Уже не раз обращалось внимание на стремительную деградацию общественного транспорта (ОТ) в РФ. Актуальный перечень коллапсирующих транспортных систем есть у Ильи Варламова. Аркадий Гершман посчитал, что РФ мировой антилидер по деградации ОТ, обогнав даже территорию к юго-западу. Некорректность методики подсчёта не позволяет принимать это утверждение как факт.
Но недавняя шумная медийная кампания, связанная с попыткой реанимировать ОТ Екатеринбурга, наглядно показала, что защитники маршруток, такие как Милов, Ходорковский и примкнувший к ним Колясников, беззаветно застряли в лихих 90-х и воспринимают в штыки любую попытку власти урегулировать транспортный рынок и поставить частных перевозчиков в рамки закона и порядка.
Это не значит, что Екатеринбургская реформа, не смотря на свою инновационность, может служить образцом для подражания. Попытка реформы сопровождалась рядом стратегических просчётов со стороны заказчика, в первую очередь с затягиванием тарифной реформы, отдалением инфраструктурных преобразований на второй этап, скомканной информационной кампанией. В первую очередь, это демонстрирует неспособность к взаимодействию органов исполнителей власти регионального и муниципального уровня, территориальных управлений федеральных органов власти.
Серьёзной критике подверглось стремление исполнителей схемы резко, по принципу "чтобы выпрямить палку – её нужно перегнуть в другую сторону", сократить количество маршрутов на сети, особенно электротранспорта. Особенно удручает нечитабельная схема, опубликованная летом 2016 г., по которой были сделаны неверные выводы. Несомненно, маршрутная сеть требовала доработок и уточнений. Однако, действующее законодательство (220-ФЗ) не связывает руки администрации в регулировании маршрутной сети электротранспорта, чего не скажешь об автобусах. На этом вопросе стоит остановиться подробнее.
При этом я не буду останавливаться на доказывании необходимости соблюдать налоговое, трудовое законодательства, правила дорожного движения. Чуть детальнее стоит осветить "транспортные" функциональные признаки порядка, соблюдением которых не утруждают себя маршруточники:
1. курсирование строго по расписанию;
2. строгое соблюдение маршрута перевозок;
3. соблюдение норм вместимости (особенно актуально для автобусов малой вместимости);
4. использование средств безналичной оплаты и проездных билетов длительного действия (при наличии таковых).
Стоит оговориться, что одновременное выполнение указанных четырёх пунктов является достаточным критерием неотнесения конкретной единицы транспорта к понятию "маршрутка". Это и есть рецепт избавления от маршруток как класса. Упомянутый выше 220-ФЗ даёт в руки администрации инструмент по наведению порядка. Но главное, им надо правильно воспользоваться.
Для эмигрантов, любящих подвизаться на русскоязычных ресурсах и втопить за конкуренцию, а также для хронических прокладок между рулём и сиденьем москвичей напомню, во что выливается для пользователя построение транспортной системы на основе этого эрзаца общественного транспорта, так популярное в тех или иных городах.
В выгодной ситуации оказываются те, кто живёт возле конечной остановки. Ибо на следующей остановке в час-пик можно уже и не сесть в виду отсутствия мест, даже стоячего. Хотя граждане стоят друг на друге, согнувшись в три погибели и уткнувшись носом в чью-нибудь подмышку. В межпиковое время водители эрзац-автобусов отстаиваются на конечных остановках в ожидании заполнения салона. В результате интервал, стремится к интервалу курсирования остатков нормального муниципального ОТ. Перед единицей муниципального транспорта маршруточник уедет и с пустым салоном в надежде собрать заждавшихся пассажиров по дороге. Разумеется, ни о какой добросовестности данной конкуренции не может быть и речи.
Маршрутки ходят через самые "вкусные" точки города с концентрацией пассажиропотока. В результате по центральным улицам пролегают десятки совпадающих на большей части трассы маршрутов, конкурирующих между собой до потери пульса очередного ДТП. Однако, стоит всегда помнить, что пропускная способность остановочного пункта ограничена и практически не зависит от вместимости подвижного состава. В результате маршрутки либо раздвигают фронт посадки на сто и более метров, что крайне неудобно ожидающему пассажиру, либо высаживают пассажиров из второго ряда. Муниципальный шинокопытный транспорт по оэначенной причине вынужден длительно простаивать в ожидании возможности подъехать к остановке. Очень "добросоветная" конкуренция! Что происходит в такой ситуации с пропускной способностью улицы в целом, догадайтесь сами. Хотя дорогие автолоббисты и по совместительству ненавистники ОТ скажут, что это виноват именно троллейбус, так как не может высадить из второго ряда.
