Что ж, очень быстро все встало на свои места...
В прошлой записи я отмел возможность обледенения... самолета. Его и не было. Обледенели датчики приемников воздушного давления (ППД) по причине нахождения в выключенном состоянии их обогрева.
Удивлен и очень разочарован и расстроен - я думал, что подобные случаи в авиации должны были бы прекратиться. Об этом чуть ниже.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.
Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.
Примечание denokan
Данный приемники служат для определения важнейших параметров полета - приборной скорости и высоты полета. В случае невключения их обогрева, существует большая вероятность их обледенения (в облаках зимой, например). Соответственно, данные будут неверны...
Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).
После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.
Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Примечание denokan
Инстинктивная реакция пилотов на падение скорости - отдать штурвал от себя. История знает подобные случаи. Например, на Ту-154 в 1986 году Причина та же - невключение обогрева ППД. Правда, тогда они успели снизиться до высоты, где приемники оттаяли сами по себе и избежали катастрофы. К слову, Николай Петрович был моим КВС на Ту-154, очень хороший человек и пилот. Но, от ошибок никто не застрахован.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.
Анализ полученной информации продолжается.
Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.
С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:
· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;
· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;
· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;
· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.
Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.
В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.
http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/
===========================
Что ж. Комисси предстоит понять, как так получилось, что обогрев ППД был выключен.
Это настолько важная система, что проверка ее состояния входит в карту контрольных проверок, наверное, на каждом современном лайнере. Не думаю, что Ан-148 является исключением.
Более того, на многих самолетах предусмотрено автоматическое включение данной системы - чтобы уж наверняка.
Ситуация, в которой пилоты сталкиваются с неправильными показаниями скорости, должна периодически отрабатываться на тренажере. Катастроф по причине неверной индикации скорости в истории авиации было предостаточно, поэтому существует такое требования.
Комментарии
попробуйте. просто поуправлять ВС в облаках. Только завещание напишите перед попыткой
Что за тупой ответ диванного дурака?
Комрад правильно всё сказал на твой тупой совет, и вполне корректно. Но поагрессировать, кинуть какашку и закатить бабскую истерику конечно же обязательно нужно! Пусть все видят какая ты несгибаемая, с оригинальным мнением, не таким как у всех, понять которое в состоянии не только лишь все..
А какое у меня "оригинальное мнение"? В чем оно заключалось?) Или тролль мстит за то, что его пинками погнали?)
На колу мочало -- начинаем рекурсивную сказку для имбицилов , сначала..: https://aftershock.news/?q=comment/5047030#comment-5047030
Ну канешно!! Ведь женская логика, она такая: [сама обосралась и слилась] ==> кого-то погнали. У психов такие симптомы называются проективной идентификацией.
Следующий симптом у тебя будет -- мания преследования. Тебе начнёт усиленно казаться что я тебя преследую, и гоняюсь за тобой по всему АШу, на что ты будешь отчаянно и агрессивно истерить. А потом ты начнёшь перед выходом из дома в дверной глазок по 10 минут смотреть. Вот так и будет разворачиваться твой психоз незаметно для всех. И для тебя тоже..
Хорошо я тролля за жопу взяла
Ишь, как колбасит его, болезного - простыни пишет. 
О жопе мечтаешь? Хахаха! Не льсти себе, дурилка тупая картонная. Ты тяжелее пениса ничего никогда в руках не держала. Какая тут может быть жопа..?
Видимо ответ про облака предполагал, что Вы будете соображать где земля, а где небо ориентируясь на облака. А там всё одинаковое со всех сторон.
Да я уже почитала комментарии. Собственно, таких, как мой - большинство- недоуменных. Есть люди, клторые, видимо, сами летуны, но ответы их тоже не очень убеждают. А верх- это, как ни странно, там, где голова))))
Насколько я поняла из комментов - имела место вдолбленная в голову привычка на тренировках - верить не своим ощущениям, а показаниям приборов. Не могу оценить- правильно это, или нет.
ВОТ золотые слова-то! Их следовало осознать сначала в полной мере, а затем -- НЕ писАть вообще ничего, и не морочить людям голову..
