Разбор наброса на наброс по СуперДжет.
И так.
Вся статья целиком и полностью высосана из пальца.
Средний налет в России в 2017 г. составил мизерные 3,3 часа в сутки
Налёт прежде всего зависит от загруженности линий и от того как авиакомпания использует самолёты.
Действительно непонятно откуда взята эта цифра, не первый год гуляющая в статьях Ведомостей, посвященных SSJ-100. Вот, например, она же в статье от 26 мая 2017 года. Правдоподобную версию можно подсмотреть на авиапорте в комментарии от юзера Петр (лет пять назад имел непосредственное отношение к авиации, сейчас не знаю, за темой давно не следил):
Забавно. Ну ладно Известия - журнолажники, что с них взять. И с выражением про среднюю температуру по больнице не знакомы. Но стоит ли Вам, не первый год на околоавиационном форуме трущемуся, постить глупости, не различая налёт членовозов и рейсовых работяг?
Главное выделил. Вполне себе похожее на правду объяснение.
При этом хочу отметить, что в августе 2017 года РБК опубликовало статью, в которой, со ссылкой на имеющееся в его распоряжении исследование, которое с 1 апреля 2016 года до 31 марта 2017 года провела компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) в партнерстве c итальянской компанией Alenia Aermacchi, был приведен следующий слайд:
Ответный короткий пресс релиз от ГСС смотрим здесь. Опровержения цифры среднесуточного налета не последовало.
Для справки. Итальянцы в 2016/2017 годах практически полностью вышли из совместных с ГСС проектов.
Теперь смотрим, какие аргументы приводятся в разбираемом набросе.
jamaze
(6 лет 10 месяцев)
Крупнейший эксплуатант Суперджетов в России - "Аэрофлот". Он использует Суперджеты на не самых загруженных направления, как бы "затыкает дыры", ставит туда, куда большой Аэробус или Боинг гонять невыгодно.
Как это вообще понимать? Аэрофлот крупнейший эксплуатант, национальный перевозчик. Все его руководство должно раком стоять, пока не достигнет как минимум приемлемого уровня среднесуточного налета. Ибо именно от этого зависят продажи SSJ-100 за рубеж. Вот что об этом говорил еще в 2012 году тогдашний директор Авиастар СП:
цитата (Сергей Дементьев):
Надо наполнять хотя бы внутренний рынок качественными отечественными самолетами. Тогда проще будет завоевывать внешние рынки, успешнее конкурировать с зарубежными производителями авиационной техники.
Кто будет покупать самолет, если он давит бетон у себя на родине или вообще никому не нужен?
Плюс еще один важный для понимания момент:
Чем больше выпущено самолетов ,тем больше информации о проблемах в их эксплуатации. На основе этой информации заводы выпускают бюллетени,совершенствуется и ОПТИМИЗИРУЕТСЯ система ТО. На самолетах Ан-148 было выполнено около 200 различных доработок,что позволило ВСЕМ авиакомпаниям выполнить комплекс доработоК и после этого очень эффективно использовать свои самолеты.
В СССР была система самолетов - лидеров,которые гоняли в хвост и в гриву и все что на них проявлялось тут же внедряли на всем парке. Учитывая что АК Росиия назначена ГОЛОВНЫМ предприятием по Ан-148 ,то история повторяется.
Когда Воронежский завод выпускавший с отменным качеством в былые времена более 10 Ил-86 в год,начнет клепать по тридцать маленьких Анов ,то я уверяю Вас ,качество тоже будет отменная,тем более ,что на заводе до сих пор действует военная приемка.
...
По вопросам качества самолетов.
Вся информация по отказам авиатехники стекается на завод изготовитель и чем больше эксплуатантов в разных регионах и чем больше самих самолетов ,тем больше информации попадает в КБ. КБ имеет возможность систематизировать эту информацию и выявлять ненадежные системы.Далее оно дает заводу изготовителю самолета и заводам комплектующих рекомендации по увеличению надежности определенных систем самолета,т.е выпускает доработочные бюллетени для уже летающих бортов,а на строящихся это внедряют уже на заводе.
