Что ж, очень быстро все встало на свои места...
В прошлой записи я отмел возможность обледенения... самолета. Его и не было. Обледенели датчики приемников воздушного давления (ППД) по причине нахождения в выключенном состоянии их обогрева.
Удивлен и очень разочарован и расстроен - я думал, что подобные случаи в авиации должны были бы прекратиться. Об этом чуть ниже.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.
Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.
Примечание denokan
Данный приемники служат для определения важнейших параметров полета - приборной скорости и высоты полета. В случае невключения их обогрева, существует большая вероятность их обледенения (в облаках зимой, например). Соответственно, данные будут неверны...
Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).
После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.
Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Примечание denokan
Инстинктивная реакция пилотов на падение скорости - отдать штурвал от себя. История знает подобные случаи. Например, на Ту-154 в 1986 году Причина та же - невключение обогрева ППД. Правда, тогда они успели снизиться до высоты, где приемники оттаяли сами по себе и избежали катастрофы. К слову, Николай Петрович был моим КВС на Ту-154, очень хороший человек и пилот. Но, от ошибок никто не застрахован.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.
Анализ полученной информации продолжается.
Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.
С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:
· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;
· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;
· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;
· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.
Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.
В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.
http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/
===========================
Что ж. Комисси предстоит понять, как так получилось, что обогрев ППД был выключен.
Это настолько важная система, что проверка ее состояния входит в карту контрольных проверок, наверное, на каждом современном лайнере. Не думаю, что Ан-148 является исключением.
Более того, на многих самолетах предусмотрено автоматическое включение данной системы - чтобы уж наверняка.
Ситуация, в которой пилоты сталкиваются с неправильными показаниями скорости, должна периодически отрабатываться на тренажере. Катастроф по причине неверной индикации скорости в истории авиации было предостаточно, поэтому существует такое требования.
Комментарии
Всё банально и просто.
"Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте. "
Вот так-то!
Толбоев был не далек от истины! Военный лётчик убил себя и ещё 70 человек, ну не специально, конечно.
А если по-русски - из-за не верных показателей скорости, и в сложных метеоусловиях - когда утеряны пространственные ориентиры, пилоты допустили ошибку в пилотировании! Орудуя "штурвалом" пытались понять как ведет себя самолет - разгоняется или тормозит.
Вверх направили - падает скорость.
Вниз направили - скорость растет вроде или хотя-бы не уменьшается. Вот и полетели.
А до облаков 300 м. от земли и скорость 600 км/ч.
В "Шарике" в те дни был ледяной дождь и инверсия. Вот и обмерзали. 11.02 был сухой снег. А, вот, каков состав антиобледенительной жидкости? Если спиртовой раствор - не мог спирт испариться при взлёте?
Не совсем чтоб спирт(сейчас), но даже если ПОЖ с загустителем, то её не должно быть на самолёте к моменту отрыва. Так в описании ПОЖ. В датчики ПОЖ не льют, датчики вообще цветными крышками закрывают. Разогревается датчик за 1 мин, при условии обдува(и продува) его холодным воздухом.
Именно, что должна быть. Есть несколько видов противообледенительной обработки. Одна из них именно для предотвращения нарастания льда на самолёте на начальном этапе полёта. Она потому и густенькая - чтоб её не сдуло сразу с поверхности.
Не понял. А Боинги с Арбузами не летают в такую погоду, что ли?
Ага - просто. Все датчики замёрзли, поэтому ни скорость ни высота не определяются. Только вот в сообщении говорится о разнице в их показаниях. Тангаж положительный и ситуации соответствует. Значит надо пикировать! Не продолжать набирать высоту, Не выровняться до горизонтали. И ни в коем случае не включать обогрев датчиков!
Практически самолёт сделал горку и пошёл штурмовать чьи-то позиции. Даже выход из атаки пытался отработать. Вспоминается "Единственный выживший" Кунца.
Надо подождать информации с речевого самописца. Если будут. Диспетчеру они ничего не говорили? Это доступно без бортовых самописцев.
