Крылья Родины. Ту-160. Часть I.

Пролог
Все мы видели или хотя бы слышали о Ту-160, Ту-95МС, Су-27, Ка-50 и многих других самолетах и вертолетах, стоящих на вооружении нашей авиации. Но мало кто знает истории создания этих удивительных творений, в которых зачастую как в зеркале отражается судьба нашей Родины. Если хватит времени и здоровья, постараюсь рассказать о современной российской военной авиации. А пока предоставляю на ваш суд вот эту пробу пера.

Ту-160 – «не всё так однозначно». Прелюдия.
В судьбе этого самолета интриг, лихо закрученных сюжетов и неожиданных развязок в стиле deus ex machina хватило бы не на одну шекспировскую пьесу. Например, несмотря на то, что он носит гордое имя туполевской фирмы, но проект этого удивительного самолета разрабатывался совсем другими КБ. Но обо всём по порядку.
Создание военного самолета – это не реалити-шоу «Дом-2», где каждый может удовлетворить свое детское любопытство с помощью телевидения или других средств массовой информации чуть ли не в прямом эфире. Даже самое оголтелое либеральное государство свято хранит военные и государственные тайны,  а за попытку их узнать сурово наказывает тех, кому их знать не положено. Тем удивительное тот факт, что Ту-160 стал единственным боевым самолетом СССР, информация о котором попала в СМИ за несколько лет до его постройки. А источник информации был не какой-то там шпион или предатель, а сам Генеральный секретарь ЦК КПСС. А произошло это событие в начале 70-х годов в ходе переговоров ОСВ-2, когда Л.И.Брежнев как бы случайно упомянул о том, что в Советском Союзе в противовес американскому В-1 проектируется новый тяжелый бомбардировщик.
Прошло несколько лет, давно утихла шумиха по поводу этой новости. На дворе уже были 80-е годы, как вдруг …
 25 ноября 1981 г. опытный экземпляр Ту-160 готовился к испытаниям на аэродроме ЛИИ в подмосковном г. Жуковском (Раменское). Машина стояла на газовочной площадке рядом с двумя Ту-144. На фоне этих пассажирских лайнеров опытная машина и была запечатлена на первом опубликованном на Западе фото. Пресса спекулировала на том, что самолет преднамеренно, в пропагандистских целях был выставлен под объективы американских разведывательных спутников (предполагалось, что снимок получен из космоса). На самом деле всё было гораздо проще и прозаичней: снимок сделал один из пассажиров самолета, садившегося на расположенный рядом аэродром «Быково».
 
С момента публикации этой фотографии бомбардировщик получил кодовое название Ram-P (Ram - от названия Раменское). Впоследствии это условное название было заменено на Blackjack по натовской классификации. Многие ассоциируют название с карточной игрой, но на самом деле на военном жаргоне Blackjack означает «дубинка», скорее даже так - «Дубина». Вот как-то так, для кого-то «Белый лебедь», а для кого-то – «Дубина», и это справедливо.

