Транзитные войны 2013

Часть 1 - США против Китая. Расстановка сил

Сегодня мировое лидерство перестало быть игрой в "Царя Горы". Теперь оно более сродни шальной и непрерывной гонке на велосипеде с нескончаемого крутого склона. При этом решительность и сила хотя и важные, но не самые главные качества для победы. Гораздо ценнее умение правильно и своевременно балансировать в быстро меняющейся ситуации.  Достижение правильного Баланса и есть достижение Доминирования. Перестанешь балансировать или ошибешься на очередном ухабе - упадешь. И вчерашние зрители-фанаты первые набросятся на низвергнутого кумира.

В нынешней глобальной геополитике в качестве основных средств Баланса/Доминирования среди множества прочих можно выделить кредитно-финансовые и промышленно-экономические рычаги воздействия. Применять их необходимо постоянно чередуя не только в отношении прямых конкурентов, но и в отношении любых сколь-нибудь значимых стран мира. И делать это настолько искусно, чтобы любое действие противника максимально шло на пользу Империи, а бездействие в конечном итоге гарантированно приводило к ухудшению позиций и поражению соперника.

С начала 90-х годов роль Лидера безраздельно и неоспоримо перешла к США. Но, зорко следя за главным конкурентом Европой и сдерживая попытки возрождения России на обломках СССР, Вашингтон изначально не стал препятствовать созданию "фабрики мира" в КНР. Неважно, вольно или невольно, но Штаты пропустили тот момент, когда Китай, начинавший как "заводской филиал ТНК", сумел не только обрести огромную промышленно-экономическую мощь, но и искусно превратить ее в кредитно-финансовую силу Юаня.

Китай в глобальной игре достиг того, что пока не сумели другие конкуренты Штатов - ни Европа, ни Россия, ни крепнущие экономики стран БРИКС. Хотя Поднебесная явно и не предлагает альтернативы скомпрометировавшей себя после 2008 существующей мировой кредитно-финансовой системе, но даже сама мысль о Юане как альтернативе Доллару, это уже явная угроза мировому доминированию США.

Попытки США по аналогии с Евро втянуть Юань в финансово-биржевые и валютно-курсовые игры для поддержки Доллара, Пекин проигнорировал. В результате на кредитно-финансовом фронте борьбы США с КНР возникла патовая ситуация. Ни один из соперников не решается нанести открытый удар по финансовой системе противника, который в отсутствии альтернативы станет самоубийственным для всей мировой экономики. "Боевые действия" перешли в позиционную войну.

Совсем иная ситуация на промышленно-экономическом фронте. Противостояние развернулись по всему миру и даже серьезно пошатнуло стабильность во многих уголках мира.

А главная цель США - сырьевая зависимость промышленности Китая, а именно кровь современной промышленности нефть. А вернее источники и пути ее поставок в Поднебесную

Рассмотрим подробнее источники импорта сырой нефти в КНР, состоянием на конец 2011 года по данным U.S. Energy Information Administration (EIA)

Итого 5 млн.076 тыс баррелей/день.

Из них 2 млн.162 тыс. баррелей/день транспортируются из Персидского Залива через Ормузский пролив (за исключением 363 тыс. баррелей оманской нефти). Из них только иранскую (555 тыс. баррелей/день) и, частично, иракскую (276 тыс. баррелей/день) нефть можно считать не достаточно подконтрольными влиянию США.

996 тыс. баррелей/день - нефть из Африки.

619 тыс. баррелей/день - нефть из России и Казахстана.

364 тыс. баррелей/день - нефть из Южной Америки.

572 тыс. баррелей/день - другие поставщики нефти.

А вот информация российских Вестей на начало 2012 года


В 2012 году импорт нефти в Китай еще более увеличился.

По итогам декабря 2012 года Китай вышел на первое место в мире по объемам нетто-импорта нефти, сообщает Financial Times. Издание уточняет, что Китай совершил "исторический прорыв" относительно данного показателя, обогнав США.
Согласно данным таможенного управления страны, в декабре 2012 года КНР увеличила нетто-импорт до 6,12 млн. баррелей в день. Независимые аналитики оценивали уровень нетто-импорта в 5,994 млн. баррелей в день.

В 2012 году китайский импорт сырой нефти составил примерно 271 млн тонн, прирост, по сравнению с 2011 годом, достиг 6,8 проц.

