СРО НП «СОЖТ» направила в адрес заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича предложение перенести срок подготовки Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года на I квартал 2016-го.
Протоколом заседания межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта 11 июня 2015 года Минэкономразвития, Минтрансу, министру РФ Михаилу Абызову совместно с ОАО «РЖД» и Советом потребителей по вопросам деятельности холдинга и его дочерних обществ поручено разработать и представить согласованные предложения по Целевой модели рынка (с учетом фактической реализации аналогичной Целевой модели до 2015 г.) в срок до 1 октября 2015 года.
На текущий момент известно, что свои проекты подготовили: Минэкономразвития совместно с ОАО РЖД (разрабатывал ИПЕМ) и Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» . Как отмечают в СОЖТ, анализ этих проектов показывает, что по ряду ключевых вопросов в них существуют серьезные расхождения. Так, модель Минэкономразвития совместно с ОАО РЖД предполагает возвращение части грузовых вагонов в управление РЖД, что, как считают чиновники, даст возможность организовать комплексную услугу по перевозке грузов и будет способствовать снижению транзакционных издержек грузоотправителя. Вместе с тем Совет потребителей услуг РЖД предлагает холдингу создать двух дочерних конкурирующих перевозчиков (предварительно купив или взяв в аренду вагонный парк), а также пустить на сеть частников с локомотивами. Кроме того, в конце июля начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков публично сообщал, что холдинг самостоятельно работает над новой Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года. Правда, подробностей ее концепции он не приводил.
По мнению представителей СОЖТ, основной задачей Целевой модели рынка является выработка мероприятий, направленных на совершенствование рынка грузовых перевозок. Вместе с тем опыт реализации предыдущих целевых моделей показал, что подобные мероприятия носят в основном тактический характер, к тому же ряд из них до настоящего времени не выполнены.
Разработка комплекса тактических мероприятий, по мнению партнерства, должна находиться в системной взаимосвязи с документами, имеющими стратегическое значение для деятельности железнодорожного транспорта. В этой связи СОЖТ обращает внимание на то, что стратегическим документом, определяющим комплекс мероприятий по реформированию отрасли, является Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденная Постановлением Правительства РФ от 18.05.2001 N 384 Предусмотренные реформой сроки формально истекли в 2010 году (окончание третьего этапа реформы). Однако в начале 2011-го на заседании президиума правительства РФ под председательством Владимира Путина было принято решение о целесообразности продления до 2015 года мероприятий этой программы в рамках ее четвертого этапа, а в 2014 году ОАО РЖД озвучило и новую Стратегию развития холдинга "РЖД" на период до 2030. Планировалось, что к концу 2015-го должна быть произведена оценка эффективности результатов реформы, а также социально-экономических последствий ряда ее мероприятий.
В этой связи, по мнению СОЖТ, следует провести детальный анализ мероприятий структурной реформы, определить степень их выполнения, дать оценку соответствия результатов заявленным целям. А уже затем, по итогам анализа, определиться с дальнейшими стратегическими задачами, в частности, необходимо четко сформулировать позицию о том, считается ли реформа завершенной, или требуется продление соответствующей программы.
«Целевая модель рынка до 2020 года теоретически может рассматриваться как документ, призванный заменить в последующем программу структурной реформы. Вместе с тем такое решение требует соответствующего широкого обсуждения и однозначно не отменяет необходимости проведения анализа выполнения мероприятий и результатов программы структурной реформы», – резюмируется в сообщении партнерства.
http://www.rzd-partner.ru/news/zheleznodorozhnaia-infrastruktura/perenos...
Комментарии
Основные угрозы развития Холдинга
2) Холдинг осуществляет деятельность в условиях недостатка инвестиций. При существующем тренде по объемам финансирования отставание в темпах развития и модернизации инфраструктуры приведет к снижению темпов роста перевозок и негативным последствиям для экономики и грузовладельцев:
протяженность "узких мест" может возрасти до 19 тыс. км к 2020 году;
существенно возрастет число ограничений по скоростям движения поездов, скорость и надежность доставки грузов будут снижаться, оборот грузовых вагонов продолжит замедляться, снизится безопасность перевозок, что приведет к снижению конкурентоспособности Холдинга и железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта.
3) Возможное создание локальных перевозчиков и расширение парка частных локомотивов грозит сокращением доходов и прибыли холдинга "РЖД" от грузовых перевозок. Продажа пакетов акций ОАО "ФГК" и других стратегически-значимых компаний приведет к снижению доходов Холдинга и росту дефицита средств на реализацию инфраструктурных проектов.
4) Снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта и дальнейший уход высокодоходных грузов на другие виды транспорта приведет к низким темпам роста доходной базы Холдинга при сохранении постоянных издержек, что потребует оптимизации (сокращения) сети железных дорог или увеличения государственной поддержки.
5) Сектор пассажирских железнодорожных перевозок столкнется с серьезными ограничениями для развития:
дальние пассажирские перевозки будут сокращаться при сокращении объемов государственных субсидий на стимулирование подвижности граждан и проезд в общих и плацкартных вагонах;
скорость дальних железнодорожных перевозок не будет возрастать из-за инфраструктурных ограничений, конкурентоспособность железнодорожного транспорта будет снижаться;
средств на обновление парка пассажирских вагонов и локомотивов будет недостаточно.
Доля железнодорожного транспорта в общем пассажирообороте может снизиться с 27% в 2012 году до 20% в 2030 году.
6) Без создания устойчивой модели функционирования и финансирования сфера пригородных железнодорожных перевозок не достигнет соответствующих спросу темпов развития, особенно в крупных агломерациях
7) Ухудшение демографической ситуации в стране неизбежно приведет к борьбе за квалифицированные кадры с соответствующим уровнем заработной платы. Невозможность удержания уровня оплаты труда на конкурентоспособном уровне приведет к оттоку персонала Холдинга, в том числе высококвалифицированного.
И ни слова об ухудшении взаимодействия вновь созданных структур на коммерческой основе в условиях падающего рынка.
Это все старое - Якунинское. Сейчас идет нешуточная грызня по поводу новой Целевой модели. Я два дня наблюдала...
Дефектная модель
Фарид Хусаинов, заместитель председателя НП ОЖдПС, к. э. н., доцент РОАТ МИИТ
На этой неделе объектом пристального внимания общественности стал подготовленный Министерством экономического развития проект Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2020 года. На мой взгляд, в его основе лежат неверные исходные посылки. И как следствие, в нем сформулированы предложения, которые не только ошибочны, но и зачастую противоречат обозначенным в этом же документе целям.
Неверные исходные посылки
В основе «диагностирующей» части документа лежит искаженное представление о развитии рынка предоставления подвижного состава. Так, авторы документа утверждают, что «быстрый неконтролируемый рост парка грузовых вагонов на железнодорожной сети и чрезмерно большое количество участников рынка <…> вызвали увеличение порожних пробегов». На самом деле рост вагонного парка происходил в полном соответствии с потребностями экономики. И то, что он был неконтролируемым, и спасло российских грузоотправителей от дефицита и проблем с вывозом груза. C 2000 по 2014 год вагонный парк вырос на 52%, при этом грузооборот за тот же период увеличился на 67%. Весь возросший грузооборот невозможно было бы освоить без роста вагонного парка.
Кроме того, если мы посмотрим на динамику вагоно-километров порожнего пробега, то увидим, что они, конечно, выросли, но соотношение груженых и порожних вагоно-километров остается примерно постоянным: что в 1993–2003 гг. (то есть еще при МПС), что в последние годы во времена РЖД. Да и коэффициент порожнего пробега (к общему) как составлял, например, в 1993–1998 гг. от 38 до 42%, так и поныне находится в этом диапазоне.
Следовательно, выросли не порожние пробеги сами по себе, как указывают в тексте проекта Целевой модели его анонимные авторы из Минэкономразвития, а в целом дальность перевозок: и груженый, и порожний рейсы. И действительно, если мы посмотрим на показатель средней дальности перевозок, то увидим рост с 1 тыс. км в начале и середине 1990-х до 1,6 тыс. км сегодня.
Можно провести простой статистический эксперимент: взять показатели времен МПС России 1993–1998 гг. и скорректировать их на возросшую среднюю дальность перевозки. В результате мы получим примерно сегодняшние показатели: при увеличении дальности требуется больше вагонов, выше будет порожний пробег (с востока на запад просто нечем загрузить вагоны), сам оборот вагона, разумеется, должен возрасти и т. д. То есть дело здесь не в большом количестве участников рынка, а в гораздо более объективных вещах: в структуре грузопотоков, увеличении доли экспорта, особенно через порты Дальнего Востока, и т. д. Таким образом, анализ исходных посылок документа говорит о том, что они глубоко ошибочны.
Противоречивые и ошибочные предложения
В тексте проекта предлагается «консолидация универсального вагонного парка в управлении общесетевого перевозчика» (стр. 14 проекта) и «формирование объединенного парка грузовых вагонов, который будет управляться по единой технологии общесетевым перевозчиком» (стр. 15). При этом забавно, что создание этого нового монополиста мотивируется следующими целями: «создание дополнительных стимулов для развития конкуренции» и «формирование условий для удовлетворения потребностей широкого круга потребителей услуг железнодорожного транспорта, включая малых и средних грузоотправителей». Создать монополию для усиления конкуренции – это новое слово в экономической науке и практике!
