По окончании второго квартала компания Тесла сообщила о более чем скромных результатах продаж и о значительных складских запасах. Около пятнадцати тысяч машин, в том числе чуть больше одиннадцати тысяч Модель 3, были наскирдованы компанией в запас.

Эти результаты не вызвали удивления, и были вполне ожидаемы, так как Маск нуждался в махинациях с продажами, чтобы оттянуть момент пересечения границы в 200K, проданных в штатах автомобилей, на начало третьего квартала.

Удивительное началось позже, когда прошло две недели, а резкого скачка «доставленных» покупателям автомобилей не произошло. И на сегодня, уже спустя три недели, доставлено покупателям всего пять-шесть тысяч машин, то есть даже меньше чем за это время было произведено. Аналитики, обозреватели и прочие зрители с попкорном и семечками (я в том числе) начали делать предположения:

• о массовом браке машин (это, безусловно, есть, вопрос только какой процент машин идет с конвейера с браком);
• о неспособности компании Тесла продавать, то есть доставлять до покупателей большое количество автомобилей (это тоже правда, подробней чуть дальше);
• о фиктивности данных об объемах производства (до сих пор энтузиастами найдена только небольшая часть от якобы имеющихся пятнадцати тысяч, причем надо понимать, что подземных стоянок у Теслы не существует).

Активистами было найдено две огромные стоянки в калифорнии (названия и адреса не привожу, так как какая разница), на которых насчитали несколько (5-6) тысяч жарящихся на солнцепеке машин. Пресс-служба компании заявила, что это транспортные хабы, предназначенные служить для временного размещения машин, отправляемых с завода к дилерам. Для транспортных хабов на этих стоянках слишком мало активности, количество привозимых/увозимых машин абсолютно незначительно и больше эти стоянки похожи на тесломогильники теслоотстойники, на которых машины будут стоять как минимум несколько месяцев. (В твиттере полно видео показывающую панораму этих "складов".)

В последнее время появилось все больше косвенных доказательств, подтверждающих еще одну версию образования этих запасов – «пакетное производство машин» компанией Тесла.

Как известно, в норме, компания Тесла производит каждый автомобиль под набор определенных характеристик, сконфигурированных покупателем через веб-сайт компании. Таким образом, каждый автомобиль, произведенный компанией, является уже проданным, ну или точнее за него уже получен безотзывный депозит.

Понятно, что произвести пять тысяч разных автомобилей, каждый со своим уникальным набором комплектующих частей, намного сложнее (и, главное, медленнее) чем произвести пять тысяч автомобилей крупными партиями (пакетами) из абсолютно одинаковых машин. Поэтому в штурмовую неделю конца квартала, для изображения способности производить пять тысяч машин, Маск пошел не только на сборку в палатке, сверхурочную работу, отмену контроля качества, нарушения технологических процессов, отмену перерывов, но …. и на «пакетную сборку машин». То есть было собранно несколько тысяч машин, не сконфигурированных под конкретного покупателя, и, следовательно, не проданных на момент сборки. При этом, в лучшем случае, Маск собирал наиболее ходовые варианты машины, в худшем случае, собирал просто из тех комплектующих, которые были на складах в большом количестве (возможно, и потому, что не пользовались спросом).

Такое впечатление, что Маск судорожно пытается решить сиюминутную проблему, методами, которые создают две-три новые проблемы, но завтра. Безусловно, это позволило, хоть как-то изобразить выход на желаемые объемы выпуска (хотя судя по падению акций, успех обмана весьма сомнительный), но теперь компания сидит на нескольких тысячах автомобилей, которые она не может никому отгрузить.

На 99% уверен, что отгрузка/продажа этих машин начнется одновременно с объявлением об открытии европейского рынка. При этом покупателям будет сделано предложение о небольшой скидке, тем, кто согласится не конфигурировать машину под себя с нуля, а выбрать одну из ранее произведенных машин «со склада» из пустыни. В качестве дополнительного плюса - клиент получит быструю доставку машины, в качестве минуса – низкое качество машины, произведенной в штурмовую неделю, и простоявшую пару месяцев на жаре в пустыне.

