Появление самолета предваряла шоу-программа — собравшимся на иркутском авиазаводе показали видеоинсталляцию, также с короткой программой выступил известный пианист Денис Мацуев.
"Несколько лет назад мы решили сделать самолет, который займет достойное место на мировом авиарынке. Мы уверены, что МС-21 будет лучшим в своем классе. Сегодня я хочу поблагодарить конструкторов, инженеров, рабочих, руководителей предприятий — мы вложили в самолет не только самые передовые технические решения, но и вложили всю свою душу", — сказал Олег Демченко в ходе презентации самолета.
Глава "Иркута" отметил, что "выкатка" самолета — это "только начало". Как сообщили журналистам накануне, первый полет МС-21-300 будет осуществлен по результатам наземной отработки на летно-испытательной станции в декабре 2016 — феврале 2017 года. Получение отечественного сертификата и первая поставка самолетов МС-21-300 заказчику запланированы на конец 2018 года.
Семейство самолетов МС-21 ориентировано на самый емкий сегмент мирового рынка. Композитное крыло большого удлинения, увеличенный диаметр фюзеляжа, двигатели и системы последнего поколения обеспечивают такие преимущества самолета, как сниженные эксплуатационные расходы; повышенный комфорт для пассажиров; удовлетворение требований перспективных норм по воздействию на окружающую среду.
Семейство МС-21 включает две модели: МС-21-200 рассчитан на перевозку от 132 до 165 пассажиров, МС-21-300 способен поднять на свой борт от 163 до 211 пассажиров.
Самолет может эксплуатироваться во всех климатических зонах без сезонных перерывов.
МС-21 дает авиакомпаниям возможность сократить время оборота в аэропорту на 20%. Широкий центральный проход и багажные полки поворотного типа позволяют пассажирам быстро и удобно произвести посадку и высадку.
На данный момент имеются "твердые" заказы на 175 лайнеров, "мягкие"- на 100 машин. При этом "Аэрофлот" заказал 50 лайнеров, начало поставок — 2018 год.
источник
Комментарии
Составлю тебе компанию...
Ну если только уборную в самолете...
А мне современные приопущеные носы не нравятся. Умом понимаю, что обзор лучше, но ... всё равно самый красивый у ИЛ-96.
а про SSJ не слышно уже год. Поставки идут? или встали из за кризиса?
Идут, родимый, идут.
за прошлый год 9 самолетов? как-то не густо...
Вот реестр всех машин: http://superjet100.info/register
http://superjet.wikidot.com/sales
В этом году заказчикам передали 11 самолётов.
Всего-же с начала серийного производства заказчики получили 86 машин.
А недурно. Твердых заказов на 360 машин. И еще опцион на 77 машин. Впору еще один завод открывать. Есть такие мысли у производителя? Я как-то не следил за производством SSJ-100.
За 2013 и 2014 года поставляли по 30 самолетов. За 2015 всего 10(? инфа из публичных источников). Интересно, с чем это связано? Заказы это бумага. Мне интересно сколько реально производится.
И, что удивительно, самолеты поставленные на экспорт не эксплуатируются, кроме интерджет. Что-то не пошло?
Потому что было поставлено всего 2-м фирмам из-за рубежа. И у одной из них финансовые проблемы, может из-за этого и не летают, инфы мало. А вот мексиканские летают вовсю.
Вам вроде у же и ссылку кидали на официальный источник.
За 2015 год поставлена 21 машина, не 9 и не 10, а ДВАДЦАТЬ ОДНА МАШИНА
Охотно верю, что как и SSJ, он будет лучшим самолетом в своем классе. Одна для завоевания рынка этого мало, ибо нужно:
1. Куча бабла на кредитование и лизинг, ибо просто взять и купить могут не только лишь все. Помимо бала нужны структуры, которые умеют этим рулить.
2. Волосатую руку ибо часто решения принимаются на уровне правительств, т.е. пиндосы и европейцы могут намекнуть местным - какие самолеты надо покупать.
3. Сервис в мировых масштабах - везде, где они будут эксплуатироваться.
Собственно с этим у нас как-то не айс.
1. Пиндосам с эуропэйцами для начала подарить расследование коррупционной составляющей зачистки неба уже Державы от российского авиапрома.
2. После чего можно «внезапно» выяснить небезопасность продукции буржуинского авиапрома и вернуть любезность в виде реально-рыночной (организационными мерами) зачистки рынка.
ЗЫ: Область слишком сложная, чтобы быть однозначно лучшим.
Лично мне видится характерным отсутствие сравнения с другим среднемагистральным авиалайнером — Ил-18. С тестированием в том числе безопасности после отказа двух двигателей.
Какой смысл сравнивать с самолетом который годится только как музейный экспонат?