Как решить эту проблему? Одним из путей решения является разработка соответствующей маршрутной сети, с жестким установлением требований в государственноим или муниципальном контракте согласно 220-ФЗ к типу подвижного состава, выпуску на маршрут. И согласно данному закону все города России должны будут это сделать. Наличие такого контракта даёт возможность включить всех легальных перевозчиков в единое тарифное меню (выполнить п. 4).
При разработке эффективной сети следует минимизировать дублирование электротранспорта автобусами, а вместимость подвижного состава соотнести с наличными пассажиропотоками. Говоря простым языком, на центральной улице вместо 250 "Газелей" в час нужно 60 троллейбусов и автобусов большой вместимости в час. Тогда пропускная способность остановочного пункта будет иметь некий резерв, что положительно скажется на дорожной ситуации в целом ("уменьшит пробки"). Эти принципы будет исповедовать любой компетентный исполнитель новой маршрутной сети. Да, численность автобусного подвижного состава при увеличении его вместимости серьёзно сократится. И хозяевам маршруток это может не понравится. Хотя более всего их огорчает утрата неконтролируемых потоков чёрного нала. Подающий надежды оппозиционер, считает, что указанные меры приведут к транспортному коллапсу. Хотя любому здравомыслящему человеку, понятно, что это не так.
Сразу оговорюсь, что в рамках закона вполне можно подойти формально: оставить маршрутную сеть "как есть", переоформить документы под новые требования и спокойно почивать "на лаврах" дальше. Ибо не делать проще, чем делать. Ибо на реформаторов выливаются ушаты помоев как от лиц которые привыкли к своёй безнаказанности, так, что особенно странно, от лиц привыкших жить в говне и не желающих каких-то изменений.
Стоит обратить внимание, что международные финансовые институты, такие как Всемирный банк, советуют странам третьего мира развивать "маршрутки", как менее капиталоемкий способ оказания транспортных услуг в противовес общественному транспорту. Так что наши видные сторонники рынка находятся вполне в тренде этой концепции и при этом двойной профит: ни сил не тратишь, ни "дядю Сэма" и местных проводников ультралиберальной экономической доктрины не дразнишь.
Краткие выводы, которые, надеюсь, отложатся в памяти:
1. в сфере ОТ не должно быть никакой конкуренции;
2. таки необходимо соблюдать законодательство РФ (особенно сотрудникам ГИБДД и УНАДН!);
3. и обязательно властной рукой нужно применять как классические методы, так и современные практики комплексного транспортного планирования.
Комментарии
К чему сопли - джамшутки поляна местной власти на корм. Где есть реально власть - там их вымели. Вопрос простой - чем будут кормиться главы всевозможные, свистелки типа за зарплату можно тётям в продовольственном рассказывать. Хотя по-мне лично можно бы и дело сделать и копеечку поиметь.
Как здесь прекрасно без Варламова (свят свят). Не надо пожалуйста этого гламура сюда тянуть. Да и ему, еврочеловеку, у нас неуютно.
Мне тоже неуютно ездить в скотовозках и ходить по "говнам". А если Вам нравится - это ваше право.
Ниже написано, что автор не понимает реальных расходов, пожалуй соглашусь. И тут же вопрос - если вам так не живется, то что вами сделано кроме этих пресловутых "публикаций в интернетах"? Есть у нас звездная тройка коней - Варламов, Кац и Лебедев которые своими неудовольствиями уже отравили полинтернета. Достаточно инфантильны (старые мальчики), более чем достаточно капризны (вечно надутые губки). Обычно это состояние бывает на следующий день после ломового похода в клубешник, когда выясняется, что "лиловый негр не подает манто" и жрать дома нечего. Напротив имеем того же Зергулио. Хоть мне и не близка его риторика(наци?), но человек занимается реальной общественной работой. Как бы по совковому это и ни звучало. И есть результаты. Кстати, кажется с подачи Зергулио (или при участии) этот недопроект мооодых одаренных с поддержкой самого Ройзмана (административный ресурс, не?) и приземлили.
Так нестерпимо хочется хорошо - делайте что-нибудь. Куча виртуального дерьма в интернетах не работает. Письма у нас бумажные работают. А так, (внимание! подсказка) вы только против себя широкие народные массы настраиваете, за Россию вы наши радетели. Тридцати лет от роду))
Письма у нас бумажные работают.
Не работают.
Тщательнее надо.
Вообще прощенное воскресенье на дворе и баттл неуместен. Ограничусь старым анекдотом:
- Многие гуманитарии считают себя приличными людьми
- Оно понятно, они и считать-то толком не умеют
* международные финансовые институты, такие как Всемирный банк, советуют странам
Есть пример успешного развития страны, последовавшей советам *международные финансовые институты*?
