«Кузькина мать-2»: КВЗ воскресит убийцу американских подлодок

Помимо Ту-160 в Казани собираются возобновить производство вертолетов-амфибий Ми-14, способных нести глубинные ядерные бомбы

После громкого заявления Сергея Шойгу, подтвердившего сведения наших источников о планах возобновить в Казани выпуск стратегического ракетоносца Ту-160, «БИЗНЕС Online» стала известна новая сенсация. На Казанском вертолетном заводе перезапустят производство вертолета Ми-14, который, как считают специалисты, был настолько хорош, что в 90-х под давлением США его сняли с вооружения. Эксперты «БИЗНЕС Online» полагают, что уникальная машина времен холодной войны будет востребована не только военными.

Килотонна для прячущихся в глубине

Федеральной сенсацией на прошлой неделе стало заявление министра обороны РФ Сергея Шойгу, который, находясь с визитом в Казани, дал команду «приступить к решению задач не только по поддержанию исправности и модернизации авиационного парка дальней авиации, но и по воспроизводству ракетоносцев Ту-160». Напомним, первой о подготовке такого решения еще в марте написала газета «БИЗНЕС Online».

Однако, как выяснилось, Ту-160 — это далеко не единственный грозный «ремейк» холодной войны, который готовит Россия. «Рассматривается возможность возобновления производства вертолета Ми-14, которые требуются военным в Арктике и на Черном море, и вопрос этот, судя по всему, уже решенный, — сообщил источник «БИЗНЕС Online» в авиастроительной отрасли. — Главный претендент на производство — Казанский вертолетный завод». В ОАО «Вертолеты России» и ПАО «КВЗ» эту информацию предпочли не комментировать, но источник «БИЗНЕС Online» в холдинге подтвердил, что вопрос по Ми-14 поднят. Как рассказал «БИЗНЕС Online» эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев, тема по Ми-14 действительно есть, но она, вероятно, будет дробиться на три этапа: ремонт бэушных вертолетов, их модернизация, возобновление производства. По его данным, сегодня выделены средства на восстановление первых (примерно 10) Ми-14 для авиации флота. В ВМФ эту информацию комментировать не стали, но источник «БИЗНЕС Online» в оборонно-промышленном комплексе сообщил, что «вопрос о глубокой модернизации Ми-14 почти решен»: «В практическую плоскость он перейдет в ближайшие два года. Составляется конкурсная документация».

Чтобы оценить масштаб затеи, надо немного рассказать о том, что это за машина такая. В середине 60-х военно-морскому флоту потребовался вертолет, способный круглосуточно и в любых метеоусловиях вести поиск подводных лодок и поражать их. В 1965 году вышло постановление ЦК КПСС и совета министров СССР о разработке противолодочного вертолета-амфибии В-14. И хотя машина создавалась на базе уже довольно активно летавшего Ми-8, многое пришлось делать специально, например, понадобились новые двигатели, новый главный редуктор, новая поисково-прицельная система. В создании В-14 активно участвовал казанский филиал Московского вертолетного завода (ныне — ОАО КНПП «Вертолеты-Ми+»). Первый полет состоялся 1 августа 1967 года, а принят на вооружение вертолет был в 1976-м под обозначением Ми-14ПЛ.

Характерной внешней особенностью вертолета стали днище-лодка, боковые поплавки и убирающиеся шасси. Из оружия вертолет мог нести либо противолодочную торпеду, либо глубинные бомбы, либо ядерную глубинную бомбу мощностью 1 кт. До 1986 года КВЗ построил 273 Ми-14ПЛ, Ми-14БТ (тральщик) и Ми-14ПС (поисково-спасательный). Интересно, что экспорт Ми-14 превысил внутренние поставки: 150 машин отправили в Болгарию, Вьетнам, Польшу, КНДР, Ливию, Сирию, Румынию, ГДР, Югославию, Йемен и на Кубу.

        Поисково-спасательный Ми-14 польских ВМС

«Зажали чужую субмарину. утопить не хватило духа»

Чем Ми-14 запомнился летчикам? Во-первых, большой дальностью и продолжительностью полета: он мог находиться в воздухе 5,5 часов, совершать перелеты на расстояние до 1100 км или 2 часа вести гидроакустический поиск на удалении до 300 км от береговой черты. Во-вторых, возможностью выполнять штатную посадку на воду. По воспоминаниям летчиков, они уважительно называли машину лайнером — за удобную компоновку кабины, незначительную вибрацию, размеры, время полета, надежность. Все это было важно, ведь полеты в 200 - 300 км от береговой черты, зачастую в сложных метеоусловиях и ночью мог выдержать не каждый.