Ошибочка. Сервисные структуры создавались параллельно с продажами за рубеж. По памяти - в Италии, Мексике, дальше не помню.
"Иркут" уже самолёты проектирует - "яковлев" покуривает в тамбуре
эт че за наброс? яковлев в составе иркута
Да там прямо на самолёте написано Яковлев
да как бы Яковлевское КБ и проектирует этот самолет. Иркут это скорее холдинг компаний.
Да я о том же. Написали,для особо одарённых. Ан нет,всё равно вопросы возникают...
спасибо ржали всем отделом, напрямую работающим с ОКБ им. Яковлева по проектам МС-21, Як-152 и другим...
А чего ржать-то? Иркут в середине 00-х поднял на дороге убогенькое КБ, которое по причине тотального раззоренния в хлам "эффективным менеджментом" больше никому было не нужно. Иркут свое приобретение обогрел, приголубил, слил с парой других мелких конструкторских контор, и выцыганил у государства огромный денежный заказ, после чего туда попер народ из прочих московских фирм. И вот все это в итоге превратилось в современный Инженерный Центр им. Яковлева корпорации Иркут, в котором от старого КБ осталось только имя.
Самое главное - что сумели сохранить (и возродить) школу проектирования гражданских самолетов.
Мне понравилось: отличное рекламное шоу, которое теперь можно периодически гонять в эфире разных стран. Учимся потихоньку. Не хватает кадров салона и кабины, как бы - плавный пролёт камеры с крупными планами отдельных элементов. С показом фактуры материалов, ну и т.д.
Рад ,но не нравиться расположение двигателей близко к земле.
Вам может быть интересно - ответ по этому вопросу касательно Суперджета - http://superjet.wikidot.com/wiki:lowengines
спасибки
О, спасибо )
Это основной стандарт для больших машин.
Боле подробно взято из инета:
"1. Под крылом, обычно на пилонах.
Плюсы: малая чувствительность к распределению нагрузки по фюзеляжу, двигатель разгружает крыло, удобный доступ при обслуживании, доступ воздуха в вдигатель не перекрывается крылом или фюзеляжем ни при какjv угле тангажа.
Недостатки: двигатели могут пострадать от мусора на полосе, более заметен шум, при отказе одного двигателя -- заметный разворачивающий момент.
В современных условиях является оптимальной для пассажирских самолётов вместимостью более 70 мест.
2. В хвостовой части.
Достоинства: "чистое" крыло, низкий уровень шума, двигатели ближе к фюзеляжу, поэтому при отказе одного из них будет меньше разворачивающий момент от работающего.
Недостатки: задняя часть перетяжелена, что ограничивает размеры и число двигателей -- в сложных случаях приходится предусматривать хвосовую опору (Ил-62), самолёт чувствителен к распределению нагрузки. Приходится предусматривать специальные меры -- у VC-10 для этого использовался стабилизатор увеличенной площади.
Но недостатки малозаметны на сравнительно небольших самолётах (до 70-90 мест), где эта схема теперь и применяется в основном.
3. Над крылом. Очень редкая схема, на низкопланах применялась на VFW-614 и HondaJet."
благодарю за материал
«Несколько лет назад мы решили сделать самолет ...» — да, 23 года, если быть точными. Я вот до сих пор не понимаю и знаю, какой гений принял решение остановить готовый проект и начать с нуля авантюру с суперджетом. Кто тот самый мегастратег и государственник?
И этот миф уже давно разобрали.
Я не понел, причем здесь «туполев»? МС-21 — продолжение Як-242, ваще-то.
А что в нем такого продолжения кроме концепции?
«Кузов» наверное, как минимум, а так — фигня. Не знаю во сколько обошелся планер для джета, но на всю кастрюлю без движков впердолили скромных 32,7 млрд. рублей. По либероидному так — с присущим этим богатым людям размахом. Кончено же разницы нету между охеревшими рыночными чертёжниками с растопыренными веером пальцами с ненасытным брюхом и советскими на скромных окладах, которые на блюде предоставили готовое, просчитанное и испытанное изделие.
Ну так расскажите об этом мировым авиапроизводителям, что нафига они обдувают все новые модели самолетов в то время когда могли использовать старые решения.
Идея создавать гражданские самолеты у Сухих появилась не от хорошей жизни в голодные годы. Ни какой уверенности, что можно прокормиться только военными заказами не было. Если бы знали какие планы по строю были у наших вояк во главе с Табуреткиным. Детей рожать не хотелось.
Кроме того, обьем гражданского рынка самолетов в разы больше военного. Кроме сохранения кадров и производства при удачной реализации гражданской программы появляется возможность маневра ресурсами между гражданским и воннным отделением отдной фирмы.