На примере Ан-148,который сейчас эксплуатирует Россия,Полет,СЛО,Ангара,МЧС и ФСБ. Вся информация поступает в АНТК и Сич,которые выпускают для ВАСО бюллетени по доработкам. Тем самым например решены проблемы с выпуском /уборкой шасси и механизацией крыла и т.д. Увеличение надежности этих систем уменьшило простои на ТО И ПОВЫСИЛО ОБЩЕЕ КАЧЕСТВО ВЫПУСКАЕМОГО ПРОДУКТА.
Все это привело к следующему результату:
Ген. директор ИФК Александр Рубцов ( на данный момент возглавляет ГСС), июль 2017:
Мы должны пристально изучить и опыт введения в строй самолета Ан-148, а он у нас в стране есть, и богатый. Он вбирает в себя действия «Антонова», ВАСО, «Мотор-Сич» и ИФК. И мы смогли обеспечить дневной налет в 8,5 часов на списочный самолет. А ведь начинали с четырех.
Теперь смотрим на цифры SSJ-100:
Смотрим статистику налёта по бортам. Вот например февраль 2017:
http://ssj-aeroflot.blogspot.com/2017/02/
Малопонятно, почему в ноябре 2018 надо смотреть статистику февраля 2017. Ну да ладно. Давайте сами посмотрим, какая цифра там фигурирует. Вот она - 04:48.
Что же написано в набросе?
Средний налёт по всем направлениям - без малого 5 часов в сутки на борт.
Банальная манипуляция. Точно так же можно было написать "чуть больше 4 часов". Еще большая натяжка, но суть та же.
Но самое интересное начинается дальше.
Но если посмотреть детализацию по дням, то видно, что некоторые борта летали по 11-15 часов в сутки без перерыва:
...
11-15 часов налёта в сутки на борт - это очень прилично. С учетом рулёжек между рейсами двигатели работали по 14-18 часов в сутки. И никаких проблем, никаких задержек.
Легким движением руки средний налет в сутки всех воздушных судов одного типа за месяц, превращается в налет за конкретный день одного конкретного борта и дальше уже начинает обсуждаться этот неизвестный в авиации параметр. Браво. Журналистам ведомостей есть чему поучиться. 11-15 часов в сутки это действительно очень прилично. За это можно было бы и орден на грудь причастным повесить. Вот только если бы это был среднесуточный налет за период не менее месяца. А не придуманная для манипуляции сознанием невнимательных читателей неведома зверушка.
Для справки. Обсуждение среднесуточного налета SSJ-100 в аэрофлоте. Мнений отличных от того, что он очень низкий - нет. Налет в азимуте примерно 6 с половиной часов. Вот что по этому поводу говорит исполнительный директор авиакомпании Теплицкий Эдуард Ефимович:
Мы достигли, в общем-то, одного из самых высоких налетов на данном типе воздушного судна за этот период.
...
Среднесуточный налет у нас порядка шести с половиной часов в сутки. Наверное кажется, что он не очень большой, но у нас такая специфика полетов — это не трансатлантические рейсы.
Смотрим чуть выше налет АН-148.
Проблемы есть и они не преодолены. Связаны ли эти проблемы, в том числе и с двигателями SaM146 покажу ниже.
Пошли дальше.
А журналисты Ведомостей описывают какие-то фатальные проблемы вроде трещин в конструкции через 1000 часов налёта. С такими проблемами никто самолёт вообще не выпустил бы в полёт, да и двигатель не прошёл бы сертификацию.
Ни о каких 18 часов работы двигателя в сутки не приходилось бы и мечтать.
Вот это наброс так наброс. Журналисты ведомостей рыдают от зависти.
Смотрим, дословную цитату:
Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Ее поставляет Safran, утверждают все собеседники «Ведомостей». В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника
Более того, автор наброса не успокоился и пробил очередное дно.
А тут какие-то таинственные анонимные "собеседники Ведомостей" рассказали журналисту о трещинах в двигателях через 1000 часов (меньше чем через 2 месяца эксплуатации).
Это даже не 15 часов среднесуточного налета в сутки, а больше. Неполживец одобрительно хлопает автора по плечу, утирая скупую предательскую слезу со своей румяной щечки.
А теперь серьезно.