Ты помнишь, как всё начиналось?
После создания атомной бомбы развитие ядерной триады в СССР и США пошло разными путями. В СССР, «увлекшимся» во времена Н.С.Хрущева созданием стратегических ракетных систем, ударная авиация оказалась не в почете. Конечно, тяжелые опытные самолеты строились, но многие так до конца и не были испытаны (иногда из-за того, что были слишком прогрессивными). В начале 60-х годов, например, были прекращены все работы над стратегическими авиационными системами, разработанными в ОКБ В.М.Мясищева (при этом само конструкторское бюро вообще было закрыто). В Советском Союзе военные лишь в 1967 году, через 10 лет после хрущевского начала разгрома авиации, вспомнили о «стратегах». Толчком послужило сообщение военной разведки о решении США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, т.е. пилотируемый стратегический самолет на базе продвинутых технологий) - будущий В-1.
28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление №1098-378, в котором говорилось о начале работ по новому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолету (CMC). От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м задавалась величиной 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли равнялась соответственно 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение предполагалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 Х 45, 24 Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения. Суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 т.
Надо сразу отметить, что даже при текущем состоянии авиационных технологий, двигателестроения и материаловедения получить такие тактико-технические характеристики представляется сверхсложной задачей. А ведь постановление Совмина вышло почти полвека назад. Скорее всего военные немного слукавили – зная, что КБ и производство будут всячески стараться снизить планку требований к будущему самолеты, они (военные) эту планку задрали повыше. В реальности так всё и произошло – ТТХ Ту-160 скромнее этих фантастических требований.
К проектированию самолета приступили два конструкторских бюро: ОКБ П.О.Сухого (Московский машиностроительный завод «Кулон») и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева (ЭМЗ в Жуковском). ОКБ А.Н.Туполева (Московский машиностроительный завод «Опыт») к работе по новому стратегическому бомбардировщику на этом этапе не привлекалось. К началу 70-х годов оба коллектива, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных тактико-технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты. Оба конструкторских бюро предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем.
ОКБ П.О.Сухого первоначально пыталось максимально использовать научно-технический задел по своему проекту Т-4 (знаменитой «Сотке»), опытный экземпляр которого в это время находился в производстве. ОКБ подготовило вариант глубокой модернизации Т-4 с увеличенными дальностью полета и массой. Модернизированный Т-4М отличался от Т-4 новым крылом изменяемой стреловидности, заменившим треугольное крыло, схема "утка" сохранялась.
 
Параллельно конструкторы КБ Сухого, известного своими новаторскими традициями, искали новые принципы построения компоновочной схемы стратегического бомбардировщика-ракетоносца, которая удовлетворяла бы следующим основным положениям:

• •    получению максимально возможных внутренних объемов при минимальной омываемой поверхности;
• •    обеспечению размещения в грузовых отсеках необходимого состава вооружения;
• •    получению максимально возможной жесткости конструкции с целью обеспечения полетов на больших скоростях у земли;
• •    исключению двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения возможности модификации самолета по типу применяемых двигателей;
• •    перспективности компоновки с точки зрения возможности непрерывного улучшения летно-тактических и технических характеристик самолета.

В итоге проведенных НИОКР в 1969-1970 годах исходный проект Т-4М полностью перерабатывается в проект Т-4МС ("200"), который с Т-4М имел только общие буквы и цифры в условном обозначении. Новый проект Т-4МС выполнялся по схеме "бесхвостки" с фюзеляжем и центральной частью крыла, выполненными как единое целое, по интегральной части крыла крепились поворотные консоли.
 
Знакомая картинка, не правда ли? Многие материалы о ПАК ДА сопровождались в качестве иллюстрации именно этим изображением будущего «стратега». Как говорится, новое – это хорошо забытое старое.
Условно «молодое» ОКБ В.М.Мясищева также вышло с двумя аванпроектами - М-18 и М-20. Как и проекты ОКБ О.П.Сухого, оба мясищевских самолета имели крыло изменяемой стреловидности. Отличия между проектами М-18 и М-20 заключались в выборе размещения стабилизатора: для М-20 ОКБ выбрало схему "утка", а для М-18 - нормальную схему.
 
