Ранее я уже сравнивал производительность труда у компаний Роснефть и ExxonMobil. Теперь давайте сравним производительность труда в авиакомпаниях - в российском полумонополисте Аэрофлоте, и в американской авиакомпании Delta. Обе компании занимаются тем же самым, перевозят пассажиров на международных и внутренних линиях.
Аэрофлот (с дочерними компаниями) за 2015 год.
Персонал 34 тысячи.
Пассажирооборот 97,6 миллиардов пкм (пассажиро-километров).
Выручка 415 миллиардов рублей (6,9 миллиардов долларов по среднему курсу 2015 года).
EBITDA 58,7 миллиардов рублей. (970 миллионов долларов)
Доходность на пкм составила 3,58 рублей (5.9 центов).
Занятость пассажирских кресл 78.3%
В Аэрофлоте 262 воздушных судна
Аэрофлот потратил 55,619 миллиардов рублей на сотрудников ($27 тысяч долларов на человека), 94,382 миллиарда (около 1,6 цента на пкм) на топливо.
Дельта (с дочерними компаниями) за 2015 год.
Персонал 83 тысячи.
Пассажирооборот 337,3 миллиардов пкм.
Выручка 40,7 миллиардов долларов.
EBITDA 8,35 миллиардов долларов.
Доходность на пкм составила 16.59 центов.
Занятость пассажирских кресл 84.9%
У дельты было около 900 воздушных судов.
Дельта потратила $8,776 миллиардов на сотрудников (около $105 тысяч на сотрудника), и $6,554 миллиарда на топливо (около 1,94 цента на пкм).
Почему авиакомпания Дельта перевозит на 40% больше пассажиро-километров на каждого работника, получает выручку в 2.5 раз больше на каждного работника, зарабатывает в 3.5 раз больше, и платит сотрудникам в 4 раза больше? При том что цены на авиабилеты у авиакомпании Дельта, как правило почти такие же как и цены Аэрофлота.
Комментарии
Не думаю что у Аэрофлота топливо дешевле. У Аэрофлота самолёты новее, и более экономичные чем у Дельты.
Аэропортами Дельта не владеет. За пролёт нигде вроде не платят, кроме как за продет над Россией.
Аэропортные сборы составляют существенную часть стоимости билетов. Если в США они не такие высокие как в Европе и в России, то Дельта в более выгодном положении. Возможно Дельта не владелец, а совладелец (акционер) каких-то аэропортов.. Вы знаете ? Я не знаю.
Моя мысль понятна ? Мы не знаем составляющей аэропортных сборов. А сравниваем цены билетов. Что там внутри этой цены мы не знаем.
Дельта на со-владеет никакими аэропортами. Насчет сборов я конечно не знаю насколько они разные, но не думаю что они кардинально отличаются. Скорее всего сборы выше в США чем в России.
Опять это унылое ... (УГ, короче).
Овче, давай рассказ о ландшафтном дизайне!
Центробанк и ФРС не хотите сравнить? Сколько выпущено и уничтожено банкнот, какой штат трудится, налично-денежный оборот с коммерческим банками, драг. металлы и т.д.
Некорректно брать курс доллара 2015 и этот период, основной рынок Аэрофлота РФ, где цены не выросли, а в долл выражении упали в 2 раза. Если вы скорректируете расчет, то увидите, что Аэрофлот очень конкурентная компания. Что правда.
ну и летаем мы меньше из-за концентрации бизнеса на 95% в центральном регионе. Вижу по себе - на 3 командировки 2 на поездах.
А долговую нагрузку присовокупить не пробовали? И уже под этим соусом взглянуть....
Ebidta же.
У Дельты долговая нагрузка меньше, по сравнению с выручкой.
8 миллиардов долларов у Дельты. У Аэрофлота 237 миллиардов рублей.
Воруют-с, наверное. Имхо, с аутсорсингом у больших компаний в России вообще беда какая-то. Делают ставку на снижение цены - получают более дорогое (в некоторой перспективе) снижение качества. Плюс кумовство и коррупция в менеджменте.
