В комментариях к первой части (где делалось сравнение удельных затрат ТЭР на наших железных дорогах со странами Европы), прозвучал вопрос о том, что неплохо было бы сравнить с показателями СССР.
Хорошо. Вот как выглядело удельное потребление дизеля и электроэнергии в 2013 по сравнению с 1988 (а именно этот год на железных дорогах СССР считается лучшим):
Единицы измерения для дизеля - килограммы условного топлива на 10000 тоннокилометров брутто, для электроэнергии, соответственно, кВтч.
Итак, по электроэнергии мы видим сокращение удельных расходов, по дизелю - рост (последняя строка).
Чтобы не было воплей "все разворовали" про дизель, отметим следующие факты (везде - брутто):
а) объемы перевозок на дизельной тяге составили 58.9% от 1988 в 2013
б) объемы грузовых перевозок на электротяге составили 108.1% от 1988 в 2013
в) друг с другом они соотносятся так - объем перевозок на дизеле составил в 2013 примерно лишь 14-15% от общего объема грузоперевозок, 85-86% выполнено на электротяге.
Соответственно, картина ясна - за рассматриваемый период произошла модернизация и активное замещение дизеля электричеством (более эффективный ТЭР), что, очевидно, делалось в первую очередь на наиболее эффективно загруженных направлениях, где модернизация даст максимальный эффект. Это и обусловило рост удельных показателей на остающихся "дизельных" направлениях, которые все больше сосредоточены в "медвежьих углах".
А по электроэнергии мы видим, повторюсь, существенную оптимизацию.
В общем, далеко не все пропало на железных дорогах 
П.С. Ссылку на источники данных не даю - они служебные, но для всех причастных эти данные не секрет.
Комментарии
А можно уточнить обоснованность использования только физических показателей для определения эффективности в рамках экономической системы, для которой перечень показателей включает не только физические?
Я понимаю, что существующая система несовершенна, но и примера системы, построенной на исключительно физических показателях, не припоминаю, если честно.
Финансовые показатели содержат в себе перекосы, вызванные не объективными физическими показателями и законами, а тарифными и налоговыми политиками, то есть "бумажными законами", придуманными людьми.
Я скорее к тому, что электричество берётся "не из розетки", а дизель - "не из цистерны". Т.е. 1 кВт*ч электричества и 1 кг условного топлива (для дизеля) - это разные единицы "тогда" и "сейчас". И это совсем никак не учтено в "оценке эффективности".
Получаем тот самый "бег Красной Королевы", когда, улучшая потребление на 10% при сокращении доступности на 20%, откатываемся назад в "реальном" выражении, а не в "номинальном".
полагаю, вектор смещения в сторону электричества задается как раз динамикой доступности дизеля, которая сокращается внутри национального хозяйства по двум причинам:
- постепенное исчерпание легкодоступных месторождений
- экспорт ресурсов
Не туда акцент смещается.
Я о том, что и электричество, и дизель стали "дороже" (даже в аналогичном переводе на "физические показатели"). Почему - дело десятое. Говорить об увеличении "эффективности" (даже в физических показателях), не учитывая этот факт (удорожания энергии), несколько некорректно, как мне кажется.
А ведь есть ещё "чистые" нефизические показатели (очищенные от "спекулятивной", "колониальной", "оффшорной" и пр. составляющих). Которые тоже не учитываются в примере.
При этом я понимаю, что всё это и закрыто, и достаточно трудоёмко. Но, имея техническое образование, крайне скептически отношусь к тем или иным оценкам с "потерей" тех или иных значимых характеристик. Даже в виде "погрешностей".
Надо сравнивать количество ут. тепловозов и количетсво ут. Электростанций , для электровозов.
В первой части была ещё просьба сравнить с США и Китаем, у тебя есть такие данные или сможешь подготовить? интересно же.
Я же там сказал - данные в МСЖД они не представляют. Можно поискать в других источниках, но там придется париться, чтобы методику изучить и убедиться, что она совпадает с МСЖД.
По США и так все ясно - общая деиндустриализация (на душу населения) сделала бессмысленным инвестции в модернизацию и развитие сети. Выжили только наиболее эффективные и загруженные направления.
А вот по Китаю было бы интересно, да.
Разгон, торможение - маневровая работа.
Как считали?
1 тонна дизельного топлива = 1,45 т у.т. соответственно переходите через 7000 кКал в МДж....
