Либеральная хуцпа

Либеральные экономисты с какого-то перепугу вдруг задумались об инфраструктуре. А именно вспомнили о хроническом дефиците пропускной способности железнодорожной сети.

Данная проблема затронута в издаваемом ВШЭ журнале "Отечественные записки" №3, 2013, полностью посвещенному проблеме реформы ж.д. транспорта.

Среди традиционных аксиоматических надежд на "невидимую руку" рынка, которая все поправит, встречается и констатация фактов, описывающих текущее состояние и краткосрочные перспективы отрасли.

Так в статье Оксаны Перепелицы "Инфраструктурная недостаточность" приведены следующие высказывания.

"... в самой краткосрочной перспективе, буквально уже через 3—5 лет, ограниченные пропускные способности не позволят отечественным товаропроизводителям перевозить дополнительные грузы по железной дороге, наращивая выпуск своей продукции".  "В ближайшие несколько лет для удовлетворения растущих объемов грузоперевозок нужно построить около 15 тыс. км новых железнодорожных путей."

Констатирован уход грузоотправителей с железнодорожного транспорта на автомобильный. "...в России эффективное расстояние автоперевозок грузов выросло до аномальных 1500—2000 км, хотя в Европе оно в среднем составляет не более 800 км. Многие грузоотправители предпочитают либо вынуждены использовать автотранспорт из-за неудовлетворительной скорости и качества железнодорожного сообщения". Даже не знаешь, кому сказать "Спасибо" за такое счастье.  

Критически оценены действия по реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Приведу обширную цитату.

"Всего на развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования в период до 2030 года предполагалось направить почти 10,7 трлн рублей (в ценах 2007 г. без НДС), при этом доля средств федерального бюджета в общем объеме финансирования до 2015 года предусматривалась в размере 22 %, ОАО «РЖД» — 60 %. Реализация Стратегии на I этапе была предусмотрена в рамках подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 2015 гг.)». Однако на сегодняшний день можно констатировать весьма значительное отставание от заложенных планов. И причин тому несколько. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития Владимира Максимушкина, финансово-экономический кризис сузил намеченные ранее цели и серьезно изменил планируемые тенденции развития железнодорожного транспорта. Финансирование подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП сократилось до 2,1 трлн рублей вместо 4,1 трлн рублей, то есть за 2010—2015 годы дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн рублей, или 48,4 % предусмотренных средств. «Фактически по ряду ключевых для отрасли показателей развития кризис отбросил нас на 4—5 лет назад», — констатировал он."

Также в статье приведены некоторые подробности, касаемые громко анонсируемых, но так и не сданных в эксплуатацию новых железнодорожных линий.

Известный транспортный экономист Ф. И. Хусаинов в третьей части своего цикла статей "Советские железные дороги: очерки экономической истории", призванного изобличить "как мерзко было в совке" поведал об истоках инфраструктурного дефицита. 

"Дефицит инфраструктуры, с которым сталкивается железнодорожный транспорт сегодня,  – не нов. С этой проблемой МПС столкнулось в конце 70-х годов". В публикации приведена красноречивая таблица.

С исторической точки зрения интересен представленный пример вангования: "В.М. Селюнин пишет в 1981 г.: «С  1970 до 1979 года насыщенность станционных путей возросла на 35 процентов. Если этот темп сохранится, то через девять лет она достигнет 14,5 вагона на километр, то есть той величины, которая привела к параличу перегруженных дорог в 1979 году. (…) Похоже на то, что заторы на дорогах, впервые появившиеся в 1979 году, становятся хроническими».

Нынешние экономисты вангуют в ту же сторону. Однако это не отменяет факта сокращения провозной способности сети в лихие 90-е из-за демонтажа линий, раздельных пунктов, закрытия ряда междорожных стыков, перераспределения грузопотоков с тепловозных ходов на электровозные и т.д. 

Так в 1990 г. грузооборот ж.д. РСФСР составил 2523 млрд. т-км, в 2012 г. - 2222 млрд. т-км. По ряду косвенных признаков можно судить, что и в том и другом случае достигнут "потолок". Больше выжать из существующей инфраструктуры невозможно.

В результате проводимой либеральной реформы основная часть капитальных вложений ушла в вагонный парк. Привела к его профициту, что только усугубило дефицит инфраструктуры. Можно также вспомнить кадровую проблему, усугубившуюся в результате реформ. Тем самым как насмешка воспринимаются выводы, раздающиеся из уст либералов: "В условиях роста погрузки, увеличения грузооборота и вагонного парка,  неразвивающаяся инфраструктура железных дорог становится главным тормозом экономического развития.  С точки зрения долгосрочной перспективы – необходимо развитие инфраструктуры и – следовательно  – рыночных инвестиционных механизмов, обеспечивающих такое развитие".