Тихоокеанский флот России: курс на север?

Мой хороший знакомый, умудренный опытом и регалиями отставной "капраз", написал для нашей газеты очень интересную статью, которая, по моему мнению, достойна внимания.

Так уж сложилось, что история Дальнего Востока неразрывно связана с историей Тихоокеанского флота. Открытие устья Амура, героическая оборона Петропавловска, основание Владивостока, трагедия Цусимы и многое другое тому примером. При всем уважении к другим видам вооруженных сил, ТОФ для дальневосточников всегда был в приоритете. Поэтому чем живет флот, какие задачи решает – для нас вопросы далеко не праздные. Особенно в канун Дня защитника отечества.

В последние пять лет главной задачей ТОФ, похоже, являлась борьба с морскими пиратами. Начиная с 2008 года, корабли ВМФ России совершили 12 дальних походов на патрулирование в Аравийское море, и 80% из них выполнили тихоокеанцы. Там, у побережья далекой Сомали, где когда-то давно размещались советские военно-морские базы, наши земляки защищали гражданские суда от нападений пиратов.

Впрочем, советские военные моряки служили на базе в Бербере и много где еще не так уж и давно. И была тогда Сомали вовсе не «провалившимся государством», а вполне даже передовой страной Восточной Африки. И ни о каких пиратах тогда и помыслить не могли.

Но сейчас разговор не об истории, а о самой что ни на есть современности. Позволю себе задать вопрос – при всем несомненном благородстве антипиратских миссий, насколько они отвечают интересам повышения обороноспособности Российской Федерации? Или хотя бы экономическим интересам нашей страны?

Пять лет назад, когда первые российские корабли отправились бороться с пиратами к Африканскому Рогу, ситуация действительно была тревожной. Редкая неделя обходилась без сообщений о дерзких атаках пиратов на гражданские суда под российским флагом или с российскими моряками на борту - а наших соотечественников в море работает очень много. И деньги, заработанные нелегким трудом, они тратят не на средиземноморские виллы и «Бентли», а привозят домой, в семьи, обеспечивая, в том числе, высокий платежеспособный спрос на товары и услуги во Владивостоке, Находке, Мурманске, Калининграде…

При этом сомалийские пираты - это отнюдь не отморозки, ошалевшие от крови и насилия бесчисленных клановых, межэтнических и иных разборок в многострадальной Сомали. Нет, они имеют самые современные средства связи и шифрования, хорошую военную выучку и мореходную подготовку. А главное – «кротов» за границей, там, откуда выходят в море суда с ценным грузом, за которые можно получить хороший выкуп. По рассказам наших моряков-тихоокеанцев, захваченные на месте преступления пираты ведут себя вызывающе, на вопросы дознавателей отвечать отказываются, будучи уверенными, что сделать им ничего не смогут. И в большинстве случаев именно так и случалось – прорехи в международном законодательстве не позволяют обеспечить быстрое и эффективное судопроизводство, схваченных пиратов приходилось «пристраивать» в любую страну поблизости, где их могли с равной вероятностью как осудить, так и отпустить на все четыре стороны.

Точно в таком же положении находились и военные моряки других стран, направленные для борьбы с пиратством. В разгар международной антипиратской операции здесь единовременно находилось более 20 кораблей ВМС стран НАТО, США, Японии, Китая, Индии, Кореи, Сингапура, Австралии и других. Общими усилиями пиратскую угрозу удалось – нет, не победить, но нейтрализовать. В 2008 году нападениям подверглись 111 судов, 42 судна с экипажами были захвачены в плен сомалийскими пиратами. Пик пиратских нападений пришелся на 2011 год – 176 подтвержденных случаев, но успешных захватов было уже существенно меньше. В 2013 году в северо-западной части Индийского океана и Красном море зафиксировано всего семь случаев нападений на гражданские суда и ни одного захвата. По другую сторону Африки, в Гвинейском заливе, пиратствуют сегодня гораздо чаще и с худшими последствиями.

Казалось бы, дело сделано и военным морякам можно расслабиться. Тем более, что появилась целая индустрия вооруженной морской охраны – своего рода международные ЧОПовцы, которые за хорошие деньги охраняют торговые суда в пиратоопасных районах. Но в январе 2014 года нападения на суда у сомалийских берегов возобновились. Многие эксперты закономерно предполагают, что сомалийские пираты в осложнившихся для себя производственных условиях предпочли просто сделать передышку, благо, награбленных и полученных в виде выкупа средств поднакоплено у них прилично. А когда международное морское сообщество успокоится, можно вновь поднимать «Веселого Роджера»…

Означает ли такая оценка ситуации необходимость постоянного присутствия кораблей ВМФ России в Аравийском море? Ответ на этот вопрос не столь прост, как может показаться.