Конечно, очень сложно бывает понять Овцу и смысл его вопросов. Возможно это от того, что читатели забывают, что Овца - американец, т.е. мыслит по-другому (хоть и говорит по-русски).
У Аэрофлота ниже производительность труда? Ну и что с того? Меня удивило, что она ниже всего на 40%, а не в разы.
У фирм совершенно разные цели. Дельта работает ради прибыли. Аэрофлот - стратегическая компания, её задача - обеспечить россиянам возможность перемещаться по стране на самолётах (в т.ч. и по множеству убыточных направлений).
С другой стороны, руководство Аэрофлота руководствуется скорее логикой Овцы, а свою стратегическую задачу рассматривает как нечто, данное в нагрузку. От того у нас и происходит такой абзац с авиаперевозками в стране (да и с любыми пассажироперевозками, вообщем то).
Сравнение уровня сервиса в Аэрофлоте и Дельте будет явно не в пользу Дельты. Финансовые показатели легко достигаются например сокращением стюардесс с 6 до 2 на самоль. А вот вы лично хотите чтобы вас в полете обслуживало 2 вместо 6? Аэрофлот правильно сравнивать с АирФранс
Разумеется хочу. Зачем мне эти 4 лишние телки? Я как пассажир, если чо им зарплату плачу. А мог бы потратить эти деньги с большим толком. Даже на телку например, на какую захочу. Или пропью. Или куплю мешок гречки.
Мне нужна доставка из А в Б, а не телки в синей униформе.
В таком разрезе можно посоветовать вам летать самолётами Дельты. Никаких других вариантов вам в этой стране не представится. Разве что купить мешок гречки и не летать никогда никуда совсем. ))
Смешно. Так работал советский аэрофлот. Нынешний АФЛ чисто буржуазная компания, которая окучивает прибыльные линии и срать хотело на стратегию, убыточные направления и россиян.
Кстати за пролет над Россией все платят "пролетные деньги" и платят их.. АФЛ - частной лавочке, не имеющей никакого отношения к государству. На месте Овца я бы это учел и вычел бы эту халяву из выручки. У Ютейра и РедВинга например такой халявы, падающей буквально с неба, нету.
Вы что-то перепутали. Аэрофлот - по-сути, монополист на рынке массовых авиаперевозок. Если бы он был "чисто буржуазной компанией" - билеты стоили бы у нас по 500 долларов, и летали бы только чиновники и миллионеры. А на дальние аэродромы вообще никто-бы не летал: на север добирались-бы по севморпути и на собачьих упряжках.
А так - приказал президент, и Аэрофлот лоукостер открыл (сам под себя копает, по-сути). Первый раз сделал, как положено, через одно место. Дело скисло, и через пол-года их заставили сделать заново, уже нормально.
Так что не всё так просто с Аэрофлотом. Руководство там может быть сколь угодно плохим, но мало мальски авиасообщение над страной (т.е. целостность страны, строго говоря) они поддерживают.
АФЛ всего лишь одна из крупных компаний, а никакой не монополист. Ещё есть С7 и Ютейр, а Трансаэро недавно вынесли вперед ногами. Кроме того имеет значение разная мелочь, особенно в глухих углах т.е. АФЛ "целостность страны" особо не жалует. У нас это Ираэро и РедВинг.
Большого смысла в этом сравнении нет, с учетом курса сферического доллара в вакууме, совершенно разной географии и отсутствия нормального пассажирского ж-д сообщения в США (количество перевезенных по жд пассажиров в США и России отличается примерно в 30 раз). Давайте сравним для разнообразия Амтрак с РЖД. Смысл такого сравнения будет примерно такой же.
Аэрофлот получил четыре звезды из пяти возможных от международного агентства Skytrax – главного в мире оценщика качества авиационного сервиса. Этот глобальный прорыв официально ставит Аэрофлот в один ряд с такими грандами авиатранспортной отрасли, как Air France, Lufthansa, British Airways и Emirates.
Четыре звезды Skytrax – всемирный сертификат отменного качества обслуживания авиапассажиров как в воздухе, так и на земле, а также высочайшей надежности перевозчика.