А относительнно физического сравнения -очень рекомендую пользовать
1000 кВтч = 3600 МДж для электроэнергии
1 т ДТ = 42467,6 МДж для дизельного топлива, тогда Вам реально понятней станет на сколько физически электротяга эффективней тепловозной.
А вот кВтч будет беда...если их считать не по феншую через устоявшийся переводной коэффициент 0,334-0,335 в т у.т.ы, в зависимости от структуры выработки электроэнергии в Российской Федерации)))
В первом приближении
16% АЭС, 17% ГЭС и 67% ТЭС....
вот здесь то и начинается лукавство! Особенно с перекосами по углю и природному назу и даже мазуту для ТЭС....
В той же Норвегии железнодорожные перевозки практически полностью электрифицированы и...почти вся электроэнергия на тягу поездов вырабатывается на ГЭС...вот Вам и структура выработки,
в отличии от российского варианта СО2-эквивалента у норвегов то и нет для жд перевозок, вернее он околонулевой....
Так что одним гидры хватает, а другим по 2,7 АЭС ежегодно строить нужно.
В стоимостном выражении это слегка другая тема (цены и тарифы привожу без НДС) : разбег в стоимости ДТ от 24 до 34 тр за тонну, а по электроэнергии от 1,29 (Красноярский край) до 5,69 (Якутия) руб. за кВтч в зависимости от субъекта РФ.
В среднем по больнице топливная состовляющая в тоннокилометровая работа на электротяге в 2,5-2,8 раза ниже, чем в дизельной.
Но....не забываем про потери в контактной сети как постоянного так и переменного тока.
По ДТ потери другие - воруют его и воруют крепко!!!
кВт*час в контактной сети ЖД то-же желательно привести к тоннам у.т. - они могут получиться и у ГЭс, и у АЭС и тем-более ТЭЦ. Тогда и сравнение станет адекватным.
Вообще - поскольку в одном сегменте контактной сети нет возможности кататься нескольким ( многим) электровозам одновременно, то и сравнивать надо разделив нагрузку на количество составов.
Я имею ввиду такую аналогию - тепловоз таскает "электростанцию" с собой - это его потери, а электровоз "создает потери" в сети, подстанциях и ограничение трафика.
Потери возникают как в контактной сети, так и и непосредственно при трансформации электроэнергии...но приборы учета есть как на тяговых подстанциях, так и на тяговом подвижном составе.
По отдельным участкам обращения локомотивов то не просто сказать какая там электроэнергия - атомная или угольная, электроны же фломастером не отметишь))
А по феншую, нужно полностью следовать именно физике процесса и непосредственном удельнике в тоннокилометровой работе нетто, но аналогии со2-эквивалента, когда считаются косвеные выбросы и от электроэнергии, никто естественно не отменял...но это уже "неэффективность" ТЭК страны, а не РЖД!
Да уж. Не знаю как сейчас, но еще лет 12 назад у нас в городе-миллионнике все хлебовозки с тепловозов заправлялись. И вряд-ли только они.
Повторно:
По ДТ потери другие - воруют его и воруют крепко!!!
Из таблицы: на 10000 тонно-км нужно 60,2 кг у.т. или 112,4 кВт-ч.
Значит, 60,2*8,167*КПД(д) = 112,4*КПД(э).
КПД дизеля равно КПД(д) = 0,229*КПД(э). А это немного совсем. Похоже, что тырят солярку.
Если учитывать рекуперацию у электровозов, то нужно домножить на коэффициент повторного использовангия энергии, который больше единицы: КПД(д) = 0,229*КПД(э)*k.
мягко скажем, не корректное сравнение))
Не стоит КПД по дизелям смотреть по удельникам в электротяге, это глупость....разные плечи, условия и тд и тп...
Для примера рекомендую по той же формуле прикинуть "КПД" дизеля на каждом из 16 полинонов как для 2013 года так и 1988 и выложить сюда...
если не стыдно будет))
Посчитай-посчитай...весьма интересно будет на сколько твой метод адекватен, всякое моджет быть...
отлично
второй раз рванул шаблон ненавистнику шубохранилища и проповеднику неэффективности РЖД
сидит болеет
Не является ли переход на электротягу уязвимым местом в обороне нашей страны? С точки зрения эффективности - я согласен, да и Якунин нормальный мужик по отзывам близких мне людей, которые с ним общались ещё с до ООО времён.
P.S. я имею в виду воинские перевозки. В условиях боевых действий нужно иметь парк тепловозов.
Тепловозы ведь не исчезают, при необходимости отмобилизуют.