Смотрим интервью, в котором президент PowerJet Марк Сорель отвечает на очень интересный вопрос, июль 2017:
— C поставками и перспективами понятно. Но, по некоторым данным, у операторов SSJ 100, особенно имеющих опыт эксплуатации иностранной авиатехники, возникает ряд вопросов к SaM146 — например, низкий ресурс двигателя, трещины в камере сгорания, выходящие за нормативы, и др. Вы согласны с такими претензиями? Что делает PowerJet для исправления этой ситуации?
— Прежде всего необходимо напомнить, что двигатель спустя пять лет после ввода в эксплуатацию демонстрирует показатель надежности, аналогичный двигателю CFM56, бестселлеру и эталону на рынке узко- и среднефюзеляжных самолетов. Подобно другим новым двигателям SaM146 проходит этап "детских болезней". Для нас это также возможность усовершенствовать некоторые части двигателя и расширить его ресурс согласно намерениям разработчиков в рамках стандартной процедуры достижения зрелости. С другой стороны, в рамках нашего коммерческого предложения по обслуживанию мы предлагаем заказчикам решения, адаптированные к их потребностям, чтобы снизить показатель простоя самолета и позволить оптимизировать операции в случае необходимости, — специалистов по технической поддержке под крылом самолета, арендный двигатель, профилактическое техобслуживание, быстрый возрат в цех.
Возвращаемся к тому, что написано в ведомостях.
Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит $2–5 млн и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счет. Но за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания вдобавок к лизинговым платежам за аренду самолета, объясняют топ-менеджер авиакомпании и человек, близкий к лизинговой компании.
Пула подменных двигателей остро не хватает, отмечают два собеседника. «Азимуту», правда, повезло. Компания избежала простоев самолетов, вовремя арендовав три подменных двигателя, говорит менеджер «Азимута». Но бывает и по-другому. Из-за неисправных двигателей на земле стоят несколько SSJ100 у «Якутии» и «Ямала», сообщили два знакомых менеджера этих перевозчиков. «Нам нужно создать банк подменных двигателей, но французы выставляют цены неприемлемые», – заявил на форуме «Транспорт России» 20 ноября замминистра промышленности Олег Бочаров.
И в чем наброс? Вызывает вопрос, разве что, стоимость ремонта. Новый двигатель меньше 5 млн стоит. А так, все очень похоже на правду.
Продолжаем.
Суперджеты в мексиканской авиакомпании Interjet используют точно такие же двигатели, как и Суперджеты в российских авиакомпаниях. Но Interjet в отличии от Аэрофлота - компания-лоукостер, ей для выживания нужно эксплуатировать самолёты гораздо интенсивнее. И никаких проблем не возникает, летают нормально. Средний ежедневный налёт SSJ-100 в Interjet - 6-7 часов в сутки на борт.
Теперь смотрим интервью директора программы SaM146 рыбинского НПО «Сатурн» Михаила Берденникова:
Второй компонент – наполнение лизингового пула PowerJet, которым авиакомпании-эксплуатанты SaM146 могут воспользоваться, если тот или иной двигатель требует ремонта или проходит техобслуживание. Плюс нам нужно произвести в конце текущего года некоторое количество двигателей, чтобы обеспечить задел на январь следующего года. Кроме того, некоторые авиакомпании, например, мексиканская Interjet, приобретают запасные двигатели, которые становятся их собственностью.
Таким образом, на 72 мотора у нас есть твердый заказ от ГСС, и дополнительно мы изготовим еще 6 двигателей в качестве лизинговых и запасных.
Как же так? Автора наброса русским по белому писал следующее:
Количество выпущенных двигателей SaM-146 соответствует количеству летающих Суперджетов, запасные сменные двигатели не производят.
...
Никаких запасных "сменных" двигателей вообще не производится. Ни одна авиакомпания не закупала дополнительные двигатели SaM-146, чтобы менять их в случае поломок.
Это еще одно подтверждение, что двигатель очень надёжный, на уровне лучших мировых аналогов.
#днанет
Powerjet уточнил, что он располагает пулом из более чем 20 запасных двигателей, которые "отправляются клиентам в зависимости от их оперативных потребностей".
Тем не менее в компании признали, что, "как и все новые двигатели, SaM146 столкнулся с некоторыми трудностями, для решения которых выработаны определенные решения, и они уже начинают применяться". В связи с этим эксплуатантам может потребоваться "некоторая временная дополнительная техническая поддержка для дальнейшего совершенствования эксплуатационных характеристик двигателя".