Аэрофлот в 2016 году пятый раз в своей истории стал обладателем престижной международной премии Skytrax World Airline Awards в категории «Лучшая авиакомпания Восточной Европы».
Аэрофлот удостоен одной из самых престижных в мире авиационных премий – Air Transport News Awards 2016 в категории «Выбор читателей».
Одновременно генеральный директор авиакомпании Виталий Савельев стал победителем в номинации «Лидер года». В разные годы золотой оливковый венок ATN вручался ведущим мировым авиакомпаниям с 4-х и 5-ти звездным уровнем сервиса, таким как Emirates, Qatar Airways, Turkish Airlines.
Аэрофлот удостоен премии «Крылья России» по итогам 2015 года в двух основных номинациях. Он получил звание «Российская авиакомпания года – лидер пассажирских симпатий» и стал авиакомпанией года в другой ключевой номинации – «Международные перевозки».
Аэрофлот в четвертый раз подряд признан лучшей российской авиакомпанией по версии самой престижной премии в сфере туризма — «Выбор читателей Condé Nast Traveller».
Аэрофлот в 2016 году второй раз стал обладателем престижной международной премии Randstad Award в качестве самого привлекательного российского работодателя в категории «Транспорт и логистика».
Аэрофлот занял 2-е место в рейтинге мировых авиаперевозчиков, которые предоставляют своим пассажирам наиболее широкий доступ в Интернет по Wi-Fi на дальнемагистральных рейсах. По данным популярного американского поисковика комфортных рейсов Routehappy , Аэрофлот опередил таких именитых конкурентов, как Emirates, Delta, Turkish Airlines, Singapore Airlines и Qatar.
Аэрофлот стал победителем Национальной премии «Транспортная безопасность России ― 2015» в номинации «Лучшее предприятие (объект транспортной инфраструктуры) на воздушном транспорте».
Аэрофлот стал победителем II Национальной премии за достижения в области транспорта и транспортной инфраструктуры «Формула движения» в номинации «Лучшая PR-активность в текущем году».
Аэрофлот стал обладателем премия «Время инноваций-2015» номинация «Новатор года» в категории «Транспорт и машиностроение».
Аэрофлот стал победителем VIII Международного конкурса IR-кейсов, организованном российской Ассоциацией развития финансовых коммуникаций и отношений с инвесторами (АРФИ).
Аэрофлот признан победителем премии Brand Awаrds в номинации «Лучшая компания для бизнес-путешественников».
Аэрофлот стал обладателем премии ведущего американского журнала о путешествиях Global Traveler в номинации «Лучшая авиакомпания Восточной Европы» и впервые вошел в ТОП-10 авиакомпаний мира с лучшей кухней на борту.
Годовой отчет Аэрофлота за 2014 год получил высшую награду (платиновую медаль) в номинации «Печатный годовой отчет» на конкурсе Spotlight Awards 2015, организованном Лигой американских профессионалов в сфере коммуникаций (“LACP”), а также занял высокое 4-е место в Топ-100 коммуникационных материалов 2014 года в мире.
Аэрофлот стал победителем в номинации «Лучшая компания для бизнес-путешественников» престижной премии Russian Business Travel & MICE Award. Аэрофлот в пятый раз стал обладателем этой премии, опередив таких именитых конкурентов как Swiss и Emirates.
Виталий Савельев ― единственный представитель авиатранспортной отрасли, входящий в список ведущих бизнесменов и руководителей стратегически важных предприятий страны ТОП-1000 «Российских менеджеров» 2015. ТОП-1000 «Российских менеджеров» 2015 ― в номинации «Транспорт».
Отдел по связям с инвесторами Аэрофлота второй год подряд получила престижную премию IR magazine Russia & CIS и признан лучшим в транспортном секторе России по итогам года.
Департамент общественных связей Аэрофлота вошел в топ-5 лучших департаментов по корпоративным коммуникациям и корпоративным отношениям в России по итогам авторитетного рейтинга TOP-COMM-2016 Ассоциации директоров по коммуникациям и корпоративным медиа, оценивающей практически все крупнейшие компании, работающие на российском рынке.