Вслед за быстрым развитием экономики в Китае продолжается быстрый рост спроса на энергоносители, объемы импорта сырой нефти постоянно ставят новые исторические рекорды. Старший заместитель директора корпорации «Синопек», являющейся крупнейшим китайским нефтепереработчиком, Цай Сию признал, что доля приобретаемой данной корпорацией за рубежом нефти уже превышает 80 проц, ограниченность в ресурсах стала главной проблемой развития предприятий-потребителей энергоресурсов.
Помощник директора Китайской корпорации «Синохем» Чжун Жэнь прогнозирует, что к 2020 году спрос на нефть в Китае может превысить 700 млн тонн, из которых две трети должны быть получены за счет импорта.
Одновременно с ростом объема импорта высокие цены на нефть оказывают растущее давление на стоимость импорта. Согласно данным ГТУ, в 2012 году Китай импортировал сырой нефти на сумму 220,67 млрд долларов, по сравнению с 2011 годом, рост составил 12,1 проц.
На состоявшейся вчера в Шанхае 4-й ежегодной конференции по нефтяному бизнесу многие специалисты прогнозировали, что в 2013 году международные цены на нефть по-прежнему будут расти, проблема высоких цен на нефть продолжит беспокоить Китай.
По мнению экономического аналитика Синьхуа Хуан Шаода, в 2013 году предложение нефти в мире, вероятно, будут достаточным. Что касается Китая, то не стоит особенно беспокоиться из-за поставок нефти, более пристально надо следить за рисками, связанными с непрерывным ростом цен на нефть.
В последние годы правительство США провело много раундов количественного смягчения, большой объем капиталов перетек на рынок нефтяных фьючерсов. В течение 3-х недель после принятия во второй декаде декабря США решения о расширении политики количественного смягчения, нью-йоркские нефтяные фьючерсы в общей сложности выросли примерно на 20 проц.
Колебания международных цен на нефть оказывают непосредственное воздействие на все аспекты производства и жизни Китая, являющегося вторым крупнейшим потребителем нефти в мире. Вследствие воздействия международных цен на нефть стоимость литра 93-го бензина в районе Шанхая выросла с 4,95 юаня в 2009 году до 7, 75 юаня, прирост за 4 года превысил 50 проц.
Заместитель директора корпорации «Имао цзитуань» Чжун Цзянь полагает, что система формирования цен на топливо внутри Китая тесно связана с международными ценами на нефть. Если в 2013 году международные цены на нефть не снизятся, вырастут и цены на топливо в Китае, необходимо опасаться рисков импортируемой инфляции.
По мнению специалистов, эффективным способом борьбы с проблемами, связанными с высокими ценами на нефть, является развитие чистых и высокоэффективных альтернативных источников энергии. Глава совета Китайского общества исследования возобновляемых источников энергии Ши Динхуань сообщил корр. Синьхуа, что Китай включил технологии чистого производства, комплексное использование ресурсов, возобновляемые источники энергии в стратегию государственного развития, в будущем доля возобновляемых источников энергии в Китае будет непрерывно расти.


А теперь подробнее рассмотрим страны экспортеры нефти в Китай.

Страны Залива

1. Иран
В начале 2012 года в период существенной активизации американский санкций против экспорта иранской нефти, как это ни странно, наиболее серьезно на них отреагировал именно считающийся "союзным" (вернее, наверное, не враждебным) Ирану Китай.

Когда дружественные США Япония, Корея и ЕС лишь декларировали намерения поддержать американское эмбарго, оговариваясь необходимостью подыскать замену иранской нефти, а ЮАР, Шри-Ланка, Индия и Турция просто проигнорировали требования Вашингтона, Пекин не только начал прямые переговоры с Саудовской Аравией про увеличение поставок нефти, но и в течении января 2012 года сократил суточный импорт нефти из Ирана наполовину до 285 тысяч баррелей...

Что изменится в международной политике Ирана с избранием на пост Президента Исламской Республики Хасана Роухани еще предстоит увидеть. Но в любом случае - друзья, особенно в беде, так не поступают...

2. Ирак

Рекомендую к прочтению статью Китай в Ираке - третий радующийся.