"PowerJet и Interjet предвидели эту ситуацию. Было составлено и подписано соглашение по поддержке полетного часа для обеспечения полной эксплуатационной надежности парка двигателей SaM146 и для содействия Interjet в оптимизации затрат на техобслуживание. В соответствии с условиями этого соглашения PowerJet предоставляет Interjet индивидуальные решения (включая, например, команды по техподдержке на крыле, опции лизинга двигателей, регламентное техобслуживание и быстрый ремонт) для оптимизации работ авиакомпании, где и когда требуется", — подчеркнули в PowerJet.
Добавим сюда еще одну цитату из интервью президента PowerJet:
— Ваша позиция ясна. Еще операторы SSJ 100 информируют, что на рынке не так много арендных двигателей SaM146 и что это обстоятельство отчасти негативным образом влияет на интенсивность эксплуатации SSJ 100. Как, по мнению PowerJet, можно выйти из этой ситуации?
— В определенные моменты у нас возникает необходимость дополнительной поставки арендных двигателей. Для того чтобы выполнять эти задачи в долгосрочной перспективе, мы находимся в процессе расширения мощностей благодаря увеличению количества двигателей, предназначенных для техподдержки наших заказчиков, и вводу в эксплуатацию двигателей после ремонта.
И еще добавим:
Авиакомпаниям, эксплуатирующим самолеты Sukhoi Superjet 100 с двигателями SaM146, следует приобретать запасные силовые установки для обеспечения непрерывности их деятельности, считают в компании-производителе PowerJet.
SaM146 — двигатель, устанавливаемый на Sukhoi Superjet 100. Производством занимается российско-французская PowerJet — совместное предприятие Safran и НПО "Сатурн".
Ранее в четверг газета "Ведомости" написала, что нормальный налет самолету SSJ100 не удается показывать прежде всего из-за проблем с двигателями. Причина – нехватка и длительные сроки поставки запчастей при поломках. Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо.
"Авиакомпании могут обеспечить свою деятельность, инвестируя в запасные двигатели и запчасти", — заявили РИА Новости в компании.
Как отметили в PowerJet, производитель учел "детские болезни" SaM146 и в настоящий момент компания постоянно инвестирует в улучшение характеристик двигателей.
Ну и контрольный. Примерный перевод:
«Это не запчасти и не ремонт, это проблема с двигателями, нечто рутинное. Они должны быть доставлены в Европу, а мощности доставки и ремонта (у производителя) перегружены, поэтому задержка», - сказал Хосе Луис Гарза.
Чуть не забыл.
Если бы в двигателях SSJ-100 были бы какие-то серьёзные дефекты, то о них было бы широко известно, это такое шило, которое в мешке не утаишь. Это был бы очень серьёзный удар по репутации французской компании "Safran Aircraft Engines".
Ах, этот пиетет перед заграницей...
Интересная статья. Возникает вопрос, а был ли у Safran до SaM146 опыт в качестве головного участника проекта в ГА? Или они решили потренироваться на нас, как на кошках? Вот еще один пример их относительной неудачи.
И на десерт важный нюанс:
цитата:
В своем выступлении на МКС В.Богуслаев обратил внимание на дезинформацию относительно как надежности двигателей ПС-90А, так и деятельности пермских предприятий в целом. "Тот, кто владеет информацией, знает, что количество отказов на двигателях иностранного производства превышает количество отказов на наших двигателях, в том числе и на ПС-90А", - отметил он.
В ответ на выступление представителя Авиационного регистра МАК, В.Богуслаев отметил, что ни один двигатель, установленный на самолетах Boeing, не пройдет процедуру испытаний в нашей барокамере. "Сегодня мы с легкостью сертифицируем Boeing и Airbus, а отдайте двигатель в ЦИАМ в барокамеру. Мы посмотрим, что получится. У нас требования более жесткие, чем европейские, у них испытания проводятся на стенде серийного завода, а у нас в барокамере. Может быть, упростить наш процесс и проводить испытания только на стенде? Мы находимся в неравных условиях", - сказал он.http://www.aviaport.ru/news/2009/12/02/186298.html
цитата:
Далее выступил директор ЦИАМ Владимир Скибин. Он отметил, что двигатель SaM146 прошел очень короткие испытания в барокамере и французская сторона "категорически против, чтобы мы ковырялись в их компрессоре. Наши требования более жесткие".