Потеря пространственной ориентировки, при эволюциях - нормальное явление для любого человека, ну так устроен вестибулярный аппарат. Попробуйте закрыть глаза и сделать 10-12 оборотов вокруг своей вертикальной оси, а затем в другую сторону то же, не открывая глаз, потом откройте глаза, гарантирую - Вы очень удивитесь, ТОЛЬКО НЕ ДЕЛАЙТЕ ЭТОГО ВБЛИЗИ МЕБЕЛИ И ОСТРЫХ УГЛОВ!!! Когда в самолёте отказывает какой-либо (даже один) из основных приборов: указатель скорости, авиагоризонт, указатель высоты, указатель вертикальной скорости - автоматически начинаешь не верить показаниям остальных приборов (исправных). Выявить исправный прибор, и, самое главное, заставить себя верить ему - дело очччень не простое. Начинаешь ориентироваться на свою вестибулярку, а она, сволочь, обманывает! Как-то так.
Сразу вспомнил как по воде в стакане самолёт сажали.
Добавлю два слова, а как сразу смысл предложения может измениться:
Да, да! САМО СОБОЙ! РАССКАЗЫВАЛИ. Сам не видел. Почём взял потом...
"А верх- это, как ни странно, там, где голова)))) "
Верх не всегда где голова. Например, при снижении на истребителе самолёт переворачивают. Что бы вдавливало. Верх там, где дальше от поверхности земли.
успокоительные пейте, жизнь личную устройте, вместо того, чтобы оскорблять людей и высказываться на темы, о которых не имеете никакого понятия.
Каков был комментарий в мой адрес, таков и ответ.
Или в ответ на бессодержательное ерничание кланяетесьи спасибо говорите?
Проблема в показаниях приборов, один из которых показывает что скорость падает, если скорость падает, то при попытке поднять самомлет она начнет падать еще больше, вплоть до сваливания. Т.е. по отдельности, ни сильная облачность, ни неверные показания приборов, не могли привести к инциденту, но вместе создали предпосылку для того, что бы пилот стал действовать неправильно.
Мдаааа.. Теперь ясно. Спасибо за объяснение. Осталось только выяснить, что было с этим датчиком. Но людей, увы, не вернёшь.
Сейчас начали в сети фото пассажиров выкладывать(((
Тут видимо что то кардинально менять надо, и не только у нас, из кабины пассажирских самолетов видимость не очень, а приборы точного опредления пространственного положения и точной скорости самолета пришли к нам из начала прошлого века, не знаю, может радары, которые будут смотреть вперед и в нижнюю полусферу, с удобным выводом информации, либо в шлем, либо на стекло кабины могли бы помочь, но это довольно дорого.
так на взлете в спинку кресла от разгона вдавливает или вестибулярный аппарат у летчиков вообще деградирован и они не чувствуют ни хрена, ни скорости, ни лицом вниз ты или вверх?
вы просто не представляете всего цирка в организме лётчика, пилотирующего в сплошной облачности или ночью.
Вот-вот. Вот именно. Вестибулярный аппарат нам не зря дан природой.
Вестибулярная система - это не только такая маленькая хрень в среднем ухе, а и глаза, и слух, и даже, некоторым образом, обоняние. Выключается один из органов - и есть некоторые трудности в пространственной ориентировке, по крайней мере, на это требуется некоторое время, а самолёт летит очень быстро...
Теоретически, такая версия имеет право на существование, но все равно возникает ряд вопросов:
Разве A330 над Атлантикой в 2009 разбился не из-за обмерзания ППД? И это на эшелоне, где относительно сухо, а не в приземной облачности.
Там обмерзание (точнее, предположительно, засорение кристаллом льда) произошло по причине дефектных трубок, которые сразу же начали менять после катастрофы.
Только по-моему не дефектных, а неудачной конструкции. Что впрочем не отменяет того, что автоматики управления обогревом там похоже нет.
Да, дефектные в том смысле что не функционируют так, как положено при всем спектре условий. Причем до этого Airbus выпускал предупреждение о замене трубок.