Но еще более важно то, что и вторая из целей – забота о малых и средних грузоотправителях – не достигается. Поскольку для малых грузоотправителей именно наличие операторов «своего веса», как показал опыт последних лет, делает организацию работы более комфортной. Таким образом, сформулированные в проекте предложения противоречивы и ошибочны (если рассматривать их с точки зрения объявленных целей).
......
Главные отраслевые вопросы – без ответа
В проекте Целевой модели Минэкономразвития вскользь упомянуты некоторые важные проблемы: привлечение инвестиций, исчерпанность пропускной способности инфраструктуры, частная локомотивная тяга. Но самые главные вопросы остались и вовсе без обсуждения. Например, такие. Какие механизмы эффективнее будут обеспечивать доступность услуг железнодорожного транспорта для пользователей (грузоотправителей): конкуренция операторов или монополизм единого собственника, взявшего все вагоны в управление? Какие механизмы будут сдерживать рост тарифной нагрузки на экономику: конкуренция или решения тарифных регуляторов? Каким образом будет происходить привлечение инвестиций в локомотивное хозяйство: за счет либерализации локомотивной тяги и появления частных перевозчиков или за счет того, что РЖД будет просить дотации из бюджета? И множество других. На самые главные отраслевые вопросы проект Целевой модели ответов не дает.
Нужно создавать новую Целевую модель, сформированную не на основе газетных вырезок трехлетней давности, а по итогам подробного квалифицированного обсуждения широким кругом пользователей услуг железнодорожного транспорта (операторов, грузоотправителей) и экспертов.
http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/defektnaia-model/
Эксперт: при формировании Целевой модели рынка нужно учитывать и развитие конкуренции, и национальные интересы
В вопросе формирования Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года, по большому счету, заинтересованы две стороны, считает анонимный собеседник РЖД-Партнера, представляющий железнодорожную отрасль.
Первая – это рынок (операторы, экспедиторы и др.), который и партнер ОАО «РЖД», но, с другой стороны, и конкурент перевозчика. Вторая сторона – собственно, ОАО «РЖД» и государство, как его основной акционер.
«И вот сейчас стороны пытаются нащупать позиции друг друга и, грубо говоря, «отломить» лучший для себя кусок на перспективном рынке грузоперевозок. У РЖД аргументация – безопасность и непрерывность технологического процесса. Да, наверное, консолидировать вагонный парк в очередной раз надо. Но, с другой стороны, хорошо, когда есть и конкурентная среда, – добавил спикер. – Она более гибкая и больше повернута к клиенту. Но мы говорим не о ситуации, когда крупные игроки за счет масштаба могут демпинговать, а о нормальной конкурентной среде, когда у всех участников рынка одинаковые условия игры (доступ к информации, ресурсам). Сейчас ситуация далека от совершенного рынка. Но надо к ней приближаться».
Для этого, по словам собеседника РЖД-Партнера, нужно повышать эффективность перевозок, в частности, снижая транспортную составляющую в конечной цене продукции. Но, в свою очередь, для этого должны быть естественные рыночные механизмы.
«С рынком нужно разговаривать, а рынку – нужно, помимо своих интересов, преследовать и национальные. В качестве некой переговорной площадки можно было бы рассматривать Минэкономразвития. Хоть это и представитель акционера, это ведомство, тем не менее, заинтересовано в том, чтобы экономика была сбалансированной и эффективной, чтобы не было перекоса в сторону только одной из заинтересованных сторон, – продолжил спикер. – Если пришло время попробовать частную тягу, можно и попробовать. Но так, чтобы это не дошло до того, что частник просто получит доступ к тяге и заберет только высокодоходные грузы. Кто в этом случае будет возить низкодоходные или убыточные?»
Он уточнил, что при либерализации тяги есть риск, что у РЖД в конечном итоге окажется еще меньше источников для развития и, соответственно, еще больше потребности в государственной поддержке.
«Так вот Минэкономразвития, наверное, в таком раскладе не заинтересовано. Поэтому надо договариваться. Получаете доступ к тяге – возите все маршруты и грузы, берите на себя и социальную нагрузку. А еще лучше – сначала решить вопрос с тарифообразованием. Следует уйти от старого подхода с классовостью грузов и прийти уже к новому и логичному, а именно классифицировать услуги по критериям их качества и, исходя из этого, применять тарифы. Тот же самый груз, неважно какой, если везется 10 суток – это одно. А если тот же груз на том же расстоянии везется 3 суток, это совсем другое – платите за это больше. Тогда не будет этих перекосов: кто-то доходный груз возит, а кто-то не может свести концы с концами, возя себе в убыток», – подчеркнул эксперт.