Проект самолета М-20

Примечательно, что окончательный вариант (а всего их было 4) компоновки М-20 с крылом изменяемой стреловидности был подписан В.М.Мясищевым в 1969 году, за полгода до утверждения схожей компоновки американского бомбардировщика В-1А.
М-18 разрабатывался как развитие проекта сверхзвукового бомбардировщика М-20 вариант IV. Перспективный самолет должен был обладать большой дальностью полета на дозвуковой скорости с возможностью кратковременного полета на сверхзвуковом режиме на высоте около 20000 м или совершения полета на малых (300-500 м) высотах на дозвуковой скорости для прорыва зоны ПВО противника протяженностью до 2000 км. Проектная масса самолета составляла 300-325 тонн.
Опережающими темпами создавался наиболее важный и ответственный элемент конструкции самолета с изменяемой геометрией крыла - оригинальный шарнир для поворота крыла в полете, его модель прошла прочностные и динамические исследования в ЦАГИ. Вскоре для предварительных испытаний были задействованы 9 наземных стендов и две летающие лаборатории. Взлетный вес самолета, в результате проведенных работ, уменьшается на 10%, до 270-290 тонн.
В предложениях обоих ОКБ предполагалось использование самолета в основном варианте многорежимного стратегического бомбардировщика-ракетоносца, с возможностью модификации в высотный разведчик или противолодочный самолет. В 1969 году ВВС сформулировали уточненные требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету.
До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева участвовало во всех этих перипетиях с новым «стратегом» лишь как наблюдатель, исправно присутствуя на всех обсуждениях и заседаниях по теме (что дало повод туполевцам говорить о том, что они принимали участие в создании самолета с самого начала). Загруженному текущей работой по большому количеству самолетов (во второй половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой и производством новой стратегической машины, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н.Туполева приступило к работам по новому проекту, основываясь на требованиях выдвинутых в 1969 году.
При этом ОКБ Туполева в этом проекте пошло по проторенной дорожке лоббирования своих интересов. Имея огромные наработки по Ту-244 (развитие проекта Ту-144), ОКБ стало доказывать бесперспективность применения самолета с изменяемой геометрией крыла для стратегического ракетоносца, подстраивая тем самым требования военных  под свой самолет. Вот так выглядел первый проект Ту-160 по версии туполевцев:
 