С одной стороны, налицо явное перенапряжение ограниченных ресурсов российского флота. Девять походов корабельных групп Тихоокеанского флота за неполных пять лет, по двадцать тысяч пройденных миль за каждый – это очень много. Особенно с учетом того, что самому «юному» кораблю ТОФ скоро исполнится четверть века. И баз у нас по всему маршруту не осталось – Камрань, Дахлак, Аден, Сокотра давно канули в лету. Вот и приходится нашим морякам проявлять чудеса изворотливости и смекалки, подчас ремонтируясь в открытом море.

Под большим вопросом «рентабельность» антипиратской миссии. По оценке Всемирного банка, только прямые расходы, связанные с проведением многонациональной антипиратской операции, к концу 2013 г. превысили 18 млрд. долл. С учетом косвенных затрат можно предположить, что российский бюджет уже потратил на борьбу с сомалийскими пиратами десятки миллиардов рублей. В первом приближении получается чуть меньше 1 млрд. рублей на одного захваченного (и потом отпущенного!) пирата и около 20 млн. рублей на проводку одного судна в конвое под российским охранением. Да и немного странным выглядит, например, когда тяжелый атомный крейсер «Петр Великий» гоняется за моторной лодкой с пиратами (реальный эпизод 2009 года).

С другой стороны, профессионализм военные моряки могут приобрести только в море, в реальных условиях автономного плавания и сложной оперативно-тактической обстановки. Не секрет, что корабль, стоящий у стенки, экономит моторесурс, но быстрыми темпами утрачивает качества боевой единицы. В дальнем походе офицеры учатся принимать самостоятельные решения, механики – ремонтировать любую поломку. Так что, походы в Индийский океан однозначно повысили боевой потенциал ВМФ России, а заодно и авторитет - как флота, так и страны в целом.

Однако есть еще одно обстоятельство, которое, на мой взгляд, перевешивает чашу весов в сторону отказа от задачи борьбы с заморскими пиратами. Пусть это звучит немного цинично, но почему мы, то есть Россия, должны способствовать своим конкурентам на рынке морских перевозок? Мы активно работаем, чтобы превратить Северный морской путь в полноценную транспортную магистраль, соединяющую Восточную Азию с Европой, заявляем о таких его преимуществах, например, как отсутствие пиратской угрозы. Но одновременно посылаем свои боевые корабли за тридевять земель, способствуя снижению страховых ставок для судоходства в Аденском заливе и лишаясь тем самым потенциальных клиентов для Севморпути. Согласитесь, немного нелогично.

К тому же, в Арктике сегодня обстановка довольно сложная. Слава Богу, речь пока не идет об угрозе военной конфронтации в Северном Ледовитом океане. Но налицо конфликт интересов по вопросу разграничения континентального шельфа, на котором имеются огромные запасы углеводородного сырья и других ценных ресурсов. Ряд абсолютно, казалось бы, неарктических стран настойчиво стремятся обеспечить себе доступ в этот регион. Глобальное потепление и быстрое таяние полярных льдов открывают возможность начала здесь крупномасштабной экономической деятельности, соответственно, возникает угроза противоправных действий в экономической зоне РФ, техногенных аварий и катастроф.

Все это настойчиво требует наращивания военно-морского присутствия России в Арктике, особенно в ее Восточном секторе, наименее исследованном и с почти отсутствующей инфраструктурой.

Замечательно, что ВМФ России в целом «повернулся лицом» к Арктике. Свидетельством тому - два похода кораблей Северного флота, особенно последний, когда крейсер «Петр Великий» во главе отряда из 10 единиц в сентябре 2013 года вышел в море Лаптевых и обеспечил воссоздание передовой базы на Новосибирских островах. Однако надо полагать, что задачей «команды Петра» было, прежде всего, «показать, кто в доме хозяин» - что оперировать в Северном Ледовитом океане могут только российские надводные корабли. И это действительно так. Ни одна другая страна не способна обеспечить операции крупных группировок ВМС, в основном из-за отсутствия необходимого ледокольного обеспечения. Но это – сегодня. А завтра?