Он также напомнил, что фактически отдав перевозку наливных грузов в частные руки, РЖД потеряло возможность субсидировать свои убытки от перевозки социальных грузов. Таким образом, сейчас проблемы экономики решаются за счет РЖД. А с учетом того, что с федеральным бюджетом сейчас «туго», у компании возникают очень большие риски при попытках сбалансировать свой бюджет. Все это нужно учитывать при определении модели рынка Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2020 года.
http://www.rzd-partner.ru/news/zheleznodorozhnaia-infrastruktura/ieksper...
Машинист, не гони реформу
Открытый проект
В Минтрансе сообщили, что ведомством рассматривается Целевая модель, подготовленная Минэкономразвития. Альтернативного варианта, разработанного самим Минтрансом, сейчас не существует, добавил спикер. «В целом можно согласиться с предложением о консолидации парка в руках одного лица. На сегодняшний день существует два варианта решения данного вопроса, и они уже заложены в проекте модели, подготовленном МЭР, когда управление консолидированным парком осуществляет общесетевой перевозчик или субъект операторского сообщества. Кроме того, открытым остается вопрос условий, на которых будет управляться такой парк, и, что самое важное, какая будет цена перевозки в вагоне консолидированного парка», – рассказал представитель Минтранса.
В Открытом правительстве (деятельность которого курирует М. Абызов) оперативно ответить , на какой стадии находится проект Целевой модели, не смогли. В ОАО «РЖД» отметили, что давать комментарии преждевременно, добавив, что консолидированное предложение от холдинга будет представлено в правительство в положенный срок.
Между тем помощник министра экономического развития Елена Лашкина сообщила, что подготовка именно единой, согласованной всеми причастными сторонами Целевой модели может затянуться. «Основной задачей Целевой модели является создание сбалансированного рынка перевозок, готового к глобальным и внутренним вызовам нашей экономики. Для разработки оптимального решения необходимо участие всех заинтересованных сторон, возможно, процесс действительно затянется», – отметила она.
http://www.rzd-partner.ru/news/zheleznodorozhnaia-infrastruktura/mashini...
Помимо этого сейчас нового главу РЖД на "слабо" перевозчики проверяют
PR’ом ставки не поднять
Не очень верится в эти данные. Хотя про эффективность ФГК — согласны.
Как пишут Ведомости, ссылаясь на данные «Infoline-аналитики», в III квартале 2015 г. ставки аренды полувагонов выросли на 12,5–25% и составили 450–500 руб. за вагон в сутки, доходность оперирования полувагонами в августе – сентябре выросла с 380–400 руб. за вагон в сутки до 500 руб. Источники отмечают, что это не сезонный рост, и на некоторых маршрутах даже образовался дефицит состава.
В «Infoline-аналитике» полагают, что причинами роста ставок стали списание вагонов и передача в конце июля полувагонов ФГК РЖД. Снизилась эффективность управления парком, из-за чего ряд крупных грузовладельцев был вынужден переводить часть грузов к другим операторам или арендовать парк. В Globaltrans считают, что списание старых вагонов стало драйвером роста ставок.
Падение ставок аренды полувагонов наблюдается с 2012 г. Максимум составлял 1650 руб. за вагон в сутки, а в конце 2014 г. — 400 руб. К этому привело падение погрузки и профицит вагонов. Согласно данным Минпромторга, в начале года профицит составлял 280 тыс., или 24% от парка. Столько же и вагонов имеет истекший срок службы. По оценкам «Infoline-аналитики», профицит парка из-за массового списания старых вагонов с начала года сократился в 4 раза до 72 тыс.
Глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что операторам нужна ставка минимум 830 руб. за вагон в сутки, чтобы получать необходимый денежный поток для обслуживания кредитов и лизинговых платежей. Министерство предложило увеличить стоимость перевозки в вагонах с продленным сроком службы на 48%, но эта мера пока не принята. При этом в августе РЖД повысила плату за простой на своих путях с 1000 до 5000 руб. за вагон в сутки. Предполагалось, что это будет стимулировать операторов списывать старый парк. Но, как отметил один из операторов, пока не ясно, сработала ли данная мера.
http://infranews.ru/logistika/zheleznaya-doroga/42815-prom-stavki-ne-pod...