Те советы, которые они раздают другим, могут только глубже в яму загнать.
Да, странный выбор эксперта по транспорту, - это про Варламова.
Варламов не эксперт по транспорту, он скорее сам себе СМИ.
Оранжевое СМИ.
никто на центральных улицах запускать по 60 автобусов/троллейбусов не будет. проблема в том, что основные потоки четко ограничены по времени, утро и вечер, остальное время автобусы и их водители нахрен никому не нужны. а зарплату платить и обслуживать их надо. к чему это приведет? опять повысят цены на проезд, что, в первую очередь ударит по наименее обеспеченным слоям населения, которые в целях экономии покупают/снимают жилье далеко от того же метро.
странно, что автор всего этого не понимает, хотя вроде транспортом интересуется плотно
В маршрутках поток есть, а в автобусах не будет? Очень остроумно.
А неравномерность потока это данность. С ней надо смириться.
проблемы с пониманием написанного? сочувствую, но может это лечится, вы не расстраивайтесь.
Спасибо, что помогли установить ваш диагноз. Всего доброго. Передавайте привет своему лечащему врачу.
Проблема легко решается гибким расписанием. В нужное время автобус нужной вместимости.
Для этого нужна объективная и детальная статистика по потокам. А для этого надо внедрить АСКП по типу московского, и проездные билеты типа Тройка, чтобы с пересадками за одну стоимость.
В Москве в центре ввели новые транспортные маршруты. Про эффективность не скажу. У меня в районе по некоторым маршрутам теперь ходят автобусы с буквой К - только до метро.
И да, маршруток нет, по крайней мере в моём районе. Наполняемость автобусов резко повысилась. Но и регулярность их двежения тоже.
И ещё. Капитан Очевидность давно решил эту задачу там, где вместо распила чёрного нала, собираемого пресловутыми ( не побоюсь этого слова ) водителями маршруток за, с*ка, 20- и часовой рабочий день( по факту ), введена "Тройка" и прочие вменяемые, контролируемые системы оплаты. Отсюда, от переработки, немыслимой и неоплачиваемой все спящие за рулём водители общественного транспорта, аварии, пострадавшие и т. д.
Это я заявляю, как непосредственный участник сего процесса с 1999 года. И стон, о жадных шоферюгах попрошу не транслировать никого, из здесь присутствующих.
За сколько денег бы вы, захотели 20 часов в сутки ( максимальный перерыв 40 минут, например) от подъёма до отбоя работать колеся по городу, стоящему в пробках и выполняя за смену 13 - 18 кругов ( 26 - 36 рейсов ) и это без подачи? Смелее, это ваш хлеб, господа присяжные. 5 - 6 тысяч? Готовы? 2 дня через два при белой зарплате от 7 до 26 тысяч? Отлично! Мы вас берём! Однако, вы должны помнить: заработать 5 - 6 тысяч в смену смогут не только лишь все, в основном 2 - 4 тысячи. При этом крайний всегда вы! Ну или врач с механиком, если вы бывший ( а вдруг?)) юрист и отсудитесь если что.
Да, Москва радует. Все инновации начинаются с головы)
Надеюсь, так и будет.
проблема в том, что основные потоки четко ограничены по времени, утро и вечер, остальное время автобусы и их водители нахрен никому не нужны. - нужны, смотрите конструкцию салона, например Троллейбус СВАРЗ 6275,
Количество мест для сидения: 25
Общая пассажировместимость: 100 человек
В час пик едет 100 стоя и сидят, в обычное время 25 сидят
Зергулио тему двигал не от того, что он ретроград. А от того, что её педалировали очень уж сомнительные личности -- мальчики-выбегайчики (по сути голые креаклы), имевшие в активе свой деятельности лишь велосипедные дорожки. И что эти мальчики имели сомнительные контакты разными консульствами-посольствами-НКО. И что Ройзман их продвигал. Но самое главное -- в их прожектах даже без очков был виден транспортный коллапс, с кратным подорожанием проезда и увеличением количества пересадок.
Ё-бург -- город компактный, и с пересадками в него лезть не нужно, без особой нужды.
На эту ложь я хотел обратить внимание в статье. Спасибо, что внимательно читали.
Если вы так легко покупаетесь на красивые наукообразные словесные конструкты, а-ля "за всё хорошее против всего плохого", не вникая в "про овраги" -- то б-г вам судья..
Переход на личности лишь демонстрирует отсутствие аргументов. Впрочем, это тенденция на АШ.