Невозможность компании сейчас (работая только на американском рынке) отгрузить эти машины связана со следующими факторами:

1) - отсутствие дилерской сети, не позволяющей продавать/доставлять до покупателей автомобили.

Собственная сеть прямых продаж компании в США создавалась в расчете на продажу одной тысячи машин (S+X) в неделю.

С помощью относительно небольших расходов и сверхурочной работы, можно вдвое увеличить пропускную работу системы и доставлять две тысячи машин, в том числе одну тысячу машин модель 3. Это, в принципе, уже было сделано. Но банальные физические ограничения (количество трейлеров, количество специалистов, разные узкие места в логистике) не позволят увеличить пропускную способность сети в пять-шесть раз, без новых, и очень больших, капиталовложений. Я думаю, что на ближайшие квартал пределом будет являться доставка трех тысяч машин в неделю, в том числе двух тысяч машин модель 3. Кроме того, в долгосрочной перспективе компании Тесла нет смысла расширять сбытовую сеть выше этого предела, так как деньги будут просто выброшены на ветер. В Америке просто отсутствует платежеспособный спрос на базовую версию модель 3, в объеме, превышающем 500-1000 штук в неделю.

2) У компании Тесла отсутствует накопленный или текущий спрос на машины, позволяющий производить 3-5 тысячи машин в неделю, и одновременно отгружать со склада еще три-четыре тысячи машин.

При этом Маск не может себе позволить опустить объем производства ниже трех тысяч в неделю, так как это сразу убьёт миф об устойчивом выходе на объемы производства в пять-шесть тысяч штук в неделю.

Ну а производство новых машин на склад, с одновременной отгрузкой старых машин со склада, так же не имеет смысла.

Как я ранее рассматривал в статье (Канада: платёжеспособный спрос на Теслу 3 всё. Америке приготовиться….) в Канаде платежеспособный спрос уже выбран полностью, а в Америке выбран почти полностью.

Кстати, если версия о пакетном производстве верна (а я сильно склоняюсь к мысли, что она верна), то мои расчеты нужны скорректировать, так как они были сделаны из предположения что каждый произведенный автомобиль уже продан.

Если из объема, произведенных с марта по июнь автомобилей, вычесть пять тысяч «пакетных» машин, то расчеты будут следующие

Остаток спроса на базовую версию (49$К) Х = (640*25 000) / 2 325 = 6881 штук

Спрос на перфоманс версию Y = (100 * 25 000) / 2325 = 1075 штук

Спрос на AWD версию Z= (410 * 25 000) / 2325 = 4 408 штук

Итого оставшийся нереализованный спрос (X+Y+Z) = 12 364 штук

Ну и общий накопленный (частично реализованный) спрос на все три модели составляет примерно 42-43 тыс. штук. (ранее я считал 50 тыс. штук).

Учитывая, что Маск произведет эти двенадцать тысяч машин за 4-5 недель, нужно понимать, что до конца июля почти весь текущий спрос на машины будет закрыт (при этом «складские запасы» в пустыне будут стоять нетронутыми). Можно ожидать, что Маск объявит об открытии европейского рынка одновременно с выдачей информации о финансовых итогах второго квартала. Таким образом, начало продаж на Европу начнется даже раньше, чем я ожидал, то есть не с начала четвертого квартала, а еще в последнем месяце третьего квартала.

Так как это будет сопровождаться мутными сообщениями о достижении сверхвысоких темпов производства (типа шесть тысяч штук в неделю) и будущей (всегда будущей) высокой маржинальной доходности, эта информация будет подана как огромная перемога, гарантирующая прибыльность третьего квартала.  Вероятно, этим Маск постарается нивелировать отрицательное впечатление от ужасающих результатов второго квартала.