Еще немного потопчусь на jamaze и его дешевом набросе, тем более этой статьи (тут ее полная бесплатная версия) от 27 сентября 2018 г, было вполне достаточно, зря время тратил:
"Производить самолеты, которые простаивают из-за отсутствия запасных частей и двигателей, — бессмысленно", — подчеркнул президент ГСС Александр Рубцов, представляя новую стратегию компании.
Двигатели: в корень проблемы
В ГСС признают, что основная проблема с эксплуатацией SSJ 100 касается двигателей SaM146 (производятся в PowerJet — СП французской Safran Aircraft Engines, отвечающей за горячую часть, и "ОДК-Сатурн", ответственного за холодную часть). В том числе из-за отсутствия подменных двигателей в случае возникновения проблем с силовой установкой авиакомпании вынуждены приостанавливать эксплуатацию этих машин. Доступ к запасным моторам имеет только "Аэрофлот" через программу со схемой оплаты за летный час (PBH; остальные операторы, по словам Рубцова, не подключились к этой опции из-за различных причин, среди которых желание сэкономить из-за высокой стоимости данной услуги).
...
Для решения проблемы дефицита подменных SaM146 Минпромторг, ГСС и ОДК пришли к тому, чтобы создать пул запасных двигателей из тех, что сейчас изготавливаются и имеются в наличии для новых самолетов в ГСС и в PowerJet. Часть силовых установок ГСС будет передана ОДК, которая предложит их в аренду эксплуатантам (при этом российские авиакомпании получат моторы на льготных условиях).
..
"В условиях сложившегося дефицита мы были вынуждены принять решение значительную часть запаса двигателей, которая у нас была, отправить в эксплуатацию. Мы самолеты построили и, соответственно, в 2019 г. ожидаем, что ОДК нам восполнит этот дефицит. В этой связи производственный план в этом году будет скорректирован в сторону уменьшения с точки зрения реализации самолетов", — заявил Рубцов.
...
Одновременно с этим в компании рассказали, что имеются проблемы по поставке для двигателя SaM146 со стороны "ОДК-Сатурн" промежуточной опоры (холодная часть двигателя), которые напрямую влияют на количество выпускаемых новых двигателей.
Так что если какой из набросов и достоин раздела Ахтунг, то только от jamaze . Так как Ведомости максимум сгущают краски, говоря о реально существующих проблемах. А вот наброс от не пойми кого с авантюры, который притащил сюда jamaze, старательно ретуширует реально существующие недоработки и сложности в реализации проекта. А ведь для того что бы проблему решить, ее надо для начала осознать. Хорошо хоть в ГСС это понимают. Рубцову удачи.
P.S.
Конечно за один-два дня, за месяц или даже за год вылечить все проблемы невозможно, но мы по крайней мере начали ощущать определённые изменения к лучшему — выросла регулярность вылета, исправность парка растёт, она не достигла пока того уровня, которого нам бы хотелось, но мы сегодня уже вплотную подошли где-то в среднем к 66-70 процентам. Для нас целевой задачей является 75 процентов исправности всего парка , и я думаю , что она будет реализована в ближайшие год-полтора .
Комментарии
Новость подоспела
Угу, читал на Авантюре. В общем обычная работа по улучшению характеристик по результатам эксплуатации, и в Советской авиации такое было, и не только с двигателями.
зы, поправьте ссылочку пожалуйста она у вас не на статью видёт.
Ну и конечно хотелось бы полное интервью Ильи Конюхова почитать. К сожалению на сайте этой конференции её нету.
И снова, здравствуйте!
Насколько серьезная проблема появление трещины в камере сгорания, выходящей за нормативы.
Буду благодарен за ответ.
Что за день то. Везде шедевры. Обвинять промышленность в недееспособности на основании форумных комментариев )) мельчают аргументы у ненавистников России.
Какой форумный комментарий обвинял промышленность в недееспособности?
Вы не в состоянии читать несложные тексты?
Я уже писал в комментарии к той статье, что странным мне видится отсутствие официального опровержения от руководства Сухого и то, что они не подают в суд на Ведомости за причинение ущерба деловой репутации. Была бы клевета, как тут пытаются представить защитники суперджета, газете бы туго пришлось.