Пусть я дурак, но если отказал спидометр, это не повод втыкаться в землю на полном ходу под углом 30 градусов.
Когда стоишь колесами на твердой поверхности, то да.. А вот когда тебя держит только "уравнение Бернулли".. то деваться некуда!
Если верна информация, что на конечном этапе падения скорость была 800 км/ч - самолет был обречен. Для самолетов этого типа максимально допустимая скорость 530 км/ч (приборная), также максимально допустимая скорость для нормального маневрирования - 400 км/ч. С учетом, что на малой высоте приборная и истинная скорость разнятся незначительно - превышение почти в два раза.
То есть, получается, что вынырнув из облаков, даже если экипаж предпринимал попытки выйти из пике, то безуспешно на такой скорости самолет был уже неуправляем. Какой там управляем - там крылья трещать начали скорее всего.
Вообще то в педивикии написано, что у него крейсерская скорость 800—870.
Крейсерская, еще не максимальная.
В педивикии написана истинная скорость на высоте - не путать с приборной.
Для предотвращения дальнейших споров - есть такая штука, как РЛЭ (руководство по летной эксплуатации), например http://airspot.ru/book/file/970/An_148_100_rle.pdf.
Это на эшелоне 10000. Там плотность воздуха меньше
Крейсерская скорость НО на крейсерской высоте. Они были на 2х тыс метров. Могли просто развалить самолет.
Крейсерская достигается на соотв. эшелоне, а не там, где дышать можно без кислородной системы.
Пилоты проверились - увеличили тягу, при поднятом носе это дало перегрузку 1,5g. Не заметить этого невозможно. Один датчик у них показывает разумные величины, остальные "0", если верить именно ему, то они должны падать, пребывая чуть не в невесомости. Зачем пикировать?
Я тут еще раз почитал выводы...
Получается, сначала начали задирать нос пока скорость не упала до скорости сваливания - скорее всего вина автопилота. После АП вырубили, нос опустили - чтоб в штопор не свалиться на начали разгоняться. Но по скорости переборщили, да и высоты на торможение и выравнивание не хватило.
Так после отключения АП через 50 сек. Если скорость падала, то только рулили, а тягу не увеличивали. Зачем? У них есть гирогоризонт и датчики тангажа. Пикировать то так круто зачем?
Еще пишут что показания датчиков скорости завязаны с системой управления (ЭДСУ). На больших скоростях она дает меньший угол отклонения плоскостей управления на меньших - больший угол отклонения. Датчик показывал заниженную скорость.
А на другом форуме написали что на этом типе есть защита от сваливания - работает так - показания датчиков скорости анализируются - если скорость низкая - самолет переходит в пикирование до достижения безопасной (от сваливания) скорости. И типа что чуть ли эта система является неотключаемой. (Чесс говоря не верится что такой бред может быть - ведь АП они отключили)
Вспомнил о чём это. Если отсутствует тяга(останов всех двигателей), то самолёт опускает нос. Заложено в конструктиве и действительно неотключаемо, поскольку отключать нечего. Обсуждалось применительно к 154.
У 154-го как раз всё наоборот. Ту-154 в отличие от Ил-ов стремится сохранить положение и когда скорость падает, то сваливается. Ил же, напротив, опускает нос при потере скорости.
Т.е. они сами себя в землю вогнали? Не выключили бы автопилот все было бы в порядке?
Автопилот получал неверные данные о скорости и не мог вести самолет
1. Пока похоже на то. Вопрос включения обогрева датчика ППД (скорости) - или ЧФ или тех. неиспр.
2. Совсем не факт.
Ну, хорошо, а высотомер у них продолжал работать? Когда они отдали штурвал от себя пытаясь набрать скорость они же не могли не понимать, что если падает высота, запас которой невелик, а скорость все-равно не набирается, то это аномалия и тогда вероятно проблемы с приборами. Что им мешало выровнять самолет и лететь без потери высоты и искать одновременно причину выхода оборудования из строя?