" ...Пекин стал крупнейшим клиентом Багдада. Он покупает почти половину добывающейся в Ираке нефти. Это 1,5 миллиона баррелей в день. Но и это не удовлетворяет Китай. Сейчас он нацелился на нефтяные прииски, принадлежащие крупнейшей американской нефтяной компании "Экксон Мобил".
"Китай больше всех других стран выигрывает от пост-саддамовского нефтяного бума в Ираке, — говорит Дениз Натали, известный эксперт по Ближнему Востоку в Вашингтонском университете национальной обороны. — Китай нуждается в энергии и поэтому он активно ищет нефтяные рынки".
Китайский фактор дает знать о себе и в большом, и в малом. Недавно в пустыне на границах Ирака Китай построил свой собственный аэропорт, на который садятся самолеты с китайскими рабочими на борту для обслуживания иракских южных нефтяных полей. Планируются в скором времени прямые маршруты из Пекина и Шанхая в Багдад. В роскошных отелях портового города Басры, китайская бизнес-верхушка удивляет своих хозяев не просто говоря по-арабски, а на арабском языке с иракским акцентом. А главное – китайцы ни на что не жалуются, мол, "всё хорошо, прекрасная маркиза!" Это вам не капризные западные фирмы! Строгие условия контрактов? — о"кей. Маленькие прибыли? Перебьемся. Для Китая важнее всего энергия, чтобы питать свою огромную и все разрастающуюся экономику. Китайские нефтяные гиганты могут подождать с профицитом, тем более что они принадлежат государству и не отвечают перед требовательными держателями акций и тем более не платят им дивидендов.
До американского нашествия иракская нефтяная промышленность находилась в подвешенном состоянии, отрезанная от остального мира международными санкциями против багдадского диктатора. Свергнув Саддама, Вашингтон устранил эти препятствия, и Китай активно ринулся к огромным нефтяным ресурсам Ирака. Государственные компании Китая стали инвестировать ежегодно более двух миллиардов долларов в иракские нефтяные компании, а также транспортировать в Ирак сотни китайских рабочих-нефтяников. Кроме того, они согласны играть по местным правилам и не гонятся за высоким профитом. "Мы проиграли, — говорит Майкл Маковски, бывший сотрудник Пентагона при администрации Бума и один из разработчиков его нефтяной политики. — Китайцы не имели никакого касательства к войне, но с экономической точки зрения они получают самую большую выгоду, а наш Пятый флот и наши военно-воздушные силы фактически гарантируют Китаю бесперебойные поставки иракской нефти"...
Некоторые обозреватели считают, что успехи Китая, использующего результаты победы США в Ираке, необязательно носят только отрицательный характер для Вашингтона. Возрастающее производство Ирака, которому в огромной степени способствует китайская рабочая сила, прикрывает мировую экономику от роста цен, которые вызывают западные санкции, наложенные на нефть Ирана. Прибавьте к этому нефтяной бум самих США, который превзошел все ожидания и расчеты и зависимость Запада, включая США, от средне-восточной нефти всё больше идет на убыль. В то же время Америке вполне с руки, что заинтересованность Китая в иракской нефти способствует стабилизации Багдада, которому угрожают всевозможные религиозные конфликты. "Наш интерес заключается в том, что нефть в Ираке производится, что Ирак зарабатывает деньги. Это большой плюс, — говорит Дэвид Голдвин, который был координатором со стороны Госдепартамента США в международных делах, касающихся энергетике в первой администрации Обамы. — С точки зрения геополитики, сближение отношений между Китаем и Ираком вполне устраивает Вашингтон".

Можно соглашаться или не соглашаться с приведенными в статье высказываниями американских политиков. Но обращу внимание на следующие факты:

1) Китай пользуется нефтью иракского правительства в Дамаске и южных месторождений Басры, имея слабый доступ к северо-иракской нефти КРГ и спорных территорий Киркука и Мосула.

2) Вопрос отделения Курдского региона от Ирака настолько серьезен, что премьер Малики даже, несмотря на упреки парламентария Хасана Алави, провел переговоры с Барзани не в Багдаде, а в Эрбиле.

3) Несмотря на все усилия Багдада, налицо постоянно усиливающаяся эскалация ситуации в Ираке, связанная с этническими конфликтами между правящими шиитами, курдами и суннитами.

4) Не исключено, что волнения