Тогда хорошо. Главное, чтобы за парком следили.
Тепловозы исчезают. Новых запчастей для старых моделей уже нет. Паровозы еще стоят - но работоспособность их под вопросом.
Зато газотурбовозы появляются. Интересные машинки.
http://sdelanounas.ru/blogs/7362/
Небольшое уточнение/дополнение по РЖД:
в электротяге для поездов дальнего следования удельник по 2012 году - 0,17 МДж/пасс*км, в дизельной - 0,32 МДж/пасс*км.
Для пригородного сообщения в электротяге - 0,31 МДж/пасс*км, на дизельной - 0,57 МДж/пасс*км.
А относительно дизельки - события начала этой недели с коротким замыканием на участке Дагомыс - Сочи, там как раз тепловозами
все пассажирские и грузовые поезда таскали...кст есть паровозы, работающие на мазуте их изредка для маневровой работы используют.
Ага, спасибо за уточнение - оно, как я понимаю, не противоречит данным в заметке :-)
Дык там конечно..... ))
пассажирка и дальнее следование включает и пригород и по объемам потребления ТЭР и по пассажирообороту как в дизельной, так и в электротяге.
Но объективное сравнение дизельки и электротяги можно только в МДж, т е. в "чистой" потребленной подвижным составом энергии провести....
и удельные показатели электротяги практически вдвое лучше дизельной, это по физике, а по экономике почти втрое!
Мегаджоули для дизельки -это первичная энергия топлива, с учетом 82-86% содержания углерода...при сжигании которого мы и получаем СО2,
а на валу ДВС все что остается полезного от этих мегаджоулей, с учетом механических, кинематических и тепловых потерь
Я вот не понял, в табличке четко видно, что удельное потребление дизеля растет, а удельное потребление энергии падает.
И при этом перевозка на дизеле, 60% от 1988г.
б) объемы грузовых перевозок на электротяге составили 108.1% от 1988 в 2013
В таком случае если учесть этот пункт.
Получается что на поезда просто стали больше грузить.
Логику Вашего вопроса не совсем понял....но тяжеловесных поездов за прошедшие 25 лет стало существенно больше и к дизельной тяге это не особо относится,
речь исключительно о электротяге где и объем грузоперевозок увеличился и удельный расход электроэнергии снизился))
Ну в табличке , удельное потребление дизеля выросло, и при этом доля в перевозках сильно упала, с чем это связанно не понятно.
С электрическими все очень хорошо, это я понял.
с чем это связанно не понятно.
С политикой перевода грузопотоков на электрифицированные ходы, пусть даже с кружностью.
Спс понятно, это наверное имеет смысл учитывая повышенный КПД электродвигателей, но возникают конечно трудности с обслуживанием электросети.
По электрификации и электроснабжению вопросов по эксплуатации действительно не мало, особенно в том же Забайкалье...
там и без потребителей РЖД местами у местных трабл с дефицитом электроэнергии...и газа там нет, чтобы когенерацию турбинную или поршневую поставить...
Сейчас 72 по италии, 61 по японии, 60 по южной корее, 58 по германии, 55 в среднем по европе, 51 по россии, 50 по китаю, 30 по индии, 19 по африке и 0,...1% по северной америке
- доля протяженности электрифицированных ходов
Ого по России действительно впечатляет, учитывая нашу специфику.
Из тех исходных данных, что приведены в начале темы, пытаться посчитать КПД через сравнение удельника на дизельной тяге и удельника на электротяге как бы априори вариант только нулевого приближения. Хорошо что в интервал (0,1) попасть удалось.))
по феншую нужно брать один и тот же участок пути, один и тот же вес поезда и другие сопоставимые условия и прикидывать фактический объем дт, израсходованный на перемещение груза из пункта а в пункт б, считать работу силы трения, а затем сравнивать ее с теплотворной способностью фактически потребленного топлива. Лучше, если а и б находятся на одной высоте над уровнем моря (иначе придется и потенциальную энергию включать), отсутствие кривых, разгоны и торможения после установившегося режима....сферический конь в абсолютном вакууме, но метода есть метода.
по-простому все это можно сделать на реостатных испытаниях.
кст, могу наглядный пример по двс привести- когенерационная установка на базе газопоршневого двс кумминц 1,5 мвт на выработку 1квтч электроэнергии потребляет 0,29 м3 природного газа, при этом побочным продуктом еще будет 1,5 квтч тепловой энергии - здесь через теплотворную способность можешь объективно посчитать