Как мне кажется, получается настоящая преступная халатность - мало того, что не включили обогрев, так еще и штурвал от себя давили пока в землю не врезались. Как бы там ни было, но как 51-летний КВС с 5000 часам налета может быть таким дебилом? Людей жалко.
1. Показания скорости у КВС и 2П разнились, причем динамически
2. Они могли не доверять также и показаниям высоты
3. Были случаи глюков ЭДСУ на ан 148 (москва пулково кажется), + говорят еще много всяких мелких (самолет сичтается "сыроватым") пилоты об этом 100% знали
4. Вся ситуация от развития до столкновения - 3 мин.
Но в таком случае доверять показаниям альтиметра много меньшее зло, чем отпускать от себя штурвал до столкновения. Такое ощущение, что пилот до самого конца дуплей не отбивал.
Высотометр в том же датчике. Но не только с него одного, есть статические детчики, там просто мембраны.
Искать особо не надо, у них над головой лампочка горит на соответствующем выключателе.
Есть мнение, что штурвал не они давили, а сам самолет.
Если предположить терракт, то вопрос: можно ли отключить систему обогрева ППД дистанционно?
смеёсься?
Нет, не смеюсь. Предполагаю, что большая часть ЭКБ системы обогрева иностранного производства. В ней могут быть "закладки" непредусмотренные ТУ. Сигнал на сбой или отказ системы обогрева мог придти через навигационную систему.
Ну не в этом месте. Там тумблер-лампочка, реле и спираль нихромовая.Некуда закладывать.
Тогда отказ обогрева ППД может не являться критичным. И причина крушения иная. А, общественности сообщили версию ... для общественности.
отказ обогрева - триггер
Оно всегда - для общественности. Только вот последнее время и катастрофы выглядят странно и версии выглядят бредово. Если не конспироложить, то версии клепаются в спешке, буквально на коленке, чтоб отстали. А потом уже в пределах озвученной не совсем правды начинают выкручиваться.
А если конспироложить, то можно написать несколько фантастических книг. Кунц уже написал.
Это тебе не F-35, винда системой не управляет, да и подключения к интернету нет.
Чушь какая-то, сколько раз падали, но ни разу не было разброса ~1км. Обычно 150-180м и самолеты побольше. Разброс только при взрыве и разваливании в воздухе. Что, кроме пассажиров вез и сдетонировавшую взрывчатку ? Так это полная ерунда. Баки так не взрываются, как бы не падал.
Если 30 Гектар, то как бы не больше чем 1 км. Очень много взрывчатки.
"сколько раз падали, но ни разу не было разброса ~1км. Обычно 150-180м и самолеты побольше."
До него упал Ту-154М ВКС РФ с оркестром. А раскидало так, как будто взрыв в воздухе.
Низко летел и "чирканул" разваливаясь.
Стесняюсь спросить - сколько раз принимали участие в расследовании авиапроисшествий?!
Когда-то отец служил в транспортной авиации и только у них в полку было три случая. Разборки по всем случаям в ВВС им присылали. Разброса не было ни разу.
Годный срач. Ахтунг - пахнет трольчатиной! Автор, нет ли в обсуждении упырей? Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за день.
конечно датчики, кто бы сомневался. и человеческий фактор, тут не поспоришь.
главное, сумели найти и выкопать двигатели из мёрзлой земли, еще позавчера припорошённой снегом с прошлых выходных. ну и вывезти пару камазов чистеньких, без снега, обломков. на публику, на камеры.
очередной авиафейк закрыт, как и в Ростове, и на Синае. быдло всё схавает, правда?
У тебя какая версия, небыдло?
Забанен
+1
На ютубе попадались видосики плоскоземельцев, где авиакатастрофы на раз называют фейками, потому что не существует никаких самолётов, ибо предмет тяжелее воздуха летать не может.
короче , паяльной лампы не нашлось
Страницы