Без единой импортной запчасти

Дагестанский самолет

Первый в России самолет, созданный без единой импортной детали, принят на испытания Воздушно-космическими силами страны

источник:   http://etokavkaz.ru/industriya/dagestanskii-samolet

Фото: предоставлено КБ «САТ»
Впрочем, двухместный реактивный СР-10 уникален не только своим всецело отечественным происхождением. Это первый в новейшей российской истории самолет, который был придуман в частном конструкторском бюро, построен без использования бюджетных средств и при этом превосходит зарубежные аналоги по ряду параметров. Что особенно неожиданно — он появился благодаря усилиям дагестанских авиастроителей.

Через тернии к звездам

Именно поэтому работники Летно-исследовательского центра имени Громова, куда самолет направлен на испытания, между собой сразу же окрестили его «дагестанским». Но начиналось все далеко от Кавказа.

СР-10 — «самолет реактивный» со стреловидностью крыла 10%, двухместный учебно-тренировочный самолет для ВВС России. Максимальный взлетный вес — 2700 килограммов, максимальная скорость полета — 900 километров в час, дальность полета — 1500 километров. Способен выполнять все без исключения фигуры высшего пилотажа
Разработали СР-10 в московском конструкторском бюро «САТ». Впервые макет этого самолета был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2009 и получил очень высокие оценки специалистов. Однако воплотить идею в «металл» удалось не сразу. Дело в том, что КБ «САТ» — предприятие частное, и его попытки привлечь внимание руководства Минобороны к новому самолету успехом не увенчались. Государственные конструкторские бюро легко блокировали робкие поползновения конкурентов в сторону бюджетного пирога.

Разработчики СР-10 решили пойти другим путем и найти авиационный завод, готовый на свой страх и риск вложить в производство нового самолета собственные средства — примерно четверть миллиарда рублей на первые пять машин, необходимые для испытаний. Но «сытые» авиационные заводы предложением частного КБ не вдохновились. Алгоритм их работы складывался десятилетиями, и менять его никто не собирался: «Есть госзаказ — работаем, нет — ждем новый госзаказ». К тому же коммерческие перспективы у нового товара были весьма туманны: ведь никому, кроме Минобороны, самолет для обучения военных летчиков не понадобится.

Макет самолета СР-10. Фото: предоставлено КБ «САТ»
Единственным профильным предприятием, заинтересовавшимся новым самолетом, оказался махачкалинский завод «Авиаагрегат». Не избалованный госзаказами, он пребывает в постоянном поиске перспективных изделий, чтобы загрузить неиспользуемые мощности.

«Авиагрегат» основан в 1971 году как Машиностроительный завод по производству аэродромного оборудования и изделий оборонной промышленности. В 1992 году реорганизован в ОАО «Авиаагрегат», его учредителями стали члены трудового коллектива. Производит аэродромное оборудование для технического обслуживания гражданских и военных самолетов и комплектующие изделия и узлы для легковых автомобилей ОАО «АвтоВАЗ». Участвовал в космической программе «Буран»
В Дагестане как раз объявили о старте проекта «Новая индустриализация». Он предполагает 100-процентное увеличение вклада промышленных предприятий в республиканский ВРП. Генеральный директор «Авиаагрегата» Гаирбек Гамзатов обратился к главе республики Рамазану Абдулатипову, тот в свою очередь — к министру обороны Сергею Шойгу. В итоге, изучив заключение специалистов о проекте, Минобороны решило организовать производство учебно-тренировочного комплекса СР-10 для основной подготовки летчиков оперативно-тактической авиации ВВС России. В качестве исполнителя указали ООО КБ «САТ» в кооперации с ООО «Авиаагрегат».

Директор КБ «САТ» Максим Миронов:
— Сейчас в ВВС России и многих других стран в качестве учебно-тренировочного самолета используется чешский L-39. Наш СР-10 по своим летно-техническим характеристикам на порядок лучше. Речь идет о скороподъемности, скорости, маневренности, радиусе на виражах и многих других летных характеристиках. Кроме того, наш самолет намного легче. Выигрываем мы и по таким характеристикам, как цена/качество. И самое главное, включение в систему подготовки пилотов комплекса СР-10 снижает стоимость подготовки курсантов практически вдвое по сравнению с другими учебными, а тем более боевыми самолетами
Кредиты и санкции

Как только Минобороны дало добро на выпуск СР-10, практически все предприятия российского авиапрома захотели поучаствовать в проекте, причем многие согласились профинансировать его за счет собственных средств. Так что первый образец СР-10 получился не вполне дагестанским: основные узлы производились на других авиационных заводах страны, а на «Авиаагрегате» изготовили лишь часть деталей для нового самолета. Для полноценного участия в проекте заводу необходимо техническое перевооружение и, соответственно, инвестиции. Минобороны на этом этапе проект не финансирует — затраты будут учтены в цене серийных самолетов, приобретаемых для частей Воздушно-космических сил.

Этапы создания самолета СР-10. Фото: предоставлено КБ «САТ»
— После установки новых станков доля завода в выпуске СР-10 будет постоянно расти, — уверен директор КБ «САТ» Максим Миронов. — На предприятии буквально «заболели» программой, а такое отношение к делу дорогого стоит. Кроме того, у завода большой потенциал, и мы намерены максимально его использовать.

«Авиагрегат» уже заключает договоры с поставщиками нового оборудования, хотя добиться кредита под республиканские гарантии было не просто.

— Для поддержки инвестиционной политики у нашего региона имеются всего два рычага — залоговый фонд и финансовые гарантии, — объясняет председатель совета директоров ОАО «Авиаагрегат» Сайпула Пирилов. — При этом наиболее привлекательные активы залогового фонда, как правило, давно заложены, а оставшиеся ни один крупный банк не устраивают. Это не только наши, дагестанские реалии, точно так же обстоят дела и в других депрессивных регионах. В итоге получается, что механизм поддержки в реальности всего один — финансовые гарантии субъекта. Как правило, они весьма невелики, и поэтому за эти ресурсы в регионах идет настоящая война, в которой выигрывает тот, у кого больше административный ресурс.

Прошлой осенью завод эти гарантии получил, но воспользоваться ими в условиях разгорающегося кризиса, когда проценты по банковским кредитам доходили до 40% годовых, не решился.

Этапы создания самолета СР-10. Фото: предоставлено КБ «САТ»
— В Россельхозбанке нам посоветовали перенести банковские гарантии на 2015 год. После консультаций в правительстве мы так и сделали. В мае 2015-го нас включили в тройку приоритетных инвестиционных проектов, и мы стали заключать договоры с предприятиями, выпускающими необходимые нам станки. Но, увы, через несколько дней «Авиаагрегат» вычеркнули из списка проектов, претендующих на республиканские гарантии. Мы в очередной раз оказались у разбитого корыта. Программа по СР-10 забуксовала почти на полгода, а наш портфель заказов по этому самолету «похудел» в несколько раз.

Долгожданные гарантии завод получил 29 октября. Можно предположить, что этому способствовал целый ряд обстоятельств. В первую очередь «война санкций» и возникшая на ее фоне программа импортозамещения. СР-10 благодаря своей отечественной прописке «укладывается» в нее идеально. Поэтому премьер-министр России Дмитрий Медведев на одном из совещаний по программе импортозамещения дал поручение оказывать проекту всестороннюю помощь и поддержку.