономии на лицензиях и перераспределения персонала.

«
Уходим от лицензионного бремени за счет перехода на СПО и перехода на внешние ЦОДы. Кадры, занятые в настоящее время взаимодействием с вендорами, будут отвечать на запросы бизнеса по автоматизации.
»


CIO «Вертолеты России» рассказал об импортозамещении в ИТ на TAdviser SummIT

Директор по ИТ компании «Вертолеты России» Михаил Носов, выступая на TAdviser SummIT 31 мая 2016 года, рассказал о трансформации подходов и требований к информационным технологиям в своей компании на фоне сложившейся политической и экономической ситуации.

Михаил Носов отметил, что в 2015 году произошел ряд событий, который заставил «Вертолеты России», входящую в состав ГК «Ростех», пересмотреть свой взгляд на развитие ИТ в компании. Одно из них – это выход в апреле приказа Минкомсвязи об импортозамещении. В связи с этим компания провела ряд точечных инсталляций российского оборудования, выпускаемого ГК «Ростех», и совместно с «РТ-Информ» участвовала в разработке стандартов, которые позволили бы «Вертолетам России» сузить спектр закупаемой иностранной ИТ-продукции – «рисковых на сегодняшний день технологий, таких как Microsoft, Oracle, Cisco, EMC, Siemens и других».

В октябре 2015 года в «Вертолетах России» был издан приказ о реализации программы импортозамещения в ИТ, в ноябре компания приняла решение не продлевать трехлетний контракт с Microsoft на закупку и техническую поддержку ПО, а в декабре «Вертолеты России» вместе с «Ростехом» попали в санкционный список США.

По словам Михаила Носова, в сложившейся ситуации «Вертолеты России» ставит задачу создать ИТ-контур, который при любом развитии событий позволил бы обеспечить поддержку работы компании «с минимальной деградацией систем и сервисов».

Михаил Носов на TAdviser SummIT

Для устранения технологической зависимости от западных поставщиков «Вертолеты России» определили три приоритетных направления, которые помимо этой цели позволят также получить существенный экономический эффект. Первое направление – это поэтапная замена базовой операционной системы Windows решениями СПО на базе Linux. В качестве ОС, в частности, используется система AstraLinux. Вместе с ней планируется также использование офисных приложений с открытым кодом.

Помимо снижения зависимости от зарубежного вендора замена Windows на СПО обеспечит существенную экономию средств: по расчетам компании, за период до 2021 года «Вертолеты России» сэкономит порядка 232,9 млн. руб. на технической поддержке ОС.

Слайд из презентации Михаила Носова

Второе направление – переход на использование отечественного оборудования. Процесс начат с коммутационного оборудования: «Вертолеты России» устанавливают оборудование, выпускаемое в рамках «Объединенной приборостроительной корпорации», входящей в состав «Ростеха». Оно составляет альтернативу продуктам Cisco. К маю 2016 года пробные установки были выполнены в управляющей организации «Вертолеты России», Улан-Удэнском авиационном заводе, Кумертауском авиационном производственном предприятии, рассказал Михаил Носов.

«
В госкорпорации «Ростех» существует большой инженерный потенциал. Одна из структур, где он аккумулируется – это «Объединенная приборостроительная корпорация». При реализации инфраструктурных проектов в области ИТ мы, прежде всего, смотрим на наличие нужного оборудования у них. Если такового нет, то мы смотрим на российские продукты других компаний, а если и там нет нужного решения, то обращаем внимание, например, на продукты поставщиков из стран БРИКС, - отметил директор по ИТ «Вертолеты России».
»

 

Слайд из презентации Михаила Носова

Третье приоритетное направление – миграция ИТ-инфраструктуры во внешние ЦОДы по схеме IaaS, а в перспективе также по схемам SaaS и PaaS. Для снижения расходов на обеспечение вычислительными мощностями, модернизацию существующей инфраструктуры серверов и СХД входящая в состав «Ростеха» компания «РТ-Информ» готовит ЦОД госкорпорации и на примере «Вертолетов России» отрабатывает перевод туда вычислительных ресурсов. По прогнозам компании, за счет переезда в ЦОД «Ростеха» расходы на закупку, лицензирование и техподдержку серверного ПО и оборудования для «Вертолетов России» снизятся в 1,5 - 2 раза до конца 2017 года.

Завершая свое выступление, Михаил Носов обозначил ряд предложений, выполнение которых, по его мнению, могло бы повлиять на изменение ИТ-трендов в России в сложившихся условиях. По мнению Носова, необходимо поддержать российских производителей ИТ-решений заказом со стороны госкомпаний и госорганов. Для этого со стороны государства должен быть обеспечен более жесткий контроль закупок и проведена ревизия реестра отечественного ПО, чтобы минимизировать наличие в нем российских программ, применяющих коммерческие стандарты, в том числе стандарты Microsoft, и не способных выполнить перевод своих решений на СПО.

 

В части СПО Михаил Носов предложил также активизироваться в переходе на стандарт ODF согласно ГОСТ Р ИСО/МЭК 26300-2010 для хранения и обмена редактируемыми офисными документами. Еще одно предложение – урегулирование использования облачных технологий при разработке, производстве и реализации продукции, в том числе военного назначения. В ОПК использование облачных сервисов пока представляет проблему, в первую очередь, в части обеспечения информационной безопасности, отметил директор по ИТ «Вертолеты России».

 

 


Конечно, не все с этим "линуксом" и свободными решениями так гладко и они местами порой объективно хуже своих коммерческих аналогов, в т.ч. с точки зрения безопасности, но во всяком случае своей доступностью исходного кода, оставляют хотя бы призрачную надежду на независимость + как видим из 3 летнего опыта "вертолетов" - получается вполне приличная экономия, другое дело, что во многих компаниях, особенно гос, оная не стоит во главе угла.., скорее наоборот - эффективность порой измеряется количеством "освоенных средств", но это уже совсем другая история...


P.s.

Спасибо за камменты, много по делу.

Ярость с которой набросились на простого айтидиректора, который должен переписать siemens plm и прч прч прч, или не должен экономить гос деньги, впечатляет )) 

И обнадеживает - люди переживают и это хорошо.

 

 

Источник:

http://www.tadviser.ru/index.php/%D0%A1%D1%82%D0%B0%D1%82%D1%8C%D1%8F:%D...

 

Авторство: 
Авторская работа / переводика

Комментарии

Аватар пользователя mumpster
mumpster(5 лет 5 месяцев)

была!

даже не 20, а 22! именно так в 1997 Java  и рекламировали.

"Java - это мясо, Java - это сало, Java - это молоко" гыгы

Комментарий администрации:  
*** Уличен в пустословии и клевете ***
Аватар пользователя gemni
gemni(8 лет 11 месяцев)

7. если тут имеется ввиду обмен инфой между сервером и терминалом, то сомнительно  

 

 

Аватар пользователя igitus
igitus(5 лет 5 месяцев)

Никаких терминалов. Иной принцип. Примерно можно сравнить с передачей полнотекстовой страницы в текстовом режиме (полагаю, 4к байт).

Аватар пользователя gemni
gemni(8 лет 11 месяцев)

всмысле никаких терминалов?oO как мне казалось, терминал - суть ЧМ интерфейс, задача которого - предоставление оператору IO ресурсов

в цитате об этом самом и говорится, нет? все ресурсы (обработка и хранение данных) - на сервере, у пользователя только ввод и вывод данных, включая прикладной функционал - распечатать там чего, или отсканить

Аватар пользователя igitus
igitus(5 лет 5 месяцев)

Да, согласен, терминал. Но поток будет достаточно низок.

Аватар пользователя Jack Sparrow
Jack Sparrow(11 лет 3 месяца)

Тонкий клиент для САПРа?

Аватар пользователя igitus
igitus(5 лет 5 месяцев)

Ну да, а в чём сложности ? 

Аватар пользователя Jack Sparrow
Jack Sparrow(11 лет 3 месяца)

Вопрос снимается, "экперда" видно за версту.

Сделаете - позовете, будем стоять и завидовать.

Аватар пользователя igitus
igitus(5 лет 5 месяцев)

А можно поподробнее ? Если можете.

Аватар пользователя Jack Sparrow
Jack Sparrow(11 лет 3 месяца)

Соберите на тонком клиенте сборку из сотни подсборок. Прикиньте необходимую производительность сервера для того, чтобы быстро работать со сборкой могло хотя бы десять конструкторов. Оцените стоимость такого сервера, надежность системы и затраты на поддержку такого мощного железа.

Сравните с обычными ПК с обычным железом и сервером с SQL-базой, где идет просто обсчет транзакций, а все вычисления работают на ПК пользователей.

Аватар пользователя igitus
igitus(5 лет 5 месяцев)

Соберите на тонком клиенте сборку из сотни подсборок.

Что значит "сборка" и "подсборок" ?

Относительно производительности - не понял. Разве человек способен максимально загрузить комп ? Ну разве что в играх и прочих специализированных обсчётах где участие человека минимально, а алгоритм доминирует. Но и этот редкий случай также можно оптимизировать.

Надёжность есть обратная функция количества элементов. Нет?

Затраты поддержки - тоже сомнительно что они превышают затраты на всю совокупность персональных ПК. Проще один сервер обслуживать, проще бэкап проводить, проще защищать.

Есть тривиальное физическое рассмотрение которое утверждает, что "чем меньше область вычисление/хранения, тем выше эффективность". Я не готов отказываться от физики. Поэтому пока ваши возражения недостаточно убедительны.

Аватар пользователя Jack Sparrow
Jack Sparrow(11 лет 3 месяца)

Возьмите простейший газотурбинный двигатель, загрузите в САПР и сделайте пару сечений. Можно идти пить кофе.

Надежность повышается не уменьшением количества элементов, а уменьшением нагрузки на элемент и увеличением избыточности системы. 

Если тонкий клиент это так хорошо, почему этим не пользуются изготовители онлайн-игр, не подскажете?

По обслуживанию разницы никакой, и там, и там количество рабочих станций одинаково.

Аватар пользователя igitus
igitus(5 лет 5 месяцев)

Зачем кофе ? Стоит мощный сервер который и считает. Производительность одиночного сервера существенно выше чем рабочей станции. Кроме того, одновременно пользователи сервер не загружают. Кроме того, можно ввести систему приоритета. Кроме того, есть сомнения в качестве той-же базы с которой работает САПР следствием чего, вероятно, и являются тормоза.

Надёжность - я говорил о зависимости надёжности от количества. Как её повысить - другой вопрос. В том числе и уменьшением количества элементов и снижением нагрузки и увеличением избыточности. Кстати, интересная задача. Что такое надёжность и как её повысить ? Есть некоторое пересечение с безопасностью систем. С безопасностью я немного разобрался.

Для онлайн 3D игр немного непросто. Если смотреть со стороны, то в основном это видеопоток. Потребует специализированного взаимодействия игр с акселераторами на сервере и перенаправления клиенту. Но, в любом случае, это будет дешевле нежели покупать игровой комп с вирусами. Тонкий клиент оплачивает только время работы неважно с чем. Хоть тот-же САПР из дома.