В рейтинге международного отраслевого издания Airline Business за 2015 год Аэрофлот вошел в европейский топ-5 по выполненному пассажирообороту. Этот показатель составил 74,1 млрд пкм, показав рост на 10,4% – более чем вдвое выше, чем в среднем по Европе. По данным ведущего международного аналитического центра Centre for Aviation (CAPA), с операционной рентабельностью на уровне 10,6% Группа «Аэрофлот» заняла в 2015 году второе место среди европейских национальных перевозчиков.
Аэрофлот получил четыре звезды из пяти возможных от международного агенства Skytrax http://www.aeroflot.ru/ru-ru/about/progress
Авиакомпания Delta удостоена трёх звёзд по версии британского агентства Skytrax. http://wchains.com/airlines/Delta.html
Вот и всё что нужно знать об этих компаниях.
Как бывший сотрудник авиакомпании, поржал. Отличный материал для Петросяна :)
Конкретно над чем ржали?
Овца, если быть честным, добавь сюда, что лизинг самолётов Дельты субсидируется американским правительством через налоговые льготы Боинга, так что цена самолётов и их обслуживания несопоставимы....
Нет. Как раз лизинг Аэрофлота субсидируется американским правительством за счёт налоговых льгот для экспорта и эскортного банка. Для дельты нет никаких льгот.
Конкретно дельту изнутри не видел, но америкосов видел.
У америкосов реально сильный менеджмент. У наших сидят 200 человек начальников, да куча бухов, финансистов, юристов, канцелярия, ТБ, охранники. И все напряженно чем-то заняты. Начальники кучу бумаг готовят. И все вроде как нужные. Ну то есть бумажку в руки возьмешь - реально серьезная бумажка. Не напиши её и производство остановится.
Пришли америкосы, три четверти народу разогнали. Было 60 ТБшников, стало 3. Было 500 охранников - стало 50. Начальников было 200, стало 50. Итог - производство такое же, аварийность такая же. Красть правда стали больше. То народ за свои деньги покупал сверла на базаре, а мерикосы сразу же понакупали отличный инструмент. Потом он у каждого мужика на гаражах попадался, впрочем и на производстве его хватало.
Вопросы с начальством стали гораздо быстрее решаться. Раньше ещё к боссу попади. А попадешь, да уговоришь - скажет - мол де включим в бюджет на следующий год. При мерикосах - пошел и все за полчаса решил. И начальники стали куда меньше времени на бумажки тратить и больше производственными ньюансами на месте заниматься.
Вот наши инженеры предложили хитрый способ отремонтировать турбину. На завод её было шибко дорого везти, да за заводской ремонт платить. Мерикосы тут же ухватились. В один момент всё организовали, сразу же все сделали, и пошла турбина крутиться дальше. А при другом режиме ничего бы не вышло. Руководство бы сильно ссалось нащет ответсвенности, да согласовывало бы сто лет.
Это притом что 90% народу в системе все-таки русские. Работяги наши, инженеры наши, даже главинженер наш, изменили структуру, да прислали из америки несколько топов. Т.е. никаких проблем у русских работать в рамках новой структуры не возникло.
А по дельте и аэрофлоту - у буржуазных АК, гораздо меньше народу задействованно на один самолето-час. Самолетов больше, летают они намного интенсивнее, персонала меньше. Причем летного состава и механиков у нас и у них сопоставимо, тут действительно особых чудес быть не может. Но за счет лучшей оборачиваемости самолетов и они работают интенсивнее. А уж по прочему персоналу - тут у нас сидит куча народу, непонятно зачем, а самолеты летают редко, вот и выходит, что кормить такую толпу накладно.
И не только у америкосов. Наши продали суперджеты мексиканцам, в АК Interjet. Так у этих мексиканцев, налет на рыло персонала чуть ли не вдвое больше нашего, время простоя самолета на земле около 40 минут. Наша делегация, которая ездила проведать родную технику, приехала из Мексики потрясенная, бормоча что-то "дас ист фантастиш".
Еще к этому хочу добавить если например количество пилотов и стюардесс на самолет одинаковое.
То например, бухгалтеру нет большой разницы считать для 300 или для 900 самолетов. Или какой-нибудь босс ему без разницы у него в подчинении 400 или 1800.