Ну и
То есть там как раз были проблемы, что обогрев не всегда помогал. Автоматика обогрева присутствует,
Честно удивлен что там есть автоматика. В моем понимании это не совсем тривиальная задача, описать закон регулирования для нее. На входе как минимум температура воздуха, температура ППД, статическое давление, точка росы... (давление полного торможения / скоростной напор?.. - не знаю, нужно ли его знать для определения условий возникновения наледи? - оно в принципе все равно приходит с ППД)... Получается сложно, поэтому трудно удивляться если на Эйрбасе оно не работало как надо во всем диапазоне начальных условий. Я ещё не удивлюсь, если там и с надёжностью были проблемы. Полагаю, что сама электроника надёжна, но вот датчики, поставляющие входные данные, работающие в условиях забортной атмосферы, это вопрос. Любая дополнительная система потенциально способна приводить к снижению надёжности самолёта в целом. Проще вписать включение обогрева в контрольную карту.
Я вот только не могу вспомнить, почему нельзя греть ППД все время. Мне казалось ничего сильно нежного там нет от слова совсем. У сверхзвуковых аппаратов нагрев бывает дай боже и ничего из строя не выходит. Неужели просто энергию экономят?
Там перегорает сам нагревательный элемент без охлаждения. То есть если льда нет и самолет стоит, то и охлаждения элемента нет. Но это в простых системах, как в Ан-148 было. В современных сделано несколько степеней обогрева, максимальная идет при включении двигателей. В остальное время трубка греется слабее.
Внутренне удивлен. Нихромовые элементы вроде бы сотнями часов работают нагретыми докрасна... Может там изоляция выгорает?.. в крайнем случае можно мерить температуру ППД и если она выше, условно, 100 градусов, ступенчато снижать мощность.
Ладно, не могу спорить, не моя специальность.
Я по этим трубкам тоже не специалист
. Просто точно помню, в одном из руководств было явно написано, что при длительном нагревании на земле может перегореть элемент.
Вариант реализации: три датчика, показания стали разниться? Включается автоматом подогрев.
Возможно. Правда полагаю, что там и без обледенения показания в общем случае совпадать не обязаны. Пример - полет со скольжением, обдув приемников не одинаков, показания разные. Но можно наверно задаться каким-то пороговым значением, выше которого начинать реагировать.
Мне приходил в голову другой вариант - сравнивать температуру ППД и наружного воздуха и поддерживать эту дельту в заданных пределах, чтобы ППД был теплее окружающей среды на какую-то небольшую величину, достаточную чтобы исключить обмерзание в самых неблагоприятных условиях.
А откуда информация? Что, разве нашли бортовые самописцы этого 330-го? Нет! Это всего лишь версия. На длинномерных самолётах есть большая проблема - они «боятся» боковых перегрузок, а этот аэробус пересекал фронт: вправо-влево болтануло - хвостовое оперение и отвалилось.
Вообще насколько я помню, французы проявили завидное упорство и таки нашли и самолёт и самописцы. Меня, помню, очень впечатлили фото кусков самолёта, лежащих на дне океана. В Википедии в статье об этой катастрофе приведен финальный отчёт, построенный как раз на расшифровках самописцев.
Если Вы прочтёте внимательно эту статью в вики и вдумаетесь в прочитанное, то, может быть, поймёте, что все выводы сделаны на основании речевого самописца. Это моё личное мнение, и, конечно, я не претендую на абсолютную истину, но у меня есть личный опыт расследования авиационных происшествий, включая расшифровку самописцев, и общения с различными инвестигейторами. Производитель, эксплуатант и государство - лица весьма заинтересованные, и частенько имеют противоположные мнения.
Подождите. Засомневался в своей памяти, пошел в Википедию. Там написано, что параметрический самописец был найден и полностью прочитан. Простите, не могу вставить ссылку, так как сижу с телефона. Это последний абзац в разделе "Расследование". Дальше идёт раздел, где подробно с секундами, градусами и километрами в час расписано что и как происходило. Я так понимаю это реконструкция как раз по данным параметрического самописца.