Ждём, счётная палата посчитает эфыективность вложения средств. Кудрин всех и всё посчитает! Может к Сухму надо иск о неэффективности и разбазаривании. Вот Роскосмос засветился у прокураторы.
А что опровергать-то? Рубцов в своем сентябрьском интервью сказал все предельно ясно.
Я в шоке. Видимо надо выложить его отдельно.
До него никто не дошел. Включая отца основателя.
А как это будет летать в условиях санкций? Ну по сравнению с Ту204/334 и ИЛ-96, который на тех же ПС сидит с 204. 334 был унифицирован с 204 по кабине и с движками вопрос решался. Все уже готово было.
Программу зарубили как раз с 334 поставив крест на всей линейке. Оно потом ковыляло хромой кобылой, пока не здохло. Все финансы ушли на супер-пупер.
Ну и как этот супер полетит в условиях санкций?
1. Нет никаких санкций на поставки компонентов для гражданской авиации. 2. На Ту-334 поставил крест сам "Туполев", который даже не стал выдвигать его на конкурс по региональному реактивному самолету.
ТУ-334 ближнемагистральный самолет. И он к моменту конкурса проходил сертификацию. Каким образом он мог быть заявлен на конкурс по разработке перспективного регионального самолета? Туда был заявлен Ту-414. И он был лучше. Но Сухой выиграл рассказами про деньги и технологии от боинга и сказками про будущих иностранных заказчиков в лице ведущих авиакомпаний Италии, Германии и Франции. Плюс возможность создать свой самолет с нуля, а не использовать советский задел видимо сыграло на тщеславии В.В. Путина. Последнее чисто мнение.
Каким образом он мог быть заявлен на конкурс по разработке перспективного регионального самолета?
Никаким - он был бесперспективным со своей никакой аэродинамикой, будучи обрубком Ту-204, и трехчленным экипажем.
Туда был заявлен Ту-414. И он был лучше.
Чем он был лучше? И дальность побольше чем у Ту-334 и SSJ, вполне себе среднемагистральная.
А вот Есаян его считал перспективным. И что дальше?
Тем.
У вас каша в голове.
Росавиакосмос в 2002 году объявлял конкурс на машину в размерности 60-70 мест. Плюс в качестве опциона было предложено рассмотреть возможность создания семейства, т.е дополнить базовый самолет меньшим и большим по размерности.
Туполев выходил с предложением линейки Ту-324 / Ту-414 / Ту-334, в которой Ту-414 принималась как базовая модель в соответствии с условиями конкурса.
От оскорблений воздержитесь.
Ссылочку приведите на это неизвестное истории утверждение. Это как раз Погосян в качестве аргумента заявил, что сделает семейство. Ту-334 никоим образом не учавствовал в этом конкурсе.
"В июле 2002 г. "Росавиакосмос" объявил тендер среди конструкторских бюро на разработку такого самолета. Техническое задание к конкурсу предписывает разработать семейство самолетов вместимостью от 50 до 90 пассажиров с дальностью полета 2000 - 4000 км."
https://www.aex.ru/fdocs/1/2002/11/4/2680/
Ту-334 участвовал в конкурсе фактом своего существования. В виде летающей опытной машины. Также как и Ту-324 - в качестве готового (ну почти) для передачи на опытное производство комплекта РКД.
Из вашей же ссылки следует, что в конкурс заявили ТУ-414.
Вот информация о победителе. Со стороны ТУ опять упоминается только 414.
Из вашей логики следует, что проигрыш конкурса автоматом означал остановку проекта ТУ-334? Ну это же не так. Он был блокирован. О чем даже сказано в отчете счетной палаты в 2007 году.
Ту-334 довести до ума было проще. Как пассажирский самолет, он был вполне неплох.
Но как коммерческий самолет, он не имел перспектив. Авиакомпании были согласны получать Ту-334 только если даром. И то, неохотно.
Почему так, объяснять долго. Ту-334 это как 31я Волга. Большая и недорогая машина. Но ни один таксопарк её не купит.
Можно подумать за SSJ-100 очереди стоят.
Через 10 лет в 2013 Туляков:
Говорится ровно об одном и том же.