Или заправщик если он в день обслужит 3 самолета, а остальное время будет ждать прибытия следующего, или не отдыхая обслужит 9 самолетов - человек 1 и зарплата будет одинаковая.
Бред. Вы видать не работали на производстве.
Считать 300 или 600 сотрудников разница есть.
Бред. Вы видать не работали в бухгалтерии.
Считать 300 и 3000 разницы нету.
9.5 лет внедрение erp. 5.5 поддержка. Крупнейшие российские компании. Более 60 предприятий. Payroll на большинстве. До 50 человек нет выделенного расчетчика. До 400-700 один. 700-1500 обычно два расчетчика. 1500-5000 3-4 расчетчика.
Кол-во расчетчиков колеблется от уровня автоматизации операций, учетной политики, сложности расчета. Но 300 и 900 это принципиальная разница. Объем подскакивает на доп операциях (оформление отпусков, командировок, отмены, исправления, формирование отчетности для аудиторов и внутреннего руководства тд).
Копку расчет запустить ума много не надо. А вот все подготовить и выверить разница большая. По сути на 900 посчитать труда раза в два больше чем на 300.
Вот сами и доказываете на 50 человек один расчетчик на 5000 - 4 расчетчика а не 100.
У меня тоже опыт поддержки, но не такого колличества предприятий. Есть муниципалетет где 10 работников и 1 бухгалтер и ноет, что ничего не успевает, а есть где 200 работников и 1 бухгалтер и сдает всё вовремя.
А так принятие на работу, оформление отпусков, больничных - обычно один человек занимается.
А бухгалтер который налоги и взносы все платит, там сейчас сильно большой разницы нет за сколько человек отчитываться и увеличение времени бухгалтера не пропорционально кол-ву работников.
Еще раз: 300 и 900 разница есть. 50 000 и 50 600 разницы нет.
Вы правы обслуживать 34000 и 83000 разницы нет.
Вы вообще внимательно читаете? Как правило, есть. При такой разнице в кол-ве сотрудников возникают проблемы консолидации и построения отчетности.
Более того, у Аэрофлота есть несколько дочек, принятых на баланс и проблемы с их унификацией и консолидацией. Это доп обьем, штаты сотрудников, разные бизнес, офисы, парки, процессы и т.д. Даже если это все ломать через колено, то далеко не просто избавится от штата сотрудников (а аэрофлот этого не делает)..
К тому же, я писал про предприятия в структуре одной компании. В данном случе, имеем обычно N бухгалтеров в штате компании + K бухгалтеров в головной окмпании. При увеличении обьема с 34 000 до 83 000 по сути надо увеличить кол-во бухгалтерии с N+K до 2N+K+С (где с от 0 до 10).
Судя по Вашему опыту, что Вы написали, Вы и близко не имеете понятия о том, что пишете. По моему опыту для обслуживания 83 000 потребуется на 40%-80% больше сотрудников бухгалтерии чем для 34000.
Обьем работы бухгалтера на структуре в 10 человек может быть больше (маловероятно но все таки) чем обьем на предприятии с 200-ми сотрудниками. Проверяется по количеству транзакций, их сложности формирования и анализу формируемой отчетности. Кол-во транзакций и кол-во отчетных форм, если Вы занимаетесь поддержкой, можете легко узнать. И то что Вы даете анализ ТОЛЬКО на основе кол-во сотрудников говорит о Вашем уровне специалиста. Вернее об его отсутствии.
В статье же не учитывается тот факт, что российский бух учет сложнее отчетности по международному учету. В МФСО отсутствует принцип довйной записи, и куча всего остального. Это также не учитывается. Вы со свсоим делитанским анализом по кол-ву сотрудников сейчас пытаетесь натянуть сову на глобус. О чем я писал вчера.
Бред несешь. Овец здесь описывает, что цена на билеты примерно одинаковая, а не как с операцией на аппендицит разница в 120 раз.
А я про что пишу? Сам с собой споришь что-ли не могу понять.
С кем споришь? На каких данных основывается формула? Чем бухгалтера С заняты, и почему их не может быть больше 10?