Тем болезненнее было встречено решение о снятии амфибии с вооружения (1992 год). Аргументами стали общий план сокращения вооруженных сил, устарелость авионики Ми-14, необходимость перехода на вертолеты, способные действовать не только с береговых баз, но и с палуб (такой машиной стал Ка-27). Летчики пишут, что Ми-14 можно было модернизировать, оснастив более совершенным оборудованием (как это сделали поляки), и он мог бы работать еще долго. «Но вертолет был незаслуженно снят с вооружения, а ВМФ, к сожалению, потерял прекрасный противолодочный вертолет, спасатель и тральщик» (журнал «Мир Авиации»). Матвеев называет закрытие программы «незаслуженным (если не преступным)». В прессе встречаются утверждения, что среди причин заката Ми-14 — давление американцев, из-за которого в конце 80-х — начале 90-х СССР пошел на небывалое сокращение вооружений. Жертвой стал и Ми-14, зарекомендовавший себя эффективным средством для обнаружения иностранных субмарин, в том числе малошумных, которые считались «неуловимыми». Главный конструктор «Вертолетов-Ми+» Александр Талов уверен, что от Ми-14 отказались именно из-за позиции США. В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» он припомнил историю, как в конце 80-х на Севере, в советских территориальных водах, при помощи Ми-14 «зажали» чужую субмарину и просто не хватило духу дать команду ее утопить. «Оттуда все и пошло», — полагает Талов.

«После Ми-14 у нас не было реального прорыва»

Первый вопрос, который возникает в связи с вышеизложенным: какая машина понадобилась сегодня — ударная или многоцелевая? Матвеев полагает, что это будет прежде всего морской транспортный вертолет, которых в России попросту нет. Талов считает, что обновленный Ми-14 понадобится не только военным. «При советской власти эту машину очень просила гражданская авиация, — напомнил он. — К примеру, при протягивании газопроводов по труднодоступным местам терялось много техники: плюхался вертолет в болото, экипаж спасали, а машину засасывало — не было положительной плавучести». По словам Талова, в наше время о Ми-14 вспомнили прежде всего в связи с планами по освоению Штокмановского газоконденсатного месторождения (Баренцово море; ближайшая суша — в 300 км; работы должны начаться до 2017 года), поскольку для работы на нем у нынешних российских и зарубежных вертолетов не хватает дальности, а у Ми-14 — хватает, плюс возможность штатной посадки на воду. Кстати, в 1995 году в Казани один Ми-14БТ переоборудовали в грузопассажирский вариант (Ми-14ГП) для работы на морских нефтепромыслах, в 1996 - 1997 годах он обслуживал буровые платформы на Каспии. Тогда же компания «Конверс Авиа» вместе с МВЗ им. Миля и по согласованию с военными даже разработала «Программу модификации в гражданские варианты военных вертолетов-амфибий типа Ми-14».

Второй вопрос: насколько будет отличаться новый Ми-14 от «оригинала»? Как полагает главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, логичнее будет говорить не о Ми-14, а о вертолете, который займет его нишу: изменения по двигателям, авионике, вооружению окажутся такими, что неизбежно будут диктовать немалые изменения конструкции. Матвеев напомнил, что для своего времени Ми-14 стал весьма продвинутой машиной: «Это были новые двигатели, новая трансмиссия, в том числе новый главный редуктор (и сегодня у нас другого нет), новые винты, новая масляная система. Конструктивно Ми-14 стал основой для нынешних Ми-8МТ/МТВ. Плюс нужно было решить сложнейшую задачу построения лодки: никто не решил, а мы решили. После Ми-14 у нас не было реального прорыва». Эксперт считает, что модернизации подвергнутся прежде всего трансмиссия, несущая система и комплекс авионики. Бывший заместитель генерального директора КВЗ Валерий Карташев считает, что пристальное внимание надо уделить вопросам остойчивости: «При волнении более трех баллов, если винт выключить, машина переворачивалась. Такие случаи были на Севере».

Как Ливия уже чуть не «возобновила» производство Ми-14

Третий вопрос: насколько трудно будет возобновить производство? По мнению Карташева, это все равно что начать выпускать новую модель вертолета, одно только создание оснастки — гигантский объем работ. Матвеев считает, что главные проблемы будут связаны с восстановлением конструкторской документации, утерянных технологий и поиском некогда занимавшихся Ми-14 кадров. По мнению нашего источника в авиапроме, старт производства новых Ми-14 реален примерно через пять лет, и для этого необходимо пройти стадии ремонта и модернизации еще имеющихся на хранении Ми-14. Сколько их осталось, эксперты сказать затруднились, это еще предстоит определить. По данным специалистов (в том числе источника), решено построить примерно 100 вертолетов.