Кстати, о высокой маржинальной доходности. Компания Мунро, являющаяся признанным экспертом в «разборке» и анализе разной техники, в том числе автомобилей, сделала крайне радостное для теслофилов заявление, в опровержение ранее данной информации (на которую в том числе ссылался и я), они заявили, что модель 3 будет иметь высокую маржинальную доходность на уровне 30% для дорогих версий машины и на уровне 18% для дешевой (не существующей в природе) массовой версии. Массово появились заголовки о том, что модель 3, самый прибыльный электроавтомобиль из всех.

Не оспаривая данные специалистов, нужно заметить, что радость не совсем обоснована, так как специалисты компании Мунро включили в понятие маржинальной прибыли только стоимость материалов и работы. Так как даже компания Тесла включает в это понятие еще ряд других расходов (например, амортизацию), то необходимо пересчитать указанное значения приведя ее к формуле, используемой компаний. Подробнее это разобрано здесь: (https://seekingalpha.com/article/4188862-tesla-gross-margins-munros-cost...)

При таком пересчете маржинальная доходность уменьшается до 20% для дорогой версии и до 7% для дешевой версии. Дальнейшая фактическая корректировка значения произойдет за счет того, что специалисты Мунро использовали общеотраслевые показатели производительности труда. Понятно, что работа в ночные и шестнадцатичасовые смены будет оплачиваться по повышенным тарифам, да и в целом производительность работы сборщиков Теслы намного ниже отраслевых стандартов. Таким образом, расходы на рабочую силу, очевидно, будут выше значений, использованных в расчетах.

Ну и последнее, как ранее неоднократно рассматривалось маржинальная прибыль, рассчитанная по фирменным методикам компании Тесла не равна маржинальной прибыли других автопроизводителей, так как Тесла, в отличие от других, не учитывает расходы на «науку и разработку» и «расходы на продажу» (дилерские скидки). Данные расходы образуют до 35% от выручки компании Тесла, и даже за счет «экономии на масштабе» не могут быть уменьшены ниже 8-12%. Таким образом, дорогие версии будут иметь незначительную маржинальную прибыль (но недостаточные объемы продаж), а дешевая версия все-таки будет убыточной.

Гораздо более вероятно, что Тесла сможет добиться разовой «прибыльности» в третьем квартале за счет разного рода финансовых или бухгалтерских махинаций, за счет сдвижки убытков на второй и четвертый кварталы, за счет продажи zev-кредитов (косвенных государственных дотаций) или иных нетрадиционных разовых операций.

Один из таких креативных (нетрадиционно ориентированных) способов получить прибыль, вчера озвучила газета WSJ. По информации издания, компания Тесла разослала всем своим поставщикам предложение (memo) вернуть существенную часть ранее полученных ими денег. Этакий вариант кэш-бека. Обоснованно это было просто:

«Панимаэшь, очэн дэнги нужны!!!».

 Возврат денег, поможет компании Тесла сохранить свою платежеспособность и, следовательно, является выгодным для поставщиков, так как компания сможет у них продолжить покупать комплектующие и сырье. Логика, конечно, безупречная. Интересно сколько из поставщиков согласится отдать свою прибыль для создания иллюзии прибыльности компании Тесла.

Хай, Элон, получил твою записку.... в ней сказано, что ты пытаешься меня налюбить....

На запрос издания, представитель компании Тесла заявил, что они не вымогают деньги у поставщиков, а просто ведут переговоры о снижении цены, причем снижение цены должно быть произведено задним числом начиная с 2016 года.

Я, конечно, предполагал, что компания Тесла неспособна стать прибыльной даже в одном квартале, но с таким оригинальным подходом к бизнесу возможно все…

2018, Станислав Безгин (also known as Тояма Токанава)

Мой твиттер: StanislavBezgin

Канал в Telegram: StanislavBezgin