Опять с кем споришь? Я тоже согласен что при увеличении с 34000 до 83000 потребуется не на 144% увеличение бухгалтеров, а меньше.
Я же написал муниципалитеты - объем примерно одинаковый пропорционально работникам, просто делает один отчет в одной программе, а другой в другой. А где 200 там всё в одной.
При чем тут бухучет? В статье написано про экономические показатели авиакомпаний - читать внимательнее нужно.
Притомили (мы уже на ТЫ перешли? Хамите). Два тезиса:
1. При увеличении кол-во сотрудников (самолетов, основных средств, etc) увеличиваются затраты на обслуживающие производства. Почти всегда не линейно, но между 300 и 900 всегда есть разница.
2. Сравнение skysheep80 - это натягивание совы на глобус. Там не учтено сотни других показателей. Это я описал подробней тут. Ну и многие расширили точку зрения в комментариях.
На все остальное ответы есть выше.
Вам что, лавры Овцы покоя не дают? ))
Когда этот выродок уже сдохнет?
Реально, заколебал уже! Иди сожри ГМОшный гамбургер и испусти дух!
Ты что такой агрессивный?! Мы к Овви с уважением относимся, с кем мы тогда дискутировать тут будем.
Так что притуши пукан, выдыхай))
О чЁм дискутировать? О том, что производительность труда в пендосии в миллион раз больше чем в РФ? О том, что там самая лучшая канализация, водопровод и медная проводка? Или о стоимости стрижки плешивых овец?
Вы сами то понимаете, что ввязываетесь во флуд, за который этот проходимец и перебежчик получает реальный гешефт. Можете и дальше кормить троля, а он Вам будет вешать, как в америках все классно, а вы до сих пор в дерьме барахтаетесь!
Ау, модераторы, не стоит ли вам обратить внимание на этого человека?
Не обращай на него внимания Овче, парень похоже перенервничал или еще чего-то, неадекватный он какой-то.
он недоволен, впрочем как и я. только я посылать тебя в лес не буду, вот и вся разница. качество твоих набросов в последнее время упало ниже плинтуса. так ты надолго здесь не задержишься, прими меры.
В данном конкретном случае согласен со SkySheep80. Что за ...
Автор не рассмотрел ещё один аспект.
Сравнение идет за 2015. В этом году обанкротилась Трансаэро и Аэрофлот взял на себя и их их рейсы и соответственно убытки с них.
Помню в то время случайно наткнулся на разговор с Алексашенко на Эхо Москвы. Так он тогда считал, что Аэрофлот и вовсе разорится от такого поглощения.
Ан нет - даже участвует в сравнениях с Дельтой.
А по поводу равнения нефтегазовых компаний: давайте сравним за 2015 количество убытков на одного работника, например, в Чесапик, Девон и любой российской компанией.
В американских это будет около миллиона баксов убытка на одного работающего в год.
Такая производительность РФ и не снилась.
В 2013 в аэрофлоте была точно такая же ситуация.
Не буду перепроверять. Лень.
Но если так, то мы явно имеем дело с поразительной - для низкой производительности - финансовой устойчивостью.
В условиях "разорванной в клочья" экономики - как-никак, а цены на внешние полеты выросли в рублях в 2 раза.
Спрос соответственно упал. Пришлось тащить на себе убытки банкрота.
Тем не менее, Аэрофлот, получается, ничего и не заметил.
Удивительная компания. Есть в этом какая-то Военная тайна. (
еще и переврал данные по Дельте и Аэрофлоту .
сотрудников 80000 (аэрофлот - 26400)
количество судов 789 (аэрофлот - 170 , 266 с дочерними).
даже занятость кресел у Аэрофлота уменьшил на процент ..79.3 в 2015 году.
+ грузовые перевозки у Аэрофлота.
налицо подтасовка цифр..
Я дал ссылки на годовые отчёты, и там все эти цифры.
даже из годовых отчетов цифры переврали..
в отчете Дельты написано Total - 809 самолетов ..а никаких не "около 900"
причем средний возраст самолетов 17.1 лет, против 4.4 у Аэрофлота.
Страницы