Да, у туполей были готовые, хорошие самолеты. Но не серифицированные. И перспективы туманные. Государство на авиацию забила. Каждый выживал, как мог. У сухих было и КБ, заводы, деньги от индийских и китайских контрактов, авториет и связи. Опыта не было. Хотели делать совместно с Боингом. Самолет сначала назывался RRJ. Российский региональный самолет. После мониторинга рынка и формирования облика Боинг слился. Получилось не фонтан, но прилично
Кстати, крыло для МС-21. Разрабатывали Сухие. И производится оно на Аэрокомпозите, созданным Погосяном для композитного крыла в развитие SSJ
Вы же это не корсуненко объясняете, правильно?
Я еще малым был, когда смотрел новости с Макса, где Туполевец жаловался, что дескать лезут в гражданскую авиацию не пойми кто, типо сами с собой конкурируем....
Вообще, контора Туполева как показала практика только на государственных заказах с низкими требованиями и жила. Кто бы что ни говорил про крутые самолеты Ту, вся конструкторская работа там сводилась к "дай денег и обязательно купи то, что получится". История с разработкой Ту-160 - тоже показательна.
Дело ясное, что дело тёмное называется. В конечном итоге в разработки и реализацию всех осуществлённых проектов вливаются бабки из нашего с вами бюджета, а не семейной династии или конструкторской лавочки погосяна. Если можно было сэкономить на разработке с нуля и направить только часть этих денюх на доводку готовой еще 93 - 03 г.г. конструкции, нафига было с рисками вообще пролететь — это затевать?
В результате выкатили аппарат, который мог бы уже смело десять лет летать в небе. Мне этот стратегический бред не понятен. Правда, до той поры, как не узнаёшь — кто принимает окончательные решения ... Одного клоуна на трибунке достаточно, чтобы радоваться тому, что хоть так иногда получается.
Я думаю, что не всё так просто в деле конструирования самолета. Там ведь что-то одно измени - оно тянет за собой столько других вещей, что в итоге бывает проще разработать с нуля, чем модифицировать. На такой вопрос, наверное, могут ответить только конструкторы...
Так я и о готовности МС в 03 уже году не сам придумал. Те же специалисты-конструкторы об этом с треском докладывали. Даже специально под него движки в «пратт-уитни» был сделаны. Почему-то пришлось затормозить «готовность» и врезать в процесс голую разработку джета с офигительным риском не получить ничего, как я уже сказал. Очень тёмное дело и всё от «специалистов», а не лично мною выдумано.
Кстати, армянское солнце отечественного авиастроения, я чо-та, на шоу западного образца с дымом так и не заметил. Небось, тоже, от специалистов чо-нить тёмное узнаем попозже.
Я недопонял, значит. Думал, вы про другой самолёт. Извиняйте. :)
Не надо читать перед обедом доклады конструкторов о готовности.
После развала совка вписывание в рынок почему-то привело к повальному увлечению многих начальников к безудержным прызинтациям. Особенно радуют космические чины - помню сказки 90-х про многоразовые шаттлы, кажись, к 2005, потом пиТБМели про Марс, теперь вот про Луну. А в реале кроме родной Семёрки да Протона ничего так и не летает, ну вот Бриз с мучениями довели вроде.
Про авиацию тоже трындят все с утра до вечера, а делает один Сухой.
Короче, тот кто лает - не кусает.
Суровая правда жизни заключается в том, что ничего никогда не полетит, если нет волосатой лапы и возможности попилить. Как мог затрапезный Иркутский завод стать головным предприятием в РАЗРАБОТКЕ самолета для Индии? Купить КБ Яковлева? Выпускать самолеты Бериева? И получить контракт на разработку крупного пассажирского самолета? Есть такая "производственная" цепочка: Иркутский завод - вотчина г-на Федорова. Который сначала купил его, а потом обен быстро продал егов ОАК. Говорят очень выгодно. У Федорова, вроде, есть школьный друг. Может даже за одной партой сидели - г-н Чемезов - бывший глава Рособонэкспорта, а ныне шэф Ростехнологии. Чемезову в свой жизни посчастливилось работать с САМИМ.
Все построено на личных связях и преданности. И всегда так было. Получается, как с олимпиадой. Безумно дорого и нерационально. Хорошо хоть результаты иногда радуют
Спасибо, вы очень меня «порадовали». Тем более, что я помню времена когда «так не было» всё-таки. Просто в силу того, что никакой «фёдоров» ничего не мог получить выгодно в свою собственность и потом при помощи связей с ней что-то мутить вразрез общегосударственным интересам и очень выгодным для себя и выводка паразитов.
Только за это можно страдать о потери той модели и приобретении этого, нынешнего частного буржуазного говнища. Затратного, взбалмошного и недальновидного. Как сам этот частник искони.
Вам лет-то сколько? То, о чем Вы говорите было только в СССР, а не в его жалком подобии от 1953 года.
Страницы