Что вы называете переходом на личности? Я не ставил целью оскорбить или как-то задеть вас. Я констатировал, что вы судите о конкретном явлении несколько поверхностно, без ТЩАТЕЛЬНОГО изучения сути конкретной проблемы и однобоко..
А с чего Вы решили, что я не изучил вопрос? Да, я его изучал только по открытым источникам и не могу судить насчёт кулуарных движух и течений. И, конечно, могу в чём-то ошибаться.
Так ведь о том и речь. Зергулио (Колясников) гораздо более чем кто бы то ни было, в курсе именно кулуарно-подковёрных движняков. И именно по тому, что он там на месте всю эту движуху наблюдает. Это только большое видится на расстоянии. А подобные локальные движняки вам издалека просто не разглядеть. При всё моём уважении..
А узкое место в ёбургском транспорте -- это вовсе не короткие остановки и обилие автобусов. Узкое место там -- это ПРОБКИ. Когда время преодоления расстояния, увеличивается в 3-4-5 раз..
Кульминация :
Вывод :
Кто б сомневался , Да кстати эти мерзкие маршрутки так же не оборудованы прибором " Эра-глонас" !!
Интересно.
В нашем небольшом городе уже года 2-3, если не больше (редко пользуюсь ОТ - работа, садик, школа в пешей доступности) исчезли газельки и пустили везде пазики, оставили основные маршруты, но движение только по расписанию.
неспособность к взаимодействию органов исполнителей власти регионального и муниципального уровня
собственно это и есть те голодные коты, которым нынешняя схема власти позволяет только лишь поскрести по сусекам оставшегося от федеральных органов бабла. И понятно, что за эти кусочки (маршрутки, рынки, коммуналка, кустари с мотором и без) местные власти будут биться до крови, в том числе и друг с другом.
Расчет неточен.
1. 250 газелей не равны 60 троллейбусам.
1.1. В Газели 18 пассажирских мест. ЛиАЗовский троллейбус - 104 места. Итого 6:1. 250 это чуть больше 40 троллейбусов.
1.2. Старая Газель - 14 пассажирских мест. Итого 8:1. 250 это чуть больше 30 троллейбусов.
1.2. Однако, если рассматривать выдвигаемую гипотезу как проект, то автором не учитывается фактор времени. Микроавтобус, очевидно, заполняется быстрее. Если принять за аксиому. что 1 троллейбус равен 6 микроавтобусам (что изначально не верно т.к. 104 пассажира в троллейбусе = 5 чел на кв. метр, а это весьма плотно), то время ожидания транспорта на остановках будет кратно увеличено. На линию придется выпускать дополнительные троллейбусы для компенсации временных затрат (примерно +30-50% от парка). Разумеется, получим частичную незаполненность, но это не принципиально.
2. Троллейбусу легко маршрут не изменишь. Только прокладывая провода. Это важный фактор. Гибкости лишимся сразу.
3. В Маршрутках сбор денег за проезд контролирует водитель. Пассажиров мало и все просто. В троллейбусах придется ставить турникеты + увеличение времени на посадку пассажиров = увеличение интервалов. Изготовление карт для проезда + их продажа пассажирам = доп расходы.
3.1. Затраты на турникеты + изготовление продажу карт + ремонт оборудования = увеличение стоимости проезда.
4. Нельзя просто так купить и запустить троллейбусы вместо маршруток. Нужно построить Троллейбусные Парки (несколько). Создать ремонтную базу. Построить мастерские. Нанять механиков, которые будут проверять и выпускать машины на линию (закупить оборудование). Шиномонтажки и склады хранения. Организовать ежедневные централизованные медосмотры (предрейсовые и послерейсовые + помещения = отдельный договор). Создать диспетчерские и организовать диспетчеризацию по городу. Обеспечить связь. Организовать технички (аварийки) для ремонта троллейбусов и отдельно для ремонта (монтажа) линий. Построить (арендовать) здания для офисов, в которых будут сидеть управленцы, бухгалтера, специалисты по закупкам, охрана, складские рабочие, специалисты по работе с первичкой и пр. пр. пр.
5. Затраты будут просто космические. Москва может себе это позволить. Для бюджета региональных городских поселений это смертный приговор.
PS. И это только то, что на поверхности. Есть еще куча скрытых подводных камней. Например, откуда брать дополнительные мощности для троллейбусных линий? (электричество берется не из розетки) Кто оплатит подключение к сетям?
PS.PS. Если ты думаешь, что выпуск на те же линии больших городских автобусов сильно сократит твои затраты, то зря ты это, камрад.
Не пори чушь. Ей больно.
Наехал - обоснуй. У меня есть некое понимание того как работает транспорт и транспортные компании. Если не согласен с моими доводами, то не пиши всякую херню, а самовыражайся более предметно.