Четвертый вопрос: какой завод будет заниматься восстановлением производства Ми-14? По мнению Пантелеева, было бы логичным привлечь КВЗ: «Если основой нового вертолета будут агрегаты Ми-8, то наиболее реальные претенденты — заводы, которые их выпускают, то есть Казань и Улан-Удэ. Улан-Удэ, вероятнее всего, будет плотно загружен программой Ми-171А2. Этот вертолет позиционируется как основная машина на замену Ми-8, и раз так, наверное, вполне логичным было бы дать загрузку и второму заводу, хотя, думаю, какие-то модификации Ми-8/Ми-17 Казань выпускать продолжит». Дополнительный аргумент в пользу КВЗ — то, что он и выпустил всю серию Ми-14, добавил шеф «АвиаПорта». По мнению Матвеева, предприятиям имеет смысл побороться за заказ, поскольку это возможность выхода на новый технологический уровень. Он полагает, что игроками в этом вопросе станут КВЗ, КНПП и — на каком-то этапе восстановления имеющихся машин — Севастопольский авиаремонтный завод, у которого есть опыт ремонта Ми-14 и которому очень нужна работа (тем более Ми-14 необходимы в Крыму). Талов рассказал, что КНПП на участие в программе не претендует («Сейчас хотят обойтись без нас»), и выразил уверенность, что заказ достанется КВЗ: «Во-первых, Ми-14 там и выпускался. Во-вторых, Вадим Лигай сегодня не только гендиректор КВЗ, но еще и заместитель генерального директора «Вертолетов России», и он никогда не позволит «обезжирить» свой завод. Я бы на его месте не позволил». Источник же «БИЗНЕС Online» в авиапроме уверен «почти на 100 процентов», что Ми-14 будет строиться в Казани. Отметим, что вопрос о возобновлении производства Ми-14 на КВЗ уже поднимался: в конце 90-х желание получить новые машины изъявила Ливия, где Ми-14 показали себя прекрасно, но до дела тогда так и не дошло.

Один раз мы уже пытались изобретать велосипед — «Суперджет»

И, наконец, главный вопрос. О чем говорит наблюдаемая череда реализованных (Ил-476) и предполагаемых (Ту-160, Ми-14) «возрождений» авиатехники? Что советские самолеты и вертолеты были так хороши? Что сегодня мы не в состоянии придумать ничего нового? Что придумывать новое нет времени — обстоятельства поджимают?

«Мировое авиастроение давно идет по этому пути, — объяснил «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. — Новые образцы сегодня вообще появляются достаточно редко. Это не 30-е годы, когда в год десятки новых типов поднималось, — самолеты-то были, условно говоря, фанерными. Сейчас каждая новая машина — это настолько сложное решение, что на него уходят десятилетия. Начинать с нуля не всегда оправданно. Посмотрите, с точки зрения аэродинамики все прорывы были сделаны в 60 - 70-е годы, и сегодня ее можно только на доли процентов улучшать. А вот материалы, авионика, технологии постройки совершенствуются непрерывно. Вспомним, сколько лет «Боингу-737» (первый полет — в 1967 году — прим. авт.) — самому массовому пассажирскому лайнеру в мире. Поскольку на Западе постоянно шли эволюционным путем, мы даже не замечали, как менялся этот самолет. Но если сравнить «737-й» 60-х годов и нынешний, то сходство только внешнее.

Это тот случай, когда не надо изобретать велосипед. Один раз в новейшей истории мы уже пытались изобретать — имею в виду «Суперджет». Сказали: а давайте сделаем совершенно новый самолет и порвем всех. И что? Получился самолет по характеристикам такой же, как бразильский Embraer 190 (первый полет — 2002 год — прим. авт.). Не порвали, а повторили. Так зачем проходить этот дорогостоящий и длительный путь, если все равно получим тот же результат? Есть смысл брать зарекомендовавшие себя с точки зрения компоновки, аэродинамики решения и делать новый, по сути, самолет. Пример — Ил-476. От Ил-76 он отличается очень сильно. Очень! Недавно был в Ульяновске, полазил по машине и был здорово впечатлен: качество изготовления, культура производства очень высокие. Стеклянная кабина, новые двигатели, новое крыло. У самолета теперь совсем другие характеристики. Впрочем, когда двигатели ПС-90 ставили еще на опытные, переходные машины, по сути, старые Ил-76, пилоты говорили: как будто пятый двигатель подвесили. Это новый современный самолет.

Я уж не говорю о том, что машину перепроектировали в цифре и в Ульяновске его начали строить с нуля, то есть освоили новое производство. Такой же путь можно пройти и с другими воздушными судами. Впрочем, с Ми-8 так оно и есть: вроде бы та же «восьмерка», что и в 60-х годах, но, по сути, давно другой вертолет — остался только внешний вид. Потому что было удачное компоновочное решение, оно до сих пор пользуется спросом. Зачем его менять? А Ми-14 несильно отличается от «восьмерки» — только тем, что он амфибия. Думаю, восстановление производства Ми-14 на новом уровне — не такая уж сложная задача. К тому же амфибия вряд ли станет массовым вертолетом, поэтому зачем с нуля создавать новую машину?»

Гусаров полагает, что решение возродить производство Ми-14 могла подстегнуть и срочная потребность в этих вертолетах, а создание «самостоятельной» амфибии (например, на базе Ми-38, выпуск которого должен начаться в этом году) — слишком далекая перспектива.

источник