По обслуживанию количество рабочих станций одинаковое. Содержимое разное. Тонкий клиент это монитор с небольшой сетевой обвязкой плюс железка отрисовки получаемого от сервера ну и оперативка буферизации. Минимум железа. Почти монитор с клавиатурой и мышью. Подключить, заменить может любой. Софта как такового почти нет. Можно приравнять к бытовому прибору.

Аватар пользователя Jack Sparrow
Jack Sparrow(11 лет 3 месяца)

Тему тонкого клиента много мусолили в 90-е. Не взлетело. И сейчас не взлетит. Для админа нет разницы по трудоемкости в зависимости от железа рабочей станции, разве совсем уж тонкий клиент, но там настолько больше требования к устойчивости сети, что это ни разу не окупится. Поверьте человеку, который немножко занимается отказоустойчивыми сетями передачи данных на хиршмане, моксе и циске - это очень дорого.

Аватар пользователя aftorshog
aftorshog(6 лет 8 месяцев)

"Михаил Носов избавляет "Вертолеты России" от импортного ПО"

Путем перехода на Linux и FireFox?..

Аватар пользователя ata
ata(12 лет 4 месяца)

Латвийский Заббикс и американский Линукс - вот путь истинного импортозамещателя!

СПО - это прекрасно, но вот врать не надо.

Аватар пользователя vlad02
vlad02(8 лет 7 месяцев)

Это когда линукс стал американским деточко? Повскрывалось тут разного гуано...

Аватар пользователя ata
ata(12 лет 4 месяца)

Как ЦРУшные и правительственные конторки стали его финансировать, молодой человек.

 

Аватар пользователя kondrat
kondrat(8 лет 3 месяца)

я тебя правильно понимаю что если за ПО уже кто-то кроме тебя заплатил то ты этим принципиально пользоваться откажешся?

Аватар пользователя ata
ata(12 лет 4 месяца)

А причём здесь я?

Не надо американский продукт называть "импортозамещением" - и всё ок.

А то с такой логикой и спецверсию windows, которую выпускали во время оно ФСБшники, можно "импортозамещением" называть.

Аватар пользователя kondrat
kondrat(8 лет 3 месяца)

в каком месте AstraLinux американский продукт или в каком месте гепотетическая америка имеет авторские/исключительные права на Linux?

А причём здесь я?

вот тут все верно, уверен, ты не к первому ни ко второму отношения не имеешь

А то с такой логикой и спецверсию windows, которую выпускали во время оно ФСБшники, можно "импортозамещением" называть.

речь идёт не о логике а о правах, да, нужно помнить о том что есть такое понятие право, и конкретно в данном случае авторские/исключительные права на объекты "интеллектуальной собственности"

 

Аватар пользователя ata
ata(12 лет 4 месяца)

А сколько в АстреЛинукс кода отечественной разработки? Был ли использован при разработке метод "чистой комнаты"? Кто и как проводил рефабрикацию включенного в состав кода?

Права на использование конкретно Линукс предоставлены американской некоммерческой организацией FSF в соответствии с американскими законами.

 

Аватар пользователя kondrat
kondrat(8 лет 3 месяца)

А сколько в АстреЛинукс кода отечественной разработки?

а какое это имеет отношение к импортозамещению? ответте уже на вопрос AltLinux/AstraLinux и т.д. российский продукт или нет.

Был ли использован при разработке метод "чистой комнаты"?

вы вобще в курсе что этот метод применяется в качестве обоснования лицензионной чистоты при переписавании чужого закрытого кода и к ПО со свободным кодом применятся не должен.

Кто и как проводил рефабрикацию включенного в состав кода?

зачем?

Права на использование конкретно Линукс предоставлены американской некоммерческой организацией FSF в соответствии с американскими законами.

авторским правом не ядро в целом никто не обладает, исключительными правами на ядро в целом никто не обладает

право на использование Linux предоставляются в рамках GPL2, прочтите уже. И законадательство прочтите и международное и .... а не, я передумал, не стоит.

Аватар пользователя ata
ata(12 лет 4 месяца)

а какое это имеет отношение к импортозамещению? ответте уже на вопрос AltLinux/AstraLinux и т.д. российский продукт или нет.

Благодаря специально проделанной дырке в законодательстве - да, российский.

Это, конечно, враньё.

авторским правом не ядро в целом никто не обладает, исключительными правами на ядро в целом никто не обладает

право на использование Linux предоставляются в рамках GPL2, прочтите уже. И законадательство прочтите и международное и .... а не, я передумал, не стоит.

Да читал я GPL v3.

Какое это имеет значение, если "Научно-производственное объединение Русские базовые информационные технологии" плюёт на неё с высокой горки.

В Лицензионном соглашении  за авторством отечественных гениев читаем:

3.1. Настоящее СОГЛАШЕНИЕ НЕ дает ПОЛЬЗОВАТЕЛЮ права на:
3.1.1. Использование ПРОГРАММНОГО ПРОДУКТА при осуществлении предпринимательской деятельности,
3.1.4. Распространение ПРОГРАММНОГО ПРОДУКТА, любых его изменений или перевод его текста на другой язык

Как это соотносится с текстом GPL:

All rights granted under this License are granted for the term of copyright on the Program, and are irrevocable provided the stated conditions are met. This License explicitly affirms your unlimited permission to run the unmodified Program.

You may convey a covered work in object code form under the terms of sections 4 and 5, provided that you also convey the machine-readable Corresponding Source under the terms of this License

В общем-то, никак.

Аватар пользователя kondrat
kondrat(8 лет 3 месяца)

Благодаря специально проделанной дырке в законодательстве - да, российский.

Это, конечно, враньё.

какая конкретно дырка? номер статьи? номер пункта?

что враньё?

Да читал я GPL v3.

если мы пытаемся обсуждать ядро Linux то оно никогда небыло под GPLv3 а всегда было под GPLv2, некоторые компоненты в добавок и под 'and later', как ваше чтение GPLv3 относится к обсуждаемоему предмету?

 

Какое это имеет значение, если "Научно-производственное объединение Русские базовые информационные технологии" плюёт на неё с высокой горки.

В Лицензионном соглашении  за авторством отечественных гениев читаем:

3.1. Настоящее СОГЛАШЕНИЕ НЕ дает ПОЛЬЗОВАТЕЛЮ права на:
3.1.1. Использование ПРОГРАММНОГО ПРОДУКТА при осуществлении предпринимательской деятельности,
3.1.4. Распространение ПРОГРАММНОГО ПРОДУКТА, любых его изменений или перевод его текста на другой язык

да прочитаете вы всё-таки законодательство, чтоб не выглядить упоротым, например ГК РФ Статья 1260. Переводы, иные производные произведения. Составные произведения быть может до вас дойдёт что составное произведение может иметь собственное лицензионное соглашение, отличное от соглашений входящих в него компонентов.

В общем-то, никак.

никак в данном случае это ваше знание законодательной базы, никак это про ваше желание учавствовать в дискуссии не имея понимания о чем идёт речь.

 

Аватар пользователя ata
ata(12 лет 4 месяца)

какая конкретно дырка? номер статьи? номер пункта?

что враньё?

Российское законодательство позволяет "присвоить" любое ПО, находящееся под свободной лицензией.

да прочитаете вы всё-таки законодательство, чтоб не выглядить упоротым, например ГК РФ Статья 1260. Переводы, иные производные произведения. Составные произведения быть может до вас дойдёт что составное произведение может иметь собственное лицензионное соглашение, отличное от соглашений входящих в него компонентов.

Это противоречит условиям GPL. Почитайте уже, что ли, и Вы этот документ.

Ну и само по себе СПО, на использование которого накладываются столь существенные ограничения - это издевательство над термином"свободный".

Аватар пользователя jackofallthreats
jackofallthreats(6 лет 12 месяцев)

Во-первых, во всём написанном действительным является прекращение подписок на поддержку. В остальном - все админы в ИТ-службе - виндузятники, там даже вычислительные кластеры на Win HPC. На рабочих компах стоит MS Office, LibreOffice поставили ещё версии 5 и с тех пор не обновляли.

А во-вторых самая главная статья расходов в проектировочных компаниях - САПР - ВЕСЬ зарубежный. А это по 7 килобаксов на рабочее место плюс тимцентр за такое же бабло (при том, что это индусская поделка на базе IBM'овского IDE Eclipse на Java - самая кривая херота в роли PDM и за всё те же 7-8 килобаксов на место). Ну и расчёты в Ansys и NASTRAN.

В общем, видится мне Ростех заставил ВР отрапортовать за импортозамещение в ИТ и они состряпали эту сказку про всёзашибись.

Аватар пользователя @mike@
@mike@(7 лет 2 месяца)

Да, только на одно место с САПР приходится 70 мест с планктоном. Так что номрально все вертолеты делают. 

Аватар пользователя jackofallthreats
jackofallthreats(6 лет 12 месяцев)

Вы видимо не представляете, чем занимаются в КБ и на заводах. Какие нафиг 70 "планктона"? Из 1.3 тысяч человек в КБ где-то 300 сидит за офисными компами и столько же за рабочими станциями. Комп планктона - это 12к винда +23к MS Office + 1C/Адванта/прочее ещё где-нить на 10к. Комп инженера-конструктора это то же самое + CATIA/NX (около 500к за место) + TeamCenter (около 500к за место). В итоге сравнение по софту идёт 50к против >1 млн при одинаковом количестве. У технических руководителей даже если не стоит CATIA/NX, всё равно стоит TeamCenter за полляма. По расчётчикам там вообще караул - ценник за ANSYS на вычислительном кластере - это десятки миллионов рублей. 

Консолидированно все их потуги описаны в статье в идеале дадут сокращение расходов на 20-30 млн., что соответствует двум десяткам рабочих мест инженеров. При том, что по факту нихера из перечисленного не делается, кроме как декларативно. 

Аватар пользователя @mike@
@mike@(7 лет 2 месяца)

Ну где уж мне то уж.

Спорить не буду. Захотите, сами все прочитаете.

Ну и коль вы такой умный, то сколько инженер-конструктор в Милевском КБ получает? Почему? Разница между ВР и КБ есть?

Аватар пользователя jackofallthreats
jackofallthreats(6 лет 12 месяцев)

Если вас так интересуют зарплаты - в КБ что на МВЗ, что на Камове получают в основном немного - ведущий конструктор - 40-60к на руки, инженер-конструктор 3 кат - 26к. Это в КБ, в дирекциях больше. Ну есть ещё привелегированные подразделения с существенно большими зарплатами, но всё примерно до 100к у специалиста. 

В Вертолетах России (управляющей компании) работают 600 рыл и получают в среднем по 240 тысяч рублей. Проверить это дело вы можете на сайте e-disclosure.ru в разделе отчётностей. 

Вообще, Вертолеты России - паразитическая организация, которая не выполняет никакой полезной деятельности, но выкачивает из отрасли миллиарды. Отгрохали себе здание на Павелецкой в то время, когда КВЗ, КумАПП, РостВертол находятся на грани банкротства. Создали такие условия, по которым специалисты разбегаются кто куда, а в КБ либо кладбище слонов либо молодняк, который получает опыт и валит. Сейчас там полный управленческий коллапс. 

Может как-нить напишу тут статью, о том, как дела в вертолётной индустрии и как мы докатились до такой жизни.

Аватар пользователя @mike@
@mike@(7 лет 2 месяца)

Лучше не надо. Все уже написано.