Крупнейшие компании-операторы расставляют на нового президента РЖД капканы
Небольшой опрос интересантов говорит нам следующее. Владельцы вагонов преследуют сразу две цели. Причем, если первая цель — «обогащение» понятна, то вторая, на первый взгляд, не очевидна.
Итак, про первую цель — вагоновладельцы и вагоностроители последние 3 года страдают и, судя по всему, окончательно проели все запасы, созданные в жЫрные годы 10-13, когда им платили на искусственном дефиците ломовые деньги. Так вот, и страдания вылились в элементарный сговор. В сговоре участвуют Букин, Евдокименко, Мальцев и еще несколько мелких примкнувших. Итого ПГК, ФГК, ГлобалТранс.
Вторая задача — таки, вроде, в тумане. Но она очевидна всем, кто давно живет на ж/д. Новому главе компании расставляют «метки» и «вешки», в рамках которых его попытаются ввести в будущие переговоры по разным проблемам. Проще говоря, считая, что новый руководитель монополии не имеет той политической власти, ребята решили попробовать сразу поставить ва-банк, имея на руках всего лишь пару двоек. Проще говоря — дефицита пока нет и не предвидится. Но коллеги решили поиграться.
P.S. В связи с вопросами наших читателей, поясняем. Руководители крупнейших владельцев полувагонов — в первую очередь, пытаются манипулировать рынком с целью заработка, а во вторую очередь, — хотят показать (как бы ненавязчиво) президенту РЖД собственную значимость и незаменимость.
http://infranews.ru/logistika/zheleznaya-doroga/42823-krupnejshie-kompan...
как результат:
РЖД заявила о дефиците полувагонов
РЖД заявила о возникшем на рынке дефиците полувагонов из-за опережающих темпов их списания, пишет Коммерсант. РЖД оценила его в 15-20 тыс. полувагонов. По словам первого замгендиректора ЦФТО Сергея Колесникова, это общий дефицит на рынке, грузовладельцы не могут найти свободных полувагонов.
Заявление Колесникова стало неожиданным, поскольку на рынке чаще говорят о профиците полувагонов, сложившемся в конце 2012 года. Для борьбы с профицитом были усложнены процедуры продления срока службы вагонов и введена плата за сверхнормативный отстой на путях общего пользования. Государство считает необходимым дальнейшее сокращение профицита — проект целевой модели рынка грузоперевозок до 2020 года, разработанный Минэкономразвития, предусматривает новые меры по борьбе с ним.
Колесников пояснил, что текущий дефицит носит сезонный характер: он сойдет на нет в ноябре, а в декабре опять будет наблюдаться профицит. По его прогнозам, дефицит снова возникнет и усилится в 2016 году, поскольку выбытие вагонов продолжится. Как заявлял ранее замглавы Минтранса Алексей Цыденов, объем списаний с начала года уже составил 68 тыс. штук. Колесников предполагает, что на следующий год ситуация с вагонами будет еще хуже. РЖД ожидает, что в апреле-мае ставки вырастут до 1 тыс. руб. в сутки на фоне сезонного роста спроса. Поэтому РЖД рассматривает дополнительное привлечение парка полувагонов к 90 тыс. взятым в управление в августе у ФГК, заявил Колесников.
Источник, близкий к ПГК, оценивает дефицит в 100 тыс. штук, в будущем ожидая увеличения, особенно в сегменте полувагонов.
http://infranews.ru/logistika/zheleznaya-doroga/42916-rzhd-zayavila-o-de...
В общем, чета будет....
Интересно, выберу время, прочту
По моему мнению в этой борьбе (операторы-перевозчик) не должно быть явного победителя, какое решение принять новому главе ОАО? Частные операторы откажутся от затратных маршрутов, или как сейчас тихонько саботировать. Помните историю с перевозкой техники на учениях? почему то уверен, что платформы были, но частник зная, какие они вернутся после погрузки-выгрузки гусеничных машин, решил сэкономить. Перевозчик (ОАО) имея свой парк, но не имея прозрачных управленческих связей, в условиях коммерческих отношений, да в нынешнем своем состоянии услышать, а тем более выполнить потребности частных компаний не способен.
Не хочется переходить на причину бедственного положения в ОАО, т.к. вновь упрусь в безответственность и слабую исполнительность должностных лиц на всех этапах производства, но это и есть одна из основных угроз для ОАО. Кто решит этот ? тот выведет ОАО из пике.
У РЖД нет парка - есть у дочек, ФГК вместе с Лисиным ( ПГК),как два самых крупных игрока, новому главе руки и выкручивают, хотят подмять...