Командующий Дальней Авиацией СССР Василий Решетников (в честь него назван один из серийных Ту-160), вспоминал, как проходила приемка проектов этих трех КБ.
«… первый визит комиссия нанесла Павлу Осиповичу. Предложенный им проект поражал необычайностью аэродинамических форм, близких к летающему крылу, в объемах которого нашлось место и двигателям, и боекомплекту, и топливу, но очень смущал толстый профиль этой гигантской несущей поверхности: мощная кромка ребра атаки слабо вязалась с представлениями о сверхзвуковом самолете. Преодолевая неловкость, я осторожно спросил Павла Осиповича об этом, а он, оказывается, ждал такого вопроса, познакомил с проработками и показал материалы продувки модели в сверхзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ. Сомнения постепенно снимались, машина виделась вполне реальной и заманчивой. Толстопрофильное крыло в плавных интегральных извивах очертаний его кромок было, видимо, находкой Павла Осиповича, которую он так хотел воплотить в конструкции большого сверхзвукового корабля».
Прерву цитирование, чтобы рассказать о результатах испытаний этого варианта перспективного бомбардировщика фирмы Сухого. Смущавший командующего ДА толстый профиль на самом деле показал феноменальные результаты при продувке в аэродинамических трубах ЦАГИ.
При скорости, соответствующей числу М=0,8, было получено невероятно высокое значение аэродинамического качества 17,5, а при скорости, соответствующей числу М=3,0, коэффициент был равен 7,3. В предложенной «интегральной» компоновке центроплана и несущих поверхностей была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на больших скоростях у земли.
Вернемся к мемуарам Решетникова в части, касающейся проекта КБ Мясищева:
«Не менее интересный и так же глубоко проработанный проект предложил Владимир Михайлович Мясищев. Это была тонкофюзеляжная, в стремительных формах изящная "щучка", казавшаяся гораздо легче заключенного в ней веса. Эх, дать бы ей полетать, налетаться! Владимир Михайлович, опытнейший и блестящий конструктор по части тяжелых боевых кораблей, по своему обыкновению, и на этот раз внес в самолетные системы, не повторяясь в уже достигнутом, немало новых, оригинальных решений, а боевые возможности обещали выйти на уровень самых высоких в мире».
И, наконец, о проекте туполевцев:
«Рассаживаясь в небольшом зальчике и всматриваясь в развешенные на стенде плакаты, я с удивлением узнал на них знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144. Неужто тот самый? Своими техническими и летными характеристиками он недотягивал до заданных, грешил невысоким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Случались и большие беды. Гражданская авиация всячески отгораживалась от него …
Алексей Андреевич (Туполев), держась несколько скованней, чем обычно, с указкой в руке подошел к стенду. Суть его предложений сводилась к тому, что между раздвинутыми пакетами двигателей, занимавшими нижнюю часть фюзеляжа, врезались бомболюки, в которых и будут размещены ракеты и бомбы. Не углубляясь в дальнейшие рассуждения, было очевидно, что, став бомбардировщиком, этот неудавшийся лайнер под весом боекомплекта и оборонительного вооружения отяжелеет, утратит последние запасы прочности и все летные характеристики посыпятся вниз.
Спустя минуть пять, а может, десять, я поднялся и, прервав доклад, сообщил, что дальше мы рассматривать предлагаемый проект не намерены, поскольку спроектированный в свое время для нужд "Аэрофлота" пассажирский самолет даже в новом облике не сможет избавиться от изначально ему присущих свойств, совершенно излишних в боевом варианте, и вместе с тем не сумеет воплотить в себе заданные требования для стратегического бомбардировщика.
Алексей Андреевич, видимо, был готов к такому обороту дела. Ни словом не возразив, он повернулся к центральному, самому крупному плакату, взял его за "загривок" и с силой потянул вниз. В полной тишине раздался треск рвущегося ватмана. Затем, оборотясь в мою сторону, извинился и сообщил, что для рассмотрения нового аванпроекта он пригласит нас к себе снова».
Подводя итоги конкурса, следует отметить, что самолет Т-4МС ("200") ОКБ П.О.Сухого произвел очень благоприятное впечатление на военных и привлек большое внимание. Почему же не был принят проект КБ Сухого? Дело в том, что главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов опасался, как бы П.О.Сухой не переключился на тяжелую авиацию, так как это поставило бы под удар дальнейшее развитие тактических боевых самолетов, на которых традиционно специализировалось ОКБ. Опасения Кутахова имели под собой некоторые основания: сравнительно недавно (в 1969 г.) в этом коллективе были начаты работы по созданию крайне необходимого ВВС истребителя четвертого поколения Т-10 (прототип Су-27), рассматривавшегося как ответ на появление американского самолета завоевания превосходства в воздухе Макдонел-Дуглас F-15, с которым, по оценкам военных, уже не могли соперничать на равных наши МиГ-23. Кроме того, ОКБ было загружено проектными работами по штурмовику Су-25 (Т-8) и внедряло с 1972 г. в серийное производство фронтовой бомбардировщик Су-24 (Т-6). Начало полномасштабных работ над стратегическим самолетом могло окончательно увести это ОКБ в тяжелую авиацию, ослабив тем самым истребительное и штурмовое направления.
Проект самолета ОКБ В.М.Мясищева, хотя и было отмечен как хорошо проработанный и удовлетворяющий требованиям ВВС, тем не менее, был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления. Завод в Филях, являвшийся раньше частью бывшего ОКБ-23, был отдан В.Н.Челомею под ракетную тематику, а на новом месте в г. Жуковском, кроме летно-испытательной базы, практически ничего не было.
Возможно, что ОКБ В.М.Мясищева всерьез и не рассматривалось в качестве потенциального создателя нового самолета, а Кутаховым и Гречко была разыграна своеобразная "мясищевская карта", для того чтобы сделать Туполева сговорчивей. Данная версия подтверждается дальнейшими фактами из истории проекта.
Упомянув ранее проект М-18, я не привел его изображение. Ну что ж, настало время предъявить его широкой общественности:
 
Вам это ничего не напоминает, ощущения дежавю не возникло?
На первый взгляд Ту-160 в окончательном варианте и М-18 отличаются разве что количеством основных стоек шасси. Конечно, в реализации есть различия, но вспомните туполевский проект с оживальным крылом, с которым они вышли на конкурс и вам всё станет ясно. Сходство это неслучайно, ибо по итогам конкурса было принято совершенно ошеломляющее решение.
«В конце исторического совещания по выбору концепции будущего стратега слово взял командующий ВВС СССР П.С.Кутахов: Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, и обяжем передать все материалы КБ Сухого и Мясищева в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы...»

Мне вот интересно, сможет ли руководство США заставить компанию Локхид передать документацию по проекту компании Боинг, да еще при условии, что конкурс Локхид выиграет?

Продолжение следует ...