Мой вопрос не в том был. В статье говорится ВР и 7000 человек. Вы говорите КБ и 1200 человек, приводите какие то цены. И делаете вывод что замещение ПО ниочем, потому как САПР наше все, а это (то что заместили) все мелочи. 

Я Вас пытался логически подвести, что Вы как то странно размышляете, но не выходит.

Для всех кто не понял сходу, не может быть САПРов (катек - а они не везде нужны, настранов, ансисов - этих двух вообще пару десятков на все вертолеты России хватит и третий десяток Климовцам) много, а там еще и сам комп не из дешевых, у людей с такой з.п. - это первое. Второе - ВР вообще то не много вертолетов новых напроектировали (сколько там 2 лилипута, ну может 3), а все что старые, так сомневаюсь что они на треть хотя бы в цифре.

Я от ВР не в восторге, но то что написано в статье, на мой взгляд, разумно и полезно (и подход верный, в плане что с интегратора начали, а не с комплектаторов).

Аватар пользователя jackofallthreats
jackofallthreats(6 лет 12 месяцев)

Вы несёте пургу, с глупыми домыслами. Если вы не поняли, из того, что я говорю, что я работаю в холдинге, то я уже не знаю, как вам это объяснить.

Для тех, кто в танке, объясняю, холдинг ВР - это управляющая компания (600 рыл), два основных ОКБ - МВЗ им. Миля (2000 чел.), АО Камов (1300 чел), 5 заводов - КумАПП, КВЗ, РостВертол, Прогресс (Арсеньев) и У-УАЗ, в каждом из которых довольно много народу (7000 мест - это по всей видимости комповых, т.к. есть ещё ЛИК, и куча людей на производстве, которым нет необходимости сидеть за компами). 

Из всей этой кучи народу инженеры-конструктора, технологи и прочие участники проектной цепочки должны иметь и САПР и PDM, а это под тысячу мест, с теми самыми расценками под миллион на пару PDM+CAD. Если вы думаете, что все машины в бумаге и по КБ носятся люди с чертежами, то смею вас разуверить, все основные советские машины давно оцифрованы и имеют модели в PDM (3D модель Ми-8 изображена на заставке NX12 даже), а те, что в 2D, всё равно выполняются в САПР и загружаются в PDM (везти почтой чертежи в Арсеньев из Москвы - дорого и долго). 

А касательно организации IT в Вертолетах России - это вообще притча во языцах - это одна из самых ужасных частей. В канторе набор абсолютно разношёрстных конкурирующих софтин для документооборота и управления проектами, но ничего по-нормальному не работает, а планирование ведётся в Excell'е. То есть за 15 лет существования холдинга не подняли даже ERP на предприятиях. Дезорганизация полная.

А то, что в статье написано - это всё звучит красиво для непосвящённых, а на деле даже в статье видны суперляпы и глубинное непонимание к чему нужно стремиться на современном авиационном производстве.

Аватар пользователя RomanSmirnov
RomanSmirnov(10 лет 2 недели)

yes

интересно, но все равно делать, что то надо...

Аватар пользователя @mike@
@mike@(7 лет 2 месяца)

Давайте так. Спора у нас нет, по этому ругаться лишний раз бесполезно.

То, что вы работаете в холдинге - хорошо, но сомневаюсь что отвечаете именно за ИТ обеспечение и имеете исчерпывающую информацию, или просто имеете доступ к полной картине. Соответственно оцениваете ситуацию со своей колокольни. Почему я так думаю?

То есть за 15 лет существования холдинга не подняли даже ERP на предприятиях. Дезорганизация полная.  – Ваши слова.

Мне например абсолютно понятно почему так. Этот холдинг формировался не в один день (мне понятно почему вы привели лишь один крупняк, но спорить серьезно с такой аргументацией не прилично, в холдинге десятки юридических лиц и реальных-рабочих площадок, как я понимаю, не все под прямым руководством холдинга) и формируется до сих пор (это бесспорно плохо, медленно и в результате вредит делу, но пока углубляться не будем). Соответственно, с учетом того, что формирование холдинга происходило во время перехода к электронному документообороту и во время борьбы за выживание предприятий холдинга - до объединенной ЕРП и СРМ руки доходили в 25ую очередь, а сама задача (с точки зрения ИТ, да и вообще организации процесса, где ИТ не основная проблема) отнюдь не тривиальна и затратна. Так что плеваться можно по делу, а просто плюнуть в ненормальность документооборота, неприлично (ну может вы просто не задумывались над сложностью вопроса).

холдинг ВР - это управляющая компания (600 рыл) – Ваши слова, с учетом предыдущего скепсиса (который я тоже имею по отношению ВР, но по другим причинам и умею их объяснить не размазанным образом), совершенно понятны (особенно если вы непосредственно работаете на заводе - доноре), я лично с таким встречался много раз. Скепсис бывает зачастую обоснованным (как в данном случае судить не берусь), но мне например поначалу было обидно, а скепсесили люди среднего звена, абсолютно не имеющие доступа к общей картине.

Теперь вернемся конкретно к САПРам. 1. Я более чем уверен, что с кедами у вас должна быть полная чехорда, используют наверняка абсолютно все (от бесплатных, по дешевые и по катиий, возможно и униграфиксы). 2. Если у вас в холдинге 1000 инженерных мест стоимостью 1 млн. рублей каждое (как вы утверждаете), ну что я могу сказать, зажрались вы. Точнее не вы, а руководство! У меня например в голове не укладывается, как инженер-конструктор с зп, ну 40 тысяч рублей в месяц (т.е. грубо 500 тыс. рублей в год), может работать на месте которое стоит 1 миллион рублей. 3. Из ваших высказываний получается, что на специализированные-инженерные рабочие места, которых 1000 (в чем я и сомниваюсь), холдинг тратит в год миллиард рублей (и это я еще арифметику пупкина врубил – на основе ваших высказываний)! Как бы если это реально так, то это печально. И печально не только за руководство, но и за батраков инженеров (которые не способны самоорганизоваться и пахают годами за баланду)! Я бы при таком раскладе:

  1. Установил бесплатный 2д кед и чертил бы до посинения, главное что бы треть этого рабочего места (треть этого миллиона) шеф в мой карман отдал. Это конечно мечта не реализуемая, по этому скорее всего просто не пошел бы на такое предприятие работать.
  2. Работал бы в три смены, выполняя ту же работу на меньшем количестве рабочих мест. Так как ваши золотые (по вашим словам) рабочие места, две трети времени в сутки простаивают – 100% (почти у всех так).

На основе выше описанного у меня и сложилось мнение что:

  1. Или вы сталкиваетесь с проблемами, обозлены и пытаетесь меня сейчас на эмоциях лозунгами задавить (лозунгами, потому как полной картины у вас нет, а высказать что то хочется, да так что бы в душу запало, а миллион на рабочее место конечно западет), что вероятно.
  2. Или у вас в холдинге полный хаос. Но тогда виноваты не только руководители (которые явно не задаром это делают), но и инженеры (которые по факту и трети своего рабочего места не стоят, при том что инженер без сапра работать может, а сапр без инженера нет).

Что же касается мкэ – то это удел исключительно инженеров конструкторов. Никаких технологов, менеджеров и прочих там обычно нет, так как им это не нужно. И таких у вас на предприятиях холдинга не больше нескольких десятков (прочнистов-чертежников поболее, ну 2-3 сотни, макс 4 сотни. Почему 2-3, потому как это нормальная загрузка по продуктивности холдингу ВР, двигатель вы аутсорсите, кабину пилотов на 90% наверняка тоже - только компоновка, системы на 50% наверняка тоже вне холдинга, винты -ваши, редуктор -ваш, бочка-ваша, система управления - наверное ваша - куда вам больше пары сотен прочнистов).

То, что у в ВР (компаний входящих в ВР) может быть под тысячу лиценци на различные специализированные софты – вполне возможно (может и больше). Только лицензия лицензии рознь, полноценный софт стоит полмиллиона, да только полноценный нужен одним конструкторам и некоторым технологам, остальным гляделки нужны.

Что бы вас немного с небес опустить (по поводу 600 дармоедов во главе холдинга), задам вам вопрос. Вот есть у вас 3 десятка предприятий, которые принадлежат не вам, но вы ими вроде как управлять должны. Приходите вы такой на МВЗ (кстати кому он там сейчас принадлежит?) и говорите, хочу стандартизировать документооборот по конструкторской документации, так что бы в холдинге был единые стандарты (что бы за софт платить оптимально и что бы конструктора не плевались, что бы хозяйством как то управлять). Вопрос - план действий мне составить сможете (это не в укор вам пишу, просто если вы задумаетесь как в чистом поле начать работу по оптимизации, пошаговую, грамотную, то придет у вас понимание, что 600 дармоедов может и действительно дармоеды, а может и нет и вы лично при такой же работе начали бы точно так же как написано в статье)?

И кстати, а ВР ли этот бардак с документооборотом (софтом, сапрами) создал, или заводы и КБ сами без центрального управления по-нагородили?

Ну а всем кто читает, вот интересное чтиво, с чем эти 600 дармоедов в том числе разбираются, в первую очередь (для общего развития интересно) https://www.aviaport.ru/digest/2019/03/04/578375.html

Аватар пользователя jackofallthreats
jackofallthreats(6 лет 12 месяцев)

То, что вы работаете в холдинге - хорошо, но сомневаюсь что отвечаете именно за ИТ обеспечение и имеете исчерпывающую информацию, или просто имеете доступ к полной картине. Соответственно оцениваете ситуацию со своей колокольни. 

Во-первых, работав в прошлом редактором по софту в одном из ИТ журналов, а также системным администратором (помимо работы по специальности в ЦАГИ и КБ), я весьма прилично разбираюсь в софте и том, как это действительно должно работать. Во-вторых, работая в КБ на не последней должности сталкиваешься со всем софтовым адом напрямую. На этом увеличиваются трудозатраты на и без того неукомплектованном предприятии, в котором некоторые направления просто не закрыты - по ним НЕТ специалистов, возможно во всей стране.

ИТ служба в НЦВ - это "Центр Национального Вертолётостроения" построена отвратительно. И когда я говорю это - это не эмоции, а констатация факта. Время реакции на заявки в хелпдеске - несколько рабочих дней. К примеру - у ведущего конструктора/начальника бригады накрылся комп - позвонили в ИТ службу, оставили заявку, прислали мальчика за компом через 3 дня. Повлиять, уволить кого-то невозможно, т.к. вся поддержка выведена в специальную контору под названием "ВР Ресурс" - жаловаться на них бесполезно. В итоге в отделе имеются компы доноры, которые используятся, как доноры запчастей на время выхода из строя рабочих компов.

В качестве PDM-системы выбран, как я уже поминал - TeamCenter, который настроен настолько отвратительно, что загрузка относительно простой модели может занимать часа, не говорю про загрузку всего вертолёта. 

ERP нет, как я уже поминал, есть набор абсолютно разношерстных систем для разных, а иногда и пересекающихся задач.

Документооборот нихера не электронный - он кусковой. ЭЦП введена только на паре предприятий, наше КБ в счастливчики не попало. В итоге на птичьих правах летают электронные документы в системе "электронного документооборота", которые не могут иметь юридической силы, но их всё равно шлют. Хоть РКД работает по ГОСТу, то есть через удостоверяющие листы с хэшами - тут просто ПЗ не допустит полного бардака. 