Вообще, если говорить в целом, то нарушение измерения скорости (что в случае А330, что Ан-148) является только предпосылкой к летнему происшествию. А вот дальнейшее развитие событий, приводящее к тяжёлым последствиям, обусловлено такой крайне неприятной штукой, как потеря пространственной ориентации экипажем. В теории летный состав отдельно готовят к подобным отказам в условиях полета по приборам. Тем не менее результат, увы, налицо.
Вот эта информация, вкупе с первыми сообщениями, меня очень напрягает (опираюсь на свой личный опыт).
Нашли, спустя два года, отдельно от контейнера !!! и сохранились данные, в океанической воде??!! Если бы написали, что нашли В КОНТЕЙНЕРЕ - тогда сохранность носителя я бы не подвергал сомнению.
Простите, на счёт сохранности модуля вне контейнера у меня никакого мнения нет, я в этом не специалист. Но ваше исходное предположение, что причина катастрофы в разрушении конструкции на эшелоне мне кажется не вполне верной. Был бы большой разлет фрагментов, об этом было бы известно. Потом, получается что вы обвиняете Эйрбас в нарушении ихних европейских НЛГС (не знаю как у них этот стандарт называется) при проектировании самолёта. Честно, поверить в это сложно, их бы там по судам затаскали, тем более что требования соответствия прочности ЛА расчетным случаям нагружений из НЛГС - это вообще основа основ и базовая вещь в самом начале проектирования любого самолёта. Такие ошибки выглядят как-то совсем уж грубо... В косяки в процессе эксплуатации я ещё могу поверить (Б-747 в Японии вследствие неквалифицированного ремонта заднего гермошпангоута, Ан-24 над Ставропольем(?) в 90-е по причине коррозии и отсутствия обслуживания, на Тихом океане какой-то американский борт тоже из-за коррозии и т.п.), но вроде бы в случае А330 ничего такого не было. Ну не знаю. В разрушение на высоте правда не верится.
Ведь я ничего не утверждаю, лишь только выказываю свои сомнения. И суды-то были, и потому авиакомпании, авиастроители и госорганы «грызутся» между собой во время расследования. К примеру, нам (работникам а/к Пулково) представитель МАК не стал отвечать на некоторые вопросы по донецкой катастрофе, хотя на схемах по материалам расшифровки и графиках, представленных им, были некие нестыковки и несуразности (подробнее эту тему обсуждать не буду, уж извините).
Кстати, "этот датчик" это просто две трубки одна в другой. Одна дырочка спереди выполняет роль приемника давления полного торможения, другая дырочка сбоку - приемник статического давления. Трубки, понятно, из нержавейки. Почему их нельзя греть постоянно, я не очень понимаю. Вся остальная часть, все фильтры, отстойники, измерители давления находятся внутри, их, насколько я понимаю, греть особо не нужно.
Так вроде он постоянный и есть, просто видимо не везде включается автоматически при запуске двигателя.
Чтобы прогреть можно было быстро, нагреватели сделаны достаточно мощными, без обдува набегающим они просто сгорят. Фен с остановленным вентилятором взрывается.
Так может надо сделать так, как тут уже кем-то предлагалось - начинать греть небольшой мощностью, но сразу с запуском двигателей и постоянно?..
Странная история.
"Обломки самолета разбросаны на площади 30 гектаров", - сказал Кутровский в ходе селекторного совещания в понедельник.
http://www.interfax.ru/russia/599528
Возможен такой разлёт обломков? На видео особо и взрыва нет.
+ к тому 5000 часов налёта у лётчика. Это же пол жизни в небесах.
На первом видео лежит кусок хвоста в поле.... как он там оказался??
непохоже на удар целого самолета в землю..
Проведите эксперимент. Возьмите стеклянный бокал и грохнете его со всей силы об бетонный пол. Причём направьте полёт стакана по касательной, а не прямому углу.
Вот видео взрыва Ан-148. Так что 30 гектаров разброса гарантирован...
Страницы