При всей безусловной важности и значимости походов корабельных отрядов Северного флота все-таки надо понимать, что это – мероприятия единичные, уникальные, требующие огромной подготовительной работы и самого серьезного обеспечения. Так, в недавнем походе флагмана СФ сопровождали практически все действующие атомные ледоколы «Росатомфлота». Но в Арктике сегодня нужна методичная, кропотливая системная работа, создание новых инфраструктурных объектов, в первую очередь, транспорта и связи, научных станций по наблюдению за состоянием океана и атмосферы и обеспечение их бесперебойного функционирования. При этом следует понимать, что межведомственные трения, ненужное дублирование функций и ресурсов в экстремальных условиях Арктики крайне нежелательны.

С учетом высказанных соображений напрашивается мысль – не пора ли и Тихоокеанскому флоту России взять курс на Север? Ведь в принципе, Камчатка, Чукотка, островные и отдаленные территории российского Дальнего Востока логично вписываются в единую экономическую и транспортную систему, выстраиваемую вокруг Севморпути. Заполярные поселения, гарнизоны, погранзаставы, научные станции, аэродромы и портопункты необходимо обслуживать, доставлять людей, припасы, ГСМ, обеспечивать медицинскую помощь, проводить аварийно-спасательные и поисковые операции – это все помимо главной задачи по обеспечению военной безопасности в четырех сферах.

Конечно, ожидаемы встречные вопросы – а почему ТОФ должен заниматься этими во многом несвойственными ему функциями, и где взять необходимые силы и средства?

Но если не флот, то кто? Морские пограничники? Недостаточно просто написать на борту своих кораблей красивое название COAST GUARD, надо еще взять на себя функции Береговой охраны, как это принято в мире – спасение на море, борьба с разливами нефти, навигационная безопасность. Однако для этого придется самым серьезным образом переписывать российское законодательство. А у пограничников на сегодня загрузки и так хватает, дай Бог справиться хотя бы с хищническим разграблением морских биологических ресурсов в дальневосточных морях.

Далее насчет несвойственности функций. Большие противолодочные корабли и тем более тяжелые атомные крейсера явно не проектировались для борьбы с пиратскими моторными лодками – но ведь справились же как-то и с этой задачей? (О цене вопроса – см. выше). И коль скоро интересы национальной безопасности сегодня требуют повернуться в сторону Арктики, значит пришла пора вспомнить опыт дедов и прадедов и заняться в т.ч. и «не вполне военными» задачами.

Наконец, о силах и средствах. Проще всего сказать, что наши корабли плохо приспособлены к действиям в условиях Арктики. Те военные моряки, кто по полгода и более нес вахту в Индийском океане, наверняка вспомнят не совсем добрым словом и неработающие холодмашины, и постоянную нехватку пресной воды и многие иные «радости» службы при +45. Право слово, полярный холод как-то ближе, роднее, что ли. А для действий во льду можно устроить ледовое подкрепление корпуса…

И последнее. Так совпало, что 11 февраля министр обороны РФ С.Шойгу присутствовал при забивке первой сваи в бухте Улисс во Владивостоке, где будут базироваться вертолетоносцы типа «Мистраль». Не секрет, что многие наши военные специалисты настроены скептически в отношении кораблей этого класса и их способности решать задачи в интересах ВМФ. Не могу с этой точкой зрения согласиться. Считаю, что десантные вертолетоносцы являются почти идеальным средством решения большинства перечисленных выше задач в условиях Крайнего Севера и Дальнего Востока. Их док-камеры вмещают различные катера, в том числе на воздушной подушке, способные доставить тяжелую технику на необорудованное побережье, вертолеты любых классов обеспечат снабжение самых удаленных объектов и наблюдение за огромной акваторией, а сам корабль без труда перевезет тысячу пассажиров и разместит на борту полноценный госпиталь.

И не стоит сетовать на «заморское» происхождение «Мистралей». Такими же были и знаменитые корабли отечественного флота: броненосцы «Цесаревич» (построен во Франции), «Ретвизан» (США), лидер «Ташкент» (Италия), крейсер «Варяг» (США). Собственно, и современный флагман ТОФ крейсер «Варяг» также является «иностранцем» украинского происхождения. Гораздо важнее, чтобы новые вертолетоносцы смогли получить у нас качественное техническое обслуживание и своевременный ремонт, ведь до Франции – путь неблизкий.

Автор - Сергей Маратович Смирнов, начальник Научно-образовательного центра морских международных исследований МГУ им. адм. Г.И.Невельского, капитан 1 ранга запаса.

Статья опубликована в газете "Служу Отечеству" № 2-2014