Теперь вернемся конкретно к САПРам. 1. Я более чем уверен, что с кедами у вас должна быть полная чехорда, используют наверняка абсолютно все (от бесплатных, по дешевые и по катиий, возможно и униграфиксы).  

Тут всё более-менее стройно - МВЗ и практически все серийные заводы у нас на Siemens (эти ребята хорошо занесли в Минпромторг, что теперь они цари и боги на российском рынке САПР и PLM). На Камове Катя, на ВР-техе вообще 3DEXPERIENCE. Ну и в придачу ко всему этому есть ZWCAD.  Если вы думаете, что в канторе кругом завал пиратки присутствует - вы ошибаетесь, нынче за этим довольно пристально следят. 

У меня например в голове не укладывается, как инженер-конструктор с зп, ну 40 тысяч рублей в месяц (т.е. грубо 500 тыс. рублей в год), может работать на месте которое стоит 1 миллион рублей.

Да вообще мало у кого укладывается. Но это простой и неприглядный факт - за компом, стоимостью больше 100 тысяч с софтом на миллион сидит инженер-конструктор стоимостью 500 тысяч в год. Экономика должна быть экономной.

3. Из ваших высказываний получается, что на специализированные-инженерные рабочие места, которых 1000 (в чем я и сомниваюсь), холдинг тратит в год миллиард рублей (и это я еще арифметику пупкина врубил – на основе ваших высказываний)! Как бы если это реально так, то это печально. И печально не только за руководство, но и за батраков инженеров (которые не способны самоорганизоваться и пахают годами за баланду)!​​​​​​​

Выкладка не совсем верна - покупка разовая действительно в миллиард выпадает, но поддержка стоит дешевле. И не всегда за неё платят (с перебоями). Есть лицензии срочные, есть бессрочные.

Установил бесплатный 2д кед и чертил бы до посинения

Никто сейчас в здравом уме не начнёт чертить технику в 2D. Так, на всякий случай, ещё при СССР на Камове начали моделить в СГМ Кредо, который благополучно просрали с развалом. Ка-60 уже теоретический контур имела в 3D и по Ка-50 была работа. Ка-226 делалась. Потом итальянцы притащили Катю под совместный проект, ну и так прижилось. 

Или у вас в холдинге полный хаос. Но тогда виноваты не только руководители (которые явно не задаром это делают), но и инженеры (которые по факту и трети своего рабочего места не стоят, при том что инженер без сапра работать может, а сапр без инженера нет).

Руководители меняются раз в 2-3 года, хапают, валят. Хаос - это мягко сказано. Инженеры в современном мире не могут без средств автоматизации. Вы собрались станку ЧПУ чертёж скармливать? Или может быть без серьёзных конечноэлементных расчётов вертолёт новый строить? Времена, когда можно было на листочках посчитать, построить, проверить, переделать и так итерационно до рабочего образца прошли уже довольно давно. 

Размышлизмы по поводу "а вот если вам дать - вы бы сами-то справились" комментировать не буду. Да, справлюсь. Лучше и быстрее. Имею некоторый опыт. 

И кстати, а ВР ли этот бардак с документооборотом (софтом, сапрами) создал, или заводы и КБ сами без центрального управления по-нагородили?

ВР вчера появился? Нет, ВР создал Мантуров, как только возглавил МинПромТорг (его туда водрузил один из владельцев У-УАЗ, очень интересная личность). Сперва в виде новообразований на МВЗ, а потом и как самостоятельную организацию. С того периода уж лет 15 минуло. И именно с того периода начали позиционно уничтожать КБ Камова. Лишив возможности осуществлять продажи техники и ППО и просрав то самое ППО и как следствие потеряв клиентов и доведя практически до банкротства КумАПП.

Ну а всем кто читает, вот интересное чтиво, с чем эти 600 дармоедов в том числе разбираются, в первую очередь (для общего развития интересно)

Это сказки про белого бычка, потому, что руководство компаний, входящих в холдинг назначают Вертолеты России, а не сам завод. И решения принимать самостоятельно не дают. Это игра в одни ворота - ставят мудака или связывают руки имеющимся руководителям, а потом обвиняют их в проблемах предприятия. Сейчас, например, проводят сокращения в КБ, наваливают больше работы, потом обвиняют в том, что КБ не справляется. Это болезнь неизлечима, пока эта паразитическая контора существует.

Эта проблема связана с полной и безоговорочной безнаказанности менеджеров управляющих компаний. Они не несут никакой персональной ответственности и не заинтересованы в процветании вверенных предприятий. Это не СССР со схемой МАП -> Главный конструктор, отвечающий головой за выполнение задачи, но получающий все необходимые ресурсы. Там супермутная вода в первую очередь для того, чтобы нельзя было прозрачным финансовые потоки сделать. 

Аватар пользователя @mike@
@mike@(7 лет 2 месяца)

Хорошо, что немного познакомились. Знал бы изначально и разговор бы немного по другому строил. У Вас явно и больше опыта и знаний, по данной проблематике (ну и плюс знание конкретной организации). Принципиальные разногласия пожалуй исчерпаны.

Спасибо за ответ.

Инженеры в современном мире не могут без средств автоматизации. Вы собрались станку ЧПУ чертёж скармливать?

Смотря к какому станку. Для резки, раскройки, разметки, стяну халявный 2Д кэд и все она мне вырежет. Простые станки (типа токарных, сверлильных, фрезеровочных), тоже программы писать учили, по 2д чертежам и нет там ничего сложного.

Ну а если контуры сложные (3д фрезеровка), ну или комплексные станки - то да. Правда надо понимать, что 90% операций по старинке, без 3д, вполне эффективно обеспечить можно.

Или может быть без серьёзных конечноэлементных расчётов вертолёт новый строить? Когда я учился это делать, то расчеты я проводил ручками (но так как всю площадь конструктор просчитать не может и это не информативно, для будущего анализа), то визуализация-моделирование на компьютере значительно помогает и частично (сейчас говорят, что уже и не частично, но в основном менеджеры, по этому я к этим словам отношусь …) заменяет эксперимент-испытания. Прочность, аэродинамика, гидродинамика, термодинамика, компоновка систем, эргономика – тут уже эти программы помогают (где то больше, где то меньше). Можно конечно и без этого, но через испытательные стенды.

Про композиты (не знаю как сейчас), все эти расчеты вообще имели довольно странные результаты (думаю что оно и сейчас не решено, материал то неоднородный). Так что у меня листочки например играли основную роль, так как приходиться играть в расположение и тип волокон, разные схемы (во первых время больше уйдет, чем ручками, во вторых результат моделирования неоднородных материалов +/- вагон).

Так что про новый вертолет (которого кстати нет), однозначный ответ дать не могу. К примеру 15 лет назад у самолета размеров Ми-8, считали ручками, правда программа без денег была, длилась долго (по сей день, с непонятным результатом), ввиду чего начала обрастать компьютерным моделированием (видно для уверенности и для доказательной базы при сертификации). Тем не менее, первоначальный облик был весь на ручках построен, рассчитан.

ВР вчера появился? Нет, ВР создал Мантуров, как только возглавил МинПромТорг

Верно, не вчера. Тем не менее, холдинг формировался долго и трансформируется до сих пор. А основывался он на существующих мощностях, которые так или иначе работали и имели собственный уклад во всем (скорее всего по отдельности они бы почти все развалились со временем), т.е. приходили со своим раздробленным хозяйством-укладом. Систематизировано, на цифру в проектировании, первым стал переходить ОАК, скорее всего на проекте РРЖ, а потом это уже стало перекатываться на несформированные ВР (может я и не прав, но по наблюдениям было так). И голосил про цифру Погосян (отодвинувший Чемезова-Федорова, Мантуров в те времена как то вообще не видно было, молодой наверно был).

И именно с того периода начали позиционно уничтожать КБ Камова.

Мне это тоже не нравиться, понимаю почему, но так быть не должно.

Это болезнь неизлечима, пока эта паразитическая контора существует.

Думаю контора нужна (все же по отдельности заводы показали нежизнеспособность), так как должна быть централизация (как централизацию назвать – неважно). Вот только во главе должны быть другие люди.

Основные претензии к отрасли. 1. Нет двигателей и особо не чесались долгое время (что происходит сейчас не понятно, ВК-2500 вроде допилили, есть правда но ….? ВК-800 – где то копошатся, но я уже привык, что если нет фактов, то копошение для отвода глаз, Д-136 – нет даже внятных планов, одни разговоры, ТВ7 – тоже копошатся, вероятно будет, но вот как будет и когда). 2. Нет планов по развитию (сидят себе на советских бестселлерах и модернизации, Ми-38 считаю нишевым, не будет он популярным). 3. Пустили иностранцев в средний сегмент, при этом имея свой (ну практически имея) и на свой сегмент понаставили иностранной комплектухи (Ка-226, Ансат, даже в Ми-38 умудрились). 4. Сегмент малых вертолетов не двигается вообще (хотя там конечно сложно придется, есть гранты), но могли бы в беспилотники пойти. 5. Линейка новых проектов странная (один другому на хвост наступает) – Ка-226, Ка-60, Ансат. 6. По военным – 3 вертолета однотипных Ми-24, Ми-28, Ка-52 (если Ми-24 понятно, то долголетняя борьба Ка-52 и Ми-28 – бред). 7. Ну и от приватизации я вообще очумел.

Вот это и есть основные проблемы. Не было бы Ми-8 и 24 (не приуменьшая заслуг Ми-26, камовских вертолетов, просто их много не надо, разве что 52ой все же выстрелит), скукожились бы уже давно до размеров ОАК (ОАК без военных – ровный 0).

Аватар пользователя jackofallthreats
jackofallthreats(6 лет 12 месяцев)

Смотря к какому станку. Для резки, раскройки, разметки, стяну халявный 2Д кэд и все она мне вырежет. Простые станки (типа токарных, сверлильных, фрезеровочных), тоже программы писать учили, по 2д чертежам и нет там ничего сложного. Ну а если контуры сложные (3д фрезеровка), ну или комплексные станки - то да. Правда надо понимать, что 90% операций по старинке, без 3д, вполне эффективно обеспечить можно.

Современная авиация практически нигде сейчас так не делается. Увязка вся проводится в 3D, "раскрой" получают развёрткой из 3D, вообще уже давно даже если и в чертежах КД передавалась на завод, но делалась с моделей. 

А основывался он на существующих мощностях, которые так или иначе работали и имели собственный уклад во всем (скорее всего по отдельности они бы почти все развалились со временем), т.е. приходили со своим раздробленным хозяйством-укладом.

КБ Камова успешно продавало коммерческие вертолёты серии Ка-32А11ВС, Ка-28 для Индии, Ка-52 для минобороны, Ка-226 для Газпрома и МЧС, потихоньку пилило Ка-60. Постпродажка обеспечивалась специальной конторой Камов Сервис, поставлявшей детали в любую точку мира за 3 рабочих дня. Имело собственную авиакомпанию и создавало лизинговую компанию. При этом имело своё опытное производство (это было действительно ОКБ, а не просто КБ, как сейчас), имело CATIA в качестве основного инструмента и потихоньку начинало внедрять PDM SmarTeam.

С приходом ВР всё это было уничтожено, имущество распродано (сейчас там новый микрорайон строят на месте Ухтомского Вертолётного Завода, несмотря на наличие гальванического цеха посреди всего и пропитанность территории ГСМом), КБ переселено на базу МВЗ в 3 этажа с сокращениями, что обошлось фирме в сумму полученную с продажи всего имущества (бизнесс, ничего личного). Дочерние компании распущены, ППО передали ВР-Ресурс, который его провалил из-за чего инозаказчики начали отказываться от вертолётов серии Ка-32А11ВС, которые летают по всему миру в десятках стран, включая Швейцарию, Испанию, Канаду, Японию, Ю. Корею и другие. 

Что там ещё "хорошего" сделали Вертолеты России? А, да, перевели с SmarTeam на Siemens TeamCenter, который херово интегрирован с CATIA и теперь думают перевести всех на NX, несмотря на то, что от этого половина инженеров разбежится с предприятия (переходить с одного суперсложного инструмента на другой - это не каждый и не в каждом возрасте может). 

Систематизировано, на цифру в проектировании, первым стал переходить ОАК, скорее всего на проекте РРЖ,

Когда была сформирована фирма ГСС, никакого ОАК не было в помине. Это так же, как и ВР - паразитическая кантора, которую насадили потом. В ГСС было совместное предприятие с Boeing и они принесли туда CATIA, соответственно, проектирование в ГСС велось с самого начала в 3D и с PDM. При том, что на головном ОКБ Сухого используют Siemens NX.

Думаю контора нужна (все же по отдельности заводы показали нежизнеспособность), так как должна быть централизация (как централизацию назвать – неважно). Вот только во главе должны быть другие люди.

Расскажите это КумАПП, который сократили за годы властвования ВР в три раза, а оборот упал в 5 раз. ВР возник тогда, когда государство начало вкладыать бабло в отрасль, чтобы всё это бабло, не дай бог, не досталось людям. Чтобы паразитировать на нём, давать на кормление своим кумам.

Основные претензии к отрасли. 1. Нет двигателей и особо не чесались долгое время

Это к ОДК - ВР к этому не имеют никакого отношения. С вертолётными двигателями у нас полная жопа - их нет. Есть ВК-2500 - локализация ТВ3-117, которая производится в следовых количествах (нужно более 500 в год, а производят по 50), есть мифы про ПД-14. Есть это пристарелое говно, под названием ТВ7-117, который приходится совать на безрыбье в некоторые новые машины. Больше нет ни-че-го.

Такая же жопа с оборудованием. Вся отечественная авионика на зарубежной элементной базе. Вообще, там китайское говно, зашитое в ГОСТовые коробочки. Качество - отстойное, т.к. в страну не поставляют комплектующие выше уровня Industrial (ни о каких military и airspace речи не идёт вообще). 

В общем, лозунги про импортозамещение есть, но на деле это всё для посетителей сайта "сделаноунас". То есть для лохов, которые верят, что мы всех шапками закидаем. Только вот почему-то эти посетители сидят на сделаноунас из тёплых офисов кантор, не имеющих отношение к реальному сектору экономики, а не в проектных КБ инженерами. 

В общем, проблем много, крутиться приходится очень серьёзно. Понимаем, что если мы сейчас бросим это дело, у нас вертолётной промышленности вообще не будет. И на самом деле всё совсем на грани. Специалистов осталось единицы.

Аватар пользователя @mike@
@mike@(7 лет 2 месяца)

Современная авиация практически нигде сейчас так не делается.

Не делается – согласен. НО! Вы меня спросили как я станкам чпу буду чертежи скармливать. Я ответил. При этом мое рабочее место будет стоять 300 долларов (старый комп и бесплатный софт), а Ваше для тех же целей (в привязке именно к тому, про что я писал, а не вообще), миллион рублей (минимум). А станки мы накормим с одинаковой скоростью и качеством. Повторяю тут спора нет (поспорить можно о цене кати, солидворксов и других кэдов, но тут я отстал и с Вами достойно дискутировать не смогу).

КБ Камова успешно продавало коммерческие вертолёты серии Ка-32А11ВС, Ка-28 для Индии, Ка-52 для минобороны, Ка-226 для Газпрома и МЧС, потихоньку пилило Ка-60.

Вот тут я могу целую поэму по каждому типу написать. Но сокращу вопросом  - поглядите вначале как это “успешно”, вешать в граммах. Т.е. сколько их успешно продано (корейцев с 32ым не считаем, там другая песня) с начала 90ых?

32ой, у него если склероз не изменяет даже гражданский сертификат есть (у пары модификаций). И сколько их? Ответ и пары сотен нет (без корейцев сотня бы набралась, за 30 лет, без армии и разных МВД, гражданских несколько десятков по всему миру). А сколько надо? Да как бы и не надо больше. А стоило огород городить ради пары десятков (огород то явно не дешевый был)? У него основные ниши это армия (флот в основном и немного спец работ) и пожаротушение (пожаротушение тоже процентов 20, остальное халявные Ми-8 до сих пор держат, халявных Ка просто мало было, да и без гражданских сертификатов при распаде 90ых). Так что успешной коммерции тут нет, а был лишь период счастья (счастья измерялось в том, что хоть на хлеб было что намазать, проедая при этом прежние активы, не больше).

При этом вертолет конечно классный, но не для коммерции (совсем). Это про все -27, 32 и т.д.

Ка-52 мне откровенно нравится (есть вопросы, но нравится он мне и точка). Только вот кормилец из него все эти 28 лет был так себе (для серийного производства, КБ поди военные кормили как то).

Ка-26/226 - :)))) не удержался. Раскройте секрет полишинеля, что там сегодня нашего? Вот если честно, этот бы вертолет я ручками бы и пилил и без всяких кэдов (так как этот вертолет, на велосипед похож, т.е. против самого вертолета претензий нет, так и надо, но по уровню конструкторской сложности – это велосипед, а с учетом, того, что там нашего осталось, это тележка). А то, что на АИ-450 забили, еще аукнется по самое горло.

Ка-60 на советских заделах почти доделали революционный (по системе управления) опытный образец, а потом (когда советы кончились), вернулись в пещеру. Не знаю уж, технические проблемы наверно были, но где сидели 28 лет назад, там примерно и сидите (конструировать то конечно до бесконечности можно, только за чей счет – грубо сказал, я так не думаю конечно). С двигателем то хоть определились, что там на опытном сейчас?

Это все не укор, повторяю. Мне линейка Ка нравится. Просто понимать свое место надо.

При этом имело своё опытное производство (это было действительно ОКБ, а не просто КБ, как сейчас), имело CATIA в качестве основного инструмента и потихоньку начинало внедрять PDM SmarTeam.

И зачем (исключительно про САПРы, остальное верно, имею понимание, как выживали)? Для поддержания в тонусе пары десятков конструкторов – хорошо. Но открою Вам великую тайну (которую до сих пор плохо понимают конструктора, заводчане, да и вообще многие управленцы) – все вертолеты экономически не жизнеспособны в эксплуатации, без той или иной поддержки. Кроме конечно армии и специальных, социальных работ (на соц. работах вас 8рка кроет везде, несмотря на то, что тушить пожары на 32 удобнее, но дороже, а дороже потому, что до сих пор летают старые восьмерки – без катий деланные, и дальше крыть будут – даже с катиями, в виду массовости, которой Ка не достигнуть никогда, единственное где вас не покроет, это в плотной застройке). А вертолеты Ка в тройне! Они просто создавались для других целей и в условиях капитализма могут надеться только на армию и дотации. Соответственно если гос-во вам пайку не дает, вся линейка КА не жизнеспособна (думать и надеяться на другое – это путь в тупик). По большому счету вы из вертолета-танка, пытались сделать вертолет-трактор (Ми-8 меньше танком был концептуально, изначально).

В этих условиях переводить 27 в 32 через дорогие аппаратные затраты (типа катий, новых дорогостоящих производственных активов) – ну красиво конечно, но конца тоннеля (в виде самообеспечения полноценного и амортизации активов) не будет и быть не могло. Повесили себе просто на шею дополнительные затраты, которые включили в стоимость конечной продукции (которая вполне себе строилась и без 3д). 32А (С) – корейцам, вы явно не в катьке строили-проектировали.

То, что ППО и эксплуатанта у Вас отобрали, плохо конечно. Но в холдинге знаете ли – это делением пирога называется и не факт, что это плохо по общей совокупности (ППО то явно осталось, просто деньги по другому каналу идут, если ценовую политику не верную ставят – жаль, если АК совсем закрыли, тоже жаль).

инозаказчики начали отказываться от вертолётов серии Ка-32А11ВС, которые летают по всему миру в десятках стран, включая Швейцарию, Испанию, Канаду, Японию, Ю. Корею и другие..

Вот это на стон души похоже. Повторяю, эксплуатация вертолетов вообще, а тем более серии Ка, это не коммерческий проект (и даже там где на коммерцию немного похоже, то оно с дотациями, т.е. военные, социальные проекты и даже АК, которая при КБ была и у которой ППО наверняка по себестоимости проходило, по совокупности, наверняка выжить организму не позволила бы). Столько наших вертолетов, сколько по странам СНГ и всему миру распилили (без выработки ресурса) и до сих пор гниет на вечной стоянке – столько камовцы за 30 лет не построили (совокупная убыль парка есть? Есть и еще какая!). Почему? А потому что экономики нет у продукта, заканчивается целесообразность социального проекта, вертолеты вырабатывают остатки ресурсов до кап. ремонтов и их кидают. Так, что десятки стран на 32 – это лихо. Проблемы с ППО могли стать причиной, но наверняка не основной. Кстати этот вопрос в умелых руках – это возможность заводам поработать (выкупаете за 3 копейки, восстанавливаете и снова в строй).

Когда была сформирована фирма ГСС, никакого ОАК

Там долгая история, я уже если честно в датах путаюсь, давно было. Да, не было по факту. У кукушонка долгая игра в деньги была, а так как гражданское КБ они почти на ровном месте создавали (остатки Яковлева загребая), то уверен, что реально они работать начали не раньше 2003го, а планово как раз к появлению ОАК.

Это так же, как и ВР - паразитическая кантора, которую насадили потом.  

У Самары был весьма хороший продукт (один из полноценных коммерческих флагманов-Ту-154, куда уж комерчнее), на полную коммерцию (после плановой экономики) могли легко (относительно остальных) перейти (они не в ОАК, где они сейчас, там бы и камовцы со временем оказались)? Я за ОАК не радею (точнее структура нужна, но не с таким управлением во главе).

Расскажите это КумАПП

Повторяю, это социально, оборонный комплекс. С коммерцией вам не выжить, соответственно если государству так надо, значит так будет. Хотя камовскую школу просирать – это преступление.

Это к ОДК - ВР к этому не имеют никакого отношения.

А вот это коньюктурщина и хохлизм (громко конечно сказано, не обращайте внимание на изложение, но это оправданно, так думать и тем более говорить в слух нельзя, так думали заводы и КБ без холдинга, так похоже думают и в холдингах, НО ЭТО ОСНОВНАЯ ОШИБКА!), с ним надо бороться, иначе вертолетов не будет (пока глава, сегодняшний или будущий, будет так размышлять, ничего не будет). Вертолет без двигателя – это ничто, это даже меньше чем самолет без двигателя. А иностранные подачки, несут иностранные системы, в результате у вертолета наше лицо, только внутри не наш (и сапры вам наверняка иностранные комплектаторы первыми заносить стали).

Первое почему встает техника, самолет ли, вертолет ли – это кап ремонт двигателя и его систем. Если в самолете двигатель это процентов 30 стоимости самолета (в эксплуатации до 50% на амортизацию активов), то в вертолете это до 50ти процентов от расходов на производство изначально (думаю у 226 именно так) и более 50ти процентов на амортизацию при эксплуатации.

Вон Богуслаев на коленке склепал Ми-8 без вас и уже вроде поставил его на пожары в ЕС и ему этих Ми-8 стоящих-гниющих, на пару десятков лет хватит. А почему? А потому что у него подход грамотный. Его заслуга в том, что вертолетная отрасль РФ в ОАК-импотента не превратилась, крайне велика. Мог бы в РФ двигатели продавать, по цене забугоной? Мог! И недосчитались бы вы тогда 30-50% заказов на новую технику (и камовцы, и милевцы, и ютэйровцы, и военные, и экспорт).

Есть ВК-2500 - локализация ТВ3-117

Кстати отличный пример. В коммерческой эксплуатации ВК-2500 еще минимум лет 15, будет убого тащиться за ТВ3. А почему? А потому, что у ТВ3 все производственные активы самортезированы  1000 лет назад. А что это за активы такие? А это в том числе и расходы на проектирование, т.е. в том числе и САПРы-мапры.

Есть это пристарелое говно, под названием ТВ7-117

А почему говно? Я конечно не знаю какие там технические проблемы, но вроде декларируемые характеристики вполне хороши, доводить надо. Неужто PW127 лучше (он то по моему совсем престарелый и стоит поди как 2 ТВ7)? Я знаю, что самолетчики и вертолетчики плюются на двигателистов (излюбленное, классическое противостояние), но эту ошибку я уже описал выше. Конечный продукт - вертолет, основная маржа у вертолетчиков и думать должны они (за всех!). Тут же начинается хохлизм – у вас двигатели плохие, но денег вам не дадим (самим мало), а двигатель нам подавайте. ТАК НЕЛЬЯ! Если вертолет брать как одно целое (а не по коньюктурщине), то какая у вас самая нагруженная часть в вертолете, самая сложна с точки зрения производства? Правильно – горячая часть двигателя! Решите данный вопрос успешно? Будет вам пол вертолета, хорошего. А то что для ТВ7 целых 3 платформы (причем востребованные) – это как то боком обходят. А эти 3 платформы (112ый, 114ый и 38ой) – означают, что если допилить двигатель и ввести в серию грамотно, то будет у вас очень удачный компонент, по приемлемой цене (PW127 рядом стоять не должен).

Вся отечественная авионика на зарубежной элементной базе.

Не моя епархия, но не удивлен. КРЭТ вроде (по картинкам) системотехнику не потерял, т.е. из зарубежной комплектухи делает системы (в опытном масштабе). Выхода к сожалению тут нет, понятно, что проблем при эксплуатации может быть масса огромная, но повторюсь, выхода другого нет. Мне кстати не сильно обидно, что комплектуха китайская, в авиационной авионике основная добавленная стоимость не в комплектухе, а в самой системе.

П.С. Казалось бы, я тут пру на то, что вертолетчики дотационная область безвылазно (по совокупности для народного хозяйства)? Да – это так. Но не безвылазно. Я бы упор сделал в беспилотники и комплектуху. У беспилотников транспортных, коммерческая ниша уже сейчас есть. Комплектуха какая? Да кресла те же к примеру, для себя и для самолетчиков, плевая же задача, рынок есть (суперджеты за 2000 кресел в год, а если еще и на боинги с аирбасами ставить, да так чтобы сверху в АК продавили, то 10 000 кресел в год вам обеспечено, минимум), конструктора есть, мощности простаивающие наверняка есть, с композитами работаете, сертификаты есть, испытательный стенд (так мешки же, с датчиками), затраты минимальны, короче – делай не хочу.

Аватар пользователя jackofallthreats
jackofallthreats(6 лет 12 месяцев)

Вы много говорите, но не слушаете. Вы в отрасли работаете? Нет. Ваши рассуждения насчёт коммерческих перспектив Ка-32 - просто нелепы. В РФ экслпуатируется полтора десятка этих машин, поэтому они слабо известны тут, но в мире их более двух сотен. Это в основном коммерческая эксплуатация, не службы или что-либо такое. Службы - это экспортный Ка-28, ну и сейчас Ка-52, которые продаются через Рособоронэкспорт и собственник - минобороны. Там про коммерцию вообще речи не идёт, так же, как с другими поставками военной техники.

Вы, по-видимому, что-то слышали про Корею, про те 70 машин, что там летают, и про историю получения части этих машин LG Aviation, возможно, но про то, что половина куплена по коммерческим контрактам - не слышали. Как не слышали и про десятки машин в КНР и ещё про много что. Чтобы окупить существование КумАПП достаточно в год построить 8 машин, их производилось больше. 

Коммерческая эффективность машины такова, что лётный час продают в 2-4 раза дороже, чем себестоимость, оставляя ценник для заказчиков чуть ниже, чем у аналогов. Покупатели на неё есть и их даже адресно при нормальном ППО можно продать около полутора сотен машин.

Так, на всякий случай, оцените количество проданных в мире S-92 и AW101 и подумайте, много это или мало.

Про Ка-226 вы тоже не знаете - не говорите. В них нашего ровно столько, сколько страна может сделать - фюзеляж, редуктор, несущий винт. Авионика - условно отечественная (по описанным причинам условно), двигатели - зарубежные, т.к. своих нет и не предвидится (вообще никаких АИ450 - делался мудаками, которые вертолёт не видели имеет габариты больше, чем за рубежом движки под мощность в полтора мегавата при мощности в половину, даже обсуждать нечего).

Вообще, по двигателям - это, ещё раз повторюсь, не к нам. Я, как конструктор вертолётов, могу сказать, что в двигателях у нас почти такая же ситуация, как с электроникой за той лишь разницей, что мы до сих пор доедаем советский потенциал. Браться самостоятельно за разработку авиационного двигателя - это слабо реалистично, а просто сливать бабло Климову и прочим, которые нихера сделать не могут, но бабло успешно жрут - тоже бессмысленно. Тут патовая ситуация. Без переворота в методах организации отрасли всё сдохнет и стухнет. 

Вы говорите про замечательный ТВ7-117, а я говорю, что он говно полное. И я, в отличие от вас, могу это аргументировать. Сравним, хотя бы с RTM322. 

RTM322: габариты  - 1181х689x648 при массе 232 кг при мощности МД 1808 при OEI, крейсер - 1566 кВт, ЧР 2204  кВт

ТВ7-117: габариты  - 2077х685х820 при массе 390 кг при мощности МД 1830 кВт, крейсер - 1470, ЧР - 2570 кВт.

ЧР на ТВ7-117 задран, но из-за херового охлаждения остальные режимы хромают на обе ноги, при почти в два раза большей массе (это могло быть топливо и полезная нагрузка) и примерно на 15% хуже по расходам.

Так, на всякий случай, RTM322 - это уже отходящее поколение, ему на смену идут ещё более эффективные движки. И они оборудованы честным FADEC'ом и не имеют ресурса (конструкция модульная, ресурс частей по состоянию). На всех наших движках ресурс назначен. 

Да, и Ми-38 чётко попадает в одну нишу с AW101 - посмотрите, сколько их продано и оцените перспективы. Машина с фюзеляжем, как у Ми-8, но с ценником в два раза больше при отсутствии каких-либо существенных коммерческих преимуществ. 

Размышлизмы на тему САПР вообще ни о чём, т.к. стоимость проектирования авиационной техники без серьёзного моделирования для которого нужно 3D во много раз превосходит стоимость любых САПР. У вас один вертолёт стоит $10 млн - вы его построите в качестве испытательного стенда, сломаете и снова построите и так итерационным процессом будете приближаться к действительности. Раньше так и делали, только делалось это за счёт государства с супербаблом, которое никогда не способно окупиться в коммерческом случае. 

Если вы не знаете уровень современных расчётных методов - то не нужно на эту тему размышлять. Те же композиты нынче проектируются с моделированием пропитки, отверждения и считаются в существенно более приближённых к действительности моделях. 

И да, мы отстаём в этом деле от запада - Digital Twink и тому подобные вещи пока не укладываются в бошках манагеров. Они не понимают, что очень скоро стоимость отечественных вертолётов перевалит за зарубежные просто по падению уровня проектирования и производства.

Мне кстати не сильно обидно, что комплектуха китайская, в авиационной авионике основная добавленная стоимость не в комплектухе, а в самой системе.

Ещё раз, подробнее объясняю, комплектуха сортируется по сортам - 4 - потебительский (consumers) из него 3-5% переходят в 3 - индустриальный (industrial) из него 3-5% в 2 - военный (military) из него 3-5% в 1 - аэрокосмический (airspace). В Россию запрещены поставки всего выше 3 сорта. Это значит, что эта комплектуха элементарно не соответствует тем требованиям, которые предъявляют к аэрокосмической отрасли за рубежом. Это значит - плохое качество и постоянные отказы. Это долгая доводка, т.к. по радиоэлектронной совместимости всё держит херово. 

И все эти печатаемые за рубежом Эльбрусы подвержены ровно той же проблеме - их печатают Эз Из - партиями по нескольку тысяч штук и все пускают на военные нужды, не деля по сортам, т.к. иначе выяснится, что вообще ничего никуда ставить нельзя будет. 

И всем на это похеру, потому, что все делают вид, что работают. А пинать всё равно будут окончательного сборщика техники, то есть нас. С этой позиции любая зарубежная авионика на машине выглядит, как благо, т.к. она элементарно надёжнее. Понятно, что для военной техники это не приемлемо, но всё же. Посмотрите вскрытие "чёрного ящика" Су-24 сбитого в Сирии - это же звездец какое позорище. И это объективная реальность. 

Далее, про беспилотники я тут промолчу, а вот про "кресла - плёвое дело", это конечно смешно. Представьте себе кресло соответствующее современным нормам гражданской вертолётной авиации. Оно должно при перегрузке в 30g сохранить жизнь пассажиру - то есть должно быть спроектировано с учётом амортизационного обжатия/деформации и энергопоглащения при сохранении травмобезопасности. Офигенно "простая" задача. Причём на вертолётах усилия направлены под углом в 30 градусов к вертикали, а у самолётов - практически горизонтально, с совсем другими параметрами. У нас в стране этим занимается одна контора - Звезда. Лезть в это дело теоретически можно, но для этого нужно собрать ещё одно КБ.

В общем, повторюсь, если вас интересуют какие-то вопросы "почему", "как" и "зачем" - обращайтесь, но высказывать фантазии на тему, как всё устроено - не очень по взрослому, не очень красиво... Я же не лезу за биологов рассказывать или там за химиков в чужой отрасли. 

Всего вам доброго.

Аватар пользователя @mike@
@mike@(7 лет 2 месяца)

Ваши рассуждения насчёт коммерческих перспектив Ка-32 - просто нелепы.