Самолеты сами не продаются. Только при активной поддержке государства.
Сейчас продажи держит производство. Так что да, стоят в очереди.
Правда сейчас есть надежда, что Снекма, потерявшая контракт на двигатель Фалкон Икс5 военно-морским способом, начнет активнее шевелиться с Sam146
Cписок очередников можно?
А зачем ей это?
Безусловно. Именно его, 414-й, только и могли заявить к разработке как базовую модель согласно условиям конкурса, поскольку и 334, и 324 уже были разработаны и дополняли 414 до полного семейства естественным путем.
В то же время, представители ГСС были вынуждены заявлять к разработке c нуля все семейство RRJ-60/75/90.
Формально - нет, не означало. А по факту - оказалось, что таки да.
Всмысле вынуждены? По программе развития авиапрома конкурс должен был быть объявлен в 2005 году после сертификации и начала производства ТУ-324. Роскосмос во первый превысил свои полномочия объявив его в 2002 году. Во вторых конкурс был объявлен в угоду проекта RRJ.
Значит нет. По факту это совершенно другая история.
На Ту-34 поставили крест красные директора Туполева, которые вместо того что бы строить самолёты начало строить на своих территориях "Туполев-плаза".
Да и как они обслуживали Ту-204 отдельная история, нет ни одного идентичного самолёта, и запчасти от одного нихера к другому не подходили, вот такое вот КБ.
А имели ли красные директора к этому отношение?
Экспериментальный завод Авиационного научно-технического комплекса им. А.Н. Туполева (ранее - Московский филиал Машиностроительного завода «Опыт») тоже они?
Не хотел бы скатываться к тебе 334 - RRJ. У Тушки умерли смежники. И само КБ присмерти. Восстановить уже невозможно. Причастных конечно же надо вознаградить по заслугам.
Я что-то не понял ваш пассаж "само КБ при смерти. Восстановить уже невозможно". Развернете мысль?
Из 2013 года.
Да вы, батенька, археолог.
Оно конечно, ентот поц, которого вы цитируете, описывал ситуацию в целом правильно. Для 2013-го года. Только у нас сегодня уже 2019 год на носу, как-бы.
Это у меня из старых запасов. Я как раз до 2014 примерно темой интересовался. А что там поменялось то? Кроме ПАК ДА что нибудь разрабатывается? Вон на авиапорте мечтают о ТУ-330 рамповом. Есть основания?
Поменялся гендиректор. Дважды.
Да, разрабатывается. Но в основном, в рамках принятой сегодня в авиаотрасли коньцепции - взять давно забытое старое и сделать его по-новому, с блэкджеком и шлюхами на борту.
В 330-й я не верю. Пмсм, "Туполева" подтянули под конкурс на СВТС, чтобы "Ильюшин" был лучше замотивирован.
А это как-то повлияло на количество и средний возраст ИТР?
Плюс как то биография нового гендира не внушают. Впечатление обманчиво?
В инициативном порядке?
Не даст Рогозин? Или он просто хуже?
да хвтит уже насиловать труп 334го!
его дедушка, 134й, для своего времени был достойной машиной
но в 334й с сравнению с дедушкой не было привнесено ничего нового из того. что было на тот момент актуально для развития авиапромышленности
R.I.P., алюминь!
То что он труп то понятно, но
Разверните мысль на примере превратившегося в авиаремонтную мастерскую КАПО.
Обязательно расскажите, что ТУ-334 был совсем не интересен казанцам, им лучше каждый год генерировать убыток и распродавать по чуть чуть собственность предприятия.
Ну и про качество самолета.
Особое внимание словам Есаяна. В курсе кто это был на тот момент?
Нет не был унифицирован не по кабине не по движкам.
Ту-334 двигатели Д-436 одна из модификации
Ту-204/Ту-214/Ил-96М двигатель ПС-90 и его модификации.
Проблема ту-334
1. Три члена экипажа, когда все уже были пересажены на два члена экипажа
2. Хвостовое размещение двигателей да это даёт аэродинамическую чистоту крыла но при этом возникает проблема с центровкой самолёта, безопасностью полетов (падение ту-154 в плоском штопоре под Донецком), ограничение в увеличении диаметра двигателя для увеличения двухконтурности для уменьшения расхода, в сложности техобслуживания такого размещения.