Специально сейчас сел за реестры и посчитал. Ну не прав, так не прав. С 90ых поставлено 150 вертолетов +/-20 (включая СНГ, без Украины и РФ). 2/3 вертолетов – ВВС, МЧС, полиция, правительства (коммерции ноль), до 60 вертолетов – специальные работы (трелевка, пожары, покатушки), в лучшем случае 10-20 вертолетов на чистой коммерции (если не единицы).

В районе трети вертолетов (из 150) заложено до 90го года и вероятно переданы на советской (полу-коммерческой), договорной основе. Из 150 вертолетов, в Корее 50, если склероз не изменят, все 50 пошли в счет долга.

Это в основном коммерческая эксплуатация, не службы или что-либо такое.

Нет. Если вы Korea Forest Service с 33 вертолетами за коммерцию считаете. Я долго не мог понять, что это за деревья такие золотые, что им трелевка с вертолета нужна. Потом все встало на свои места.

Если Вы насчитает хотя бы 20 машин на чистой коммерции, то приведите их пожалуйста в пример (с серийными номерами, или регистрацией, я дальше сам найду).

что-то слышали про Корею, про те 70 машин

Корея: Полиция – 8, ВВС-7, Лес-33, Лес-4, непонятное – 2 (всего 54, но 4 произведены до 90ых). Еще 16ть найти не могу.

Коммерческая эффективность машины такова, что лётный час продают в 2-4 раза дороже, чем себестоимость, оставляя ценник для заказчиков чуть ниже, чем у аналогов.

Не надо мне пересказывать эхо. Я ACMI различных ЛА 20ть лет назад начал считать и стоимости в привязки к маршрутам. Повторяю, экономики доступной для нормальной коммерции у вертолетов нет. Все эти проекты, или специальные (типа нефтянки, но нефти там, где не пролезет Ми-8 мало, 32 в сравнении с ми-8 не экономичен), или социальные.

Покупатели на неё есть и их даже адресно при нормальном ППО можно продать около полутора сотен машин.

Может и можно. Повторяю – за 28 лет насчитал 150 машин. До 95 примерно, камовцы (как и все в РФ), торговали вертолетами за гроши (только что бы на еду хватило, про амортизацию активов никто не думал). Сейчас же у вас ценник другой (нет, он ниже чем у зарубежных аналогов, но в коммерческой эксплуатации даже эти цены не окупаемы – никогда и спорить можете до бесконечности, я знаю про что говорю).

Так, на всякий случай, оцените количество проданных в мире S-92 и AW101 и подумайте, много это или мало.

Давно оценил. А теперь Вы оцените, кому они проданы и для каких целей эксплуатируются. А потом подумайте, сможете ли вы туда чего то продать. Если бы в мире был глобальный рынок, то в этих нишах остались бы только милевцы и камовцы (во всем мире), камовцы на платформах и в застройке, милевцы в остальных местах. Но глобального рынка нет (и даже в нем вы все были бы дотационными), так как было дотационным почти все МВЛ СССР.

В них нашего ровно столько, сколько страна может сделать - фюзеляж, редуктор, несущий винт.

Почему то думал, что редуктор и топливную систему на Тшке иностранную сделали. Ладно так немного лучше. Я конечно Тшке удачи желаю, особенно с индусами. Поживем-увидим, грабли иностранных компонентов предвидели все.

вообще никаких АИ450 - делался мудаками, которые вертолёт не видели имеет габариты больше

Они его по ТЗ вашему делали? Или сами выдумали.

а просто сливать бабло Климову и прочим, которые нихера сделать не могут, но бабло успешно жрут - тоже бессмысленно. Тут патовая ситуация. Без переворота в методах организации отрасли всё сдохнет и стухнет. 

Во-во, про это я и говорил. Только вы вместе с ними по-миру пойдете, сюрпризов не будет.

Вы говорите про замечательный ТВ7-117, а я говорю, что он говно полное. И я, в отличие от вас, могу это аргументировать. Сравним, хотя бы с RTM322. 

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA%20E%20009%20TCDS%20%20RTM%20322_issue%2008_20160108_1.0.pdf  - Вот Вам РТМ

http://armak-iac.org/upload/iblock/8ff/kd%20st355-AD_ogi-02_iss%2003.pdf – Вот ТВ7-117В

Как Вы их сравниваете похоже только Вам известно. Не надо так делать. Там на взлетном режиме пропасть в 25%. Ми-38 на нем пустым летать будет.

и примерно на 15% хуже по расходам. Так, на всякий случай, RTM322 - это уже отходящее поколение, ему на смену идут ещё более эффективные движки. И они оборудованы честным FADEC'ом и не имеют ресурса (конструкция модульная, ресурс частей по состоянию). На всех наших движках ресурс назначен. 

И это тоже не надо мне рассказывать. Весь этот лепет я проходил. Как начинаешь реально смотреть, так там нюансов всплывает столько ……. Не знаю какой он уходящий и не знаю какую модификацию РТМ Вы тут привели. Вижу даты в сертификате типа. И повторяю, двигатель – это к Вам! От него зависит на 50%, будет у Вас вертолет, или нет.

Да, и Ми-38 чётко попадает в одну нишу с AW101 - посмотрите, сколько их продано и оцените перспективы. Машина с фюзеляжем, как у Ми-8, но с ценником в два раза больше при отсутствии каких-либо существенных коммерческих преимуществ.

Попадает, размерность мне самому не по душе. Особенно понимая его перспективы.

вообще никаких АИ450 - делался мудаками, которые вертолёт не видели имеет габариты больше, чем за рубежом движки под мощность в полтора мегавата при мощности в половину, даже обсуждать нечего

Сегодня вечером сравню ариус и 450 (пока не спорю). На габариты плевать, при скоростях 226го. А вот на цену изделия не плевать. Сколько пара ариусов стоит (предполагаю от 0,6 до 1,5, но не удивлюсь если больше)? Пока оставим (если есть что сказать, сэкономите мне время).

Размышлизмы на тему САПР вообще ни о чём, т.к. стоимость проектирования авиационной техники без серьёзного моделирования для которого нужно 3D во много раз превосходит стоимость любых САПР. У вас один вертолёт стоит $10 млн - вы его построите в качестве испытательного стенда, сломаете и снова построите и так итерационным процессом будете приближаться к действительности. Раньше так и делали, только делалось это за счёт государства с супербаблом, которое никогда не способно окупиться в коммерческом случае. 

Понимаю про что Вы. Это полуправда для менеджера, который с мебельной фабрики пришел. Над одним этим утверждением можно сотни страниц исписать и к общему мнению не прийти (но то что я к каждому второму слову тут могу придраться – это факт).

Те же композиты нынче проектируются с моделированием пропитки,

Ну вот и расскажите мне. Потому как в мое время такого не было. И когда мне узлы считать приходилось, то я с бумажкой просчитывал под полтысячи вариантов компоновок (матрицы, размещение волокон, типы волокон, пропитки, технологии отверждения, температурные режимы, все в привязке к весу и экономике). Ну предположим нахожу я правильное решение, пять слоев угля под разными углами, пропитка такая то, автоклав. И как я это в 3д кеде пропишу, материал то неоднородный, даже при автоклаве?  И как эта модель МКЭ математически просчитывает мои материалы, понимаю, что для стандартного чего то можно коэффициент заложить (после миллиона проб и испытаний). Но вот новое у меня волокно к примеру и что? А если у меня не пять слоев, а 2-3-4-миллион (там что и на 10 слоев коэффициент найдется)? Максимум что мне эта модель покажет, это места оптимальных нагрузок однородной модели (т.е. скажет, вот в этом месте посчитай ручками подольше), которые я по какой то причине проморгал. Ну или объясняйте, где я незнайка.

а вот про "кресла - плёвое дело", это конечно смешно

Вы не внимательно читаете. Никакого КБ для этих кресел не надо (Вы что кресло пассажирское нарисовать не сможете?).

Повторяю, это не спор. Будет лучше если мы из этого что то почерпнем. Я пока кроме 1000 дорогих сапров и нищенской зарплаты, нового для себя не открыл. Эксплуатанты плюются на производителей, производители плюются на двигателистов, все они плюются на руководство и смотрят на запад, с которого им вешают лапшу на уши.

Аватар пользователя jackofallthreats
jackofallthreats(6 лет 12 месяцев)

Во-первых, вы почему-то считаете, что вертолёты, которые выполняют работы по пожаротушению и прочим подобным задачам относятся к правительственным. Это не так. Если вы имеете доступ к базам по летающим бортам Ка-32 - посмотрите их владельцев. Это коммерческие компании, которые могут оказывать услуги для государства, но при этом могут и выполнять другие коммерческие работы. Те же VIH вполне выгодно гоняют машины в Калифорнию тушить пожары. Кстати говоря, в своё время терминатор Калифорнии пытался закупить два десятка машин для CalFire, но сделка была заблокирована торговой палатой США. Специфика машины такова, что её применение наиболее оправдано в пажаротушении и строительных работах, для чего её и берут. Или для вас коммерция - это исключительно перевозка пассажиров и грузов из точки А в точку Б?

Почему то думал, что редуктор и топливную систему на Тшке иностранную сделали. Ладно так немного лучше. Я конечно Тшке удачи желаю, особенно с индусами. Поживем-увидим, грабли иностранных компонентов предвидели все.

Единственная машина, на которую редуктор делали иностранцы - Ка-62, почему она до сих пор и не летает по-нормальному. А почему это произошло? Потому, что разработчика редуктора протащил ставленник ВР - Чернышев, который по случайным обстоятельствам владел логистической компанией, которая должна была возить эти редуктора из Австрии в Арсеньев для установки. И всё бы так и было, если бы Zoekler умели вообще авиационные редукторы делать и не выкатили бы трансмиссию с превышением веса в полтонны. Это один из примеров прямого саботажа эффективного менеджмента ВР.

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/EASA%20E%20009%20TCDS%20%20RTM%20322_issue%2008_20160108_1.0.pdf  - Вот Вам РТМ

http://armak-iac.org/upload/iblock/8ff/kd%20st355-AD_ogi-02_iss%2003.pdf – Вот ТВ7-117В

Как Вы их сравниваете похоже только Вам известно. Не надо так делать. Там на взлетном режиме пропасть в 25%. Ми-38 на нем пустым летать будет.

А теперь давайте разберёмся, чтобы было понятно, как сравниваются двигатели.

Есть режимы полёта: взлёт, крейсерский полёт, висение. Есть требования АП29/FAR29/CS29... по продолженной посадке и продоженному взлёту, безопасному продолжению полёта. Так вот, мощность двух двигателей вертолёта существенно переразмерена относительно того, что на самом деле нужно для нормального полёта. Если посмотреть на тот же Ми-38, то выяснится, что на режиме крейсерского полёта даже при максимальном взлётном весе можно было бы отключить один двигатель и это бы существенно повысило экономику полёта (по результатам европейских исследований по программе ClearSky - на 30%). В этом проблема дросселирования двигателей - чем под большие изначальные параметры рассчитан двигатель, тем хуже он ведёт себя на актуальном режиме, который может быть в разы меньше по потребным мощносям. 

Так вот, при отказе одного двигателя в процессе крейсерского полёта, второй двигатель переходит на режим МД тяги (иногда через ЧР, чтобы сохранить режим полёта). Так вот, в случае с ТВ7-117 это по вашей же ссылке 1546 кВт, в то время, как по вашей же ссылке RTM 322-01/9 на режиме OEI имеет 1808 кВт. Выигрыш на взлётном режиме, про который вы говорите - это бОльшая манёвренность на взлёте и возможность оперировать машину вне зоны выполнения требований АП/FAR/CS, что неприемлемо для коммерческой авиации. 

ЧР ТВ7-117 - 2311 кВт, при взлётном 2061 кВт (то есть всего на 11% больше взлётного режима), в то время, как ЧР на RTM322 - 2204 кВт, при взлётном 1611 кВт (27% - почти, как по классике в 30% требуемых). 

Если ещё взглянуть на расходы топлива на том и другом на сопоставимых режимах, становится совсем грустно.

Двигатели одного поколения с западом у нас было ровно два - РД-600В и ТВ-О-100, которые и летали и показывали хорошие характеристики и обладали всеми нужными современными свойствами, но работы по которым были свёрнуты. Если не считать Д-136, аналогов которого на западе просто не существует (и у нас пока тоже, может быть допилят ПД-12, поживём увидим).

Сегодня вечером сравню ариус и 450 (пока не спорю). На габариты плевать, при скоростях 226го. А вот на цену изделия не плевать. Сколько пара ариусов стоит (предполагаю от 0,6 до 1,5, но не удивлюсь если больше)? Пока оставим (если есть что сказать, сэкономите мне время).

На габариты плевать? А ничего, что для установки этого двигателя нужно машину перекомпоновать полностью? Вы про центровки на вертолётах слышали? Там помимо больших ширины и высоты, есть ещё длина АИ-450М 1115мм против 973 у Arrius 2G1, который в свою очередь больше Alisson C250, который стоял на простых 226-х и замена которого уже вылилась в большой геморрой с центровками. И тут тоже нужно вспоминать про ресурсы и ТТХ. Кроме того, АИ-450 - это Ивченко, Украина. О чём речь? И цену тех же Arrius'ов вы можете глянуть в Bluebook - она порядка 370-400 килобаксов. 

Ну вот и расскажите мне. Потому как в мое время такого не было.

И поэтому раньше с композитами всё было херово на реальных конструкциях. Почитайте про возможности современных программ по симуляции процесса сборки композитных панелей. То есть симуляция происходит по части укладки слоёв (возможные проблемы по сморщиванию и короблению), по пропитке связующим (прям берут и делают симуляцию полной пропитки с получением распределения связующего, возможных пузырей и т.д.) и по процессу отверждения. Входные характеристики для компонентов, понятно дело получаются из испытаний, а потом всё это считается и получается на выходе модель, которую уже можно считать на прочность, в том числе усталостную, динамику и виброакустику. 

Вот например, вам кажется, что Ка-226 - это велосипед. А этот "велосипед" имеет такое весовое совершенство, что фюзеляж весит меньше 10% от взлётного веса машины. 

И это не говоря про то, что сейчас идёт движение к концепции цифрового двойника - полной расчётной модели изделия, сопровождаемой на всём жизненном цикле, как паспорт вертолёта.

Аватар пользователя @mike@
@mike@(7 лет 2 месяца)

Дело в том, что я довольно хорошо знаю, чем жили, живут и будут жить компании выполняющие специальные авиационные работы. Какие у них проблемы и почему большинство из них долго не живут.

Если просто, то эти компании не способны за свой счет обновить свои активы (т.е. технику). Работают с тем, что бесплатно (по сегодняшним меркам) досталось в 90ые, или по воле судьбы. И этому они чаще всего рады, потому как процентов 50% с поддержанием летной годности то справится не могут (и это по миру, в период 90-2010ых, девяносто процентов в РФ сгинули). Еще посмотрим как бывший гигант ютайр выживать будет.

Владельцев посмотрел (насколько мог) и именно на основе этого сделал заключение (что коммерческих Ка-32 днем с огнем не сыскать).

Так вот, мощность двух двигателей вертолёта существенно переразмерена относительно того, что на самом деле нужно для нормального полёта.

Вы наверняка имели в виду крейсерский режим, но для того что бы на него выйти, надо еще взлететь и не абы как, а по нормам. Помните, что вы не самолеты делаете, у вас четверть полета взлет-посадка.

Если посмотреть на тот же Ми-38, то выяснится, что на режиме крейсерского полёта даже при максимальном взлётном весе можно было бы отключить один двигатель и это бы существенно повысило экономику полёта

Ешкин кот. Чего ж этот режим никто, нигде не реализовал. Вы же инженер, подумайте на досуге. Всем конечно хочется – по этому вас и кормят с запада этими режимами, да только не можется. Есть и технические и экономические проблемы – в том числе в адекватности самой идеи.

Так вот, в случае с ТВ7-117 это по вашей же ссылке 1546 кВт, в то время, как по вашей же ссылке RTM 322-01/9 на режиме OEI имеет 1808 кВт.

Т.е. Вы ничего в этих цифрах не заметили? У меня например к этим цифрам миллиард вопросов возник – посему я взял 1566-1611, а все остальное принял как от лукавого и начну воспринимать, только после того как увижу все данные (графики, режимы, условия, заключения испытаний).

ЧР ТВ7-117 - 2311 кВт, при взлётном 2061 кВт (то есть всего на 11% больше взлётного режима), в то время, как ЧР на RTM322 - 2204 кВт, при взлётном 1611 кВт (27% - почти, как по классике в 30% требуемых). 

ЧР 117го наверняка еще не раз изменится (если это надо будет), а взлетная останется в этом же районе. Так что получается, что Ми-38 с РТМ взлетать будет пустым при 1611? Или Вы на ЧР предлагаете взлетать (т.е. двигатель после первого взлета сразу в капремонт, или на свалку)? Я допускаю, что они форсировали 2 и 3ю версию. Что это значит? Обычно ресурс никакой, маркетологи на западе хороши, а физику не обманешь.

Выигрыш на взлётном режиме, про который вы говорите - это бОльшая манёвренность на взлёте и возможность оперировать машину вне зоны выполнения требований АП/FAR/CS, что неприемлемо для коммерческой авиации. 

Нет – есть нормы (необходимый технический минимум) и опыт эксплуатации (диапазон реально нужных параметров), который дает опытным определить нужную тяговооруженность. Коммерческие вертолеты – это от лукавого. Более того, коммерческие самолеты (надеюсь экономику не будем сравнивать вертолет-самолет одинаковой размерности) до 50ти мест – это от лукавого.

Если ещё взглянуть на расходы топлива на том и другом на сопоставимых режимах, становится совсем грустно

Не то что бы я Вам оппонировал в данном утверждении (зачастую так и есть), но тут оооочень не всегда и все однозначно.

На габариты плевать? А ничего, что для установки этого двигателя нужно машину перекомпоновать полностью? Вы про центровки на вертолётах слышали?

У меня недостаточно данных для спора, к тому же он будет доооолгим. По этому лучше пока найти бы консенсус по более понятным вопросам.

Кроме того, АИ-450 - это Ивченко, Украина. О чём речь? И цену тех же Arrius'ов вы можете глянуть в Bluebook - она порядка 370-400 килобаксов. 

Т.е. 800к за оба, в принципе сносно (ТВ3 году так в 2015ом столько примерно стоял). Богуслаев был готов перенести производство в РФ (по крайней мере разговоры об этом были). Т.е. себестоимость 226го, без кап. затрат (разработки, подготовки, сертификации) у вас где то в 2 миллиона должна уложится.

И это не говоря про то, что сейчас идёт движение к концепции цифрового двойника - полной расчётной модели изделия, сопровождаемой на всём жизненном цикле, как паспорт вертолёта.

Предположим по моделированию композитов в сапрах, я Вам поверил (т.е. не принял, но буду иметь в виду на будущее, а приму только когда под руку попадется человек смоделировавший пару несущих конструкций и разрушивший их на испытаниях). Правда Вы почему то в пропитку упираете (это то как раз понятно, что можно посчитать). Основная несущая функция у волокна и его расположения (я когда считал, а считал я именно высоко-нагруженные элементы, то у меня расположение каждого слоя отвечало за компенсацию определенного типа нагрузок, т.е. к примеру первый слой 45 градусов, второй 45, третий 90, четвертый 30 и т.д., так как метод не точный - непонятно не лопнет ли слой 45 при нагрузке которую компенсирует слой 90, то все эти расчеты без эксперимента обойтись не могли). Вот мне и не понятно как это модель мкэ построена, и как она улавливает нагрузки в своей мат. модели? Про ресурсные испытания мы вообще не думали, а там между слоями вообще песня из напряжений-деформаций должна была возникать (хорошо было тем, кто низко-нагруженные детали считал, у тех песня была, интерьерчики всякие, обтекатели, даже рули управления не жуть, кстати винты тоже не жуть).

Движение:), движение это хорошо, только не торопитесь. А что в этого цифрового двойника входить будет?

Аватар пользователя @mike@
@mike@(7 лет 2 месяца)

Кстати, раз у вас столько кэдов-шмэдов, то и конструкторов у вас наверное на все это хозяйство есть. Для других отраслей конструкторские работы делаете?

Потому как на загнивающем западе ребята не гнушаются и автопромом, и поездами, комбайнами, станками, заводами, пароходами и.д. и т.п., делают в общем все, где платят.

 

Аватар пользователя nm53
nm53(6 лет 2 месяца)

Речь, НЯП, о документообороте. А что насчёт САПР? Чем Катю заменить? Компасом?

Аватар пользователя Avtochontny
Avtochontny(5 лет 4 месяца)

Переводить юзеров на Линукс - вещь нетривиальная. За десятилетия пользовательские мозги сильно заточились под Винду и MS Офис. 

Кроме того есть куча специального ПО, самописные программы и нашлепки, которые изначально писались только под винду. 

Первые пару лет жизнь админов и анукейщиков будет адской.

Аватар пользователя iStalker
iStalker(12 лет 3 месяца)

Первые пару лет? :)  По опыту, такие эксперименты заканчиваются за 1-2 месяца, после чего рабочие места обратно переводят на винду. Потому что вся работа встает колом из-за ухудшения производительности труда операторов.

Аватар пользователя И-23
И-23(8 лет 8 месяцев)

Отдельным одменестраторам недостаёт опыта полной личной ответственности за производительность труда операторов системы, разработанной евонными братьями по Разуму.

ЗЫ: Мой опыт указывает, что 1-2 месяца — срок реализации замены поделию на текущем заделе.
С учётом времени на сбор первичных данных и организационные решения — заметно больше.

Аватар пользователя jackofallthreats
jackofallthreats(6 лет 12 месяцев)

Зависит от потребностей и реализации. В своё время (в далёком 2007 году) перевёл менеджеров в плеер.ру на убунту на лету, без отрыва от производства. Это произошло после проверки УБЭПа, после которого на фирме остался один комп, за которым сидел я и на котором вместо палёной винды стояла убунта. Всё нормально, если работает стабильно и инструменты не шибко завязаны на архитектуру. Просто к вопросу нужно очень серьёзно подойти, а не декларативно.

Вертолёты России описанные в статье никуда дальше лозунгов не идут.

Аватар пользователя Мегазвук
Мегазвук(5 лет 2 месяца)

Почему призрачная надежда на безопасность? Ведь исходники доступны

Страницы