3 ну и производственные проблемы, КАПО крайне плохо пережило 90-е особенно после того как массово отказались от Ту-154 и 134, они жили за счёт запчастей. Первыми от этих самолётов отказались страны варшавского договора и КАПО потеряла крупный рынок. Дальше из КАПО пошли прочнисты и проектировщики кто на Боинг (их там много) а кто на рынок.
Отчет счетной палаты 2007 год:
Як 42 от этого не страдает.
Да плохим танцорам вечно что-то мешает.
Герреро, благодарю за материал, эти качели по СуперДжету очень увлекательны. если ещё и на вашу статью будет хороший разбор, вообще супер. очень интересно про нашу авиацию и авиапромышленность читать, отец-летчик с детства заразил)
Я бы почитал разбор местными авиагуру разбор какого то там Рубцова.
и это тоже было бы очень интересно. Рубцов- носитель знаний, причем изнутри компании. но вещает он в интересах своих и ввереной ему компании, поэтому взгляд стороннего понимающего человека не менее интересен.))) Вы же не будете утверждать , что Рубцов - обладатель сокровенного сказания? ) Вы разместите его интервью полностью, может специалисты его и разберут
Чуть позже размещу. Судя по комментариям специалистов здесь нет.
Вы,пожалуйста, разместите, все-таки АШ посещают десятки тысяч человек, вдруг среди них найдутся
Спасибо за попытку объяснить людям, что у самолета (точнее, двигатель) есть проблемы. Только слепой или тотальный потребот этого не видит. Сабжевый персонаж вообще эпичен, бесполезно ему что-то объяснять. По-моему мнению, наибольшая проблема - это обслуживание. Долгий ремонт, отсутствие необходимого количества движков. Это можно видеть на примере Аэрофлота, который за прошедшие месяцы неплохо нарастил налет (более 5 часов на 50 бортов), и сдается это следствие недавнего пинка, который ГСС получил (вместе с деньгами на развитие обслуживая, кстати). Надо смотреть, сможет ли Аэрофлот взять планку в 6 часов в следующем году.
У Аэрофлота недостаточно подходящих рейсов и экипажей для SSJ. Так что еще вопрос, кто пинка получил.
Тогда зачем закупать столько бортов, если им некуда летать или некому летать?
Ну отчасти тут необходимо пинать и авиаперевозчика, поскольку многие банально экономят, а в итоге потом начинают писать о том какой плохой самолёт. Например таже Якутия.
Тут некоторые писали по поводу того что самолёты разбирают для того что бы летать. Как человек из эксплуатации могу сказать что в авиации предусмотрена покупка самолёта на запчасти. Как в военной так и в гражданском направлении.
Часы налета зависят от того какую тактику эксплуатации выбирает перевозчик. Можно поставить самолёт на рейс и выполнять его два раза в сутки. А можно один и тот же самолёт гонять по разным рейсам, тогда налет будет совсем другой. Дак вот полеты на короткие дистанции стараются (просто это не дёшево) осуществлять одним самолётом который стоит на рейсе и летает допустим три раза в сутки . Почему так делают потому что самая большая нагрузка на двигатель это взлет и посадка на эшелоне двигатель работает на 40-50% от максимальной мощности и считают прежде всего циклы взлета и посадки
Циклы движка, то есть его обслуживание, входят в стоимость билета. От этого (спрос) и пляшет налет, а не наоборот. Никто, в нормальной ситуации, не будет экономить циклы двигателя - всем на это насрать, сломался - воткнули новый. Если авиакомпания экономит циклы движка, то тут два варианта: либо рейсы убыточны, но летать обязаны, либо проблемы с обслуживанием и лучше возить хоть немного людей чем отправлять самолет в ремонт. Тем более сейчас все это обслуживание идет автоматически исходя из ресурса и статистики, проверки планируются заранее и расписание составляется с учетом обслуживания самолетов. У Аэрофлота, скорее всего, проблемы с обслуживанием: много рейсов не ставят, потому как в случае поломки придется либо борта откуда-то снимать, либо рейсы отменять - то есть будут убытки. Вот они и работают в эконом-режиме. Видно же, что потихоньку средний налет растет, значит ситуация улучшается. Думаю, в следующем году есть шансы выйти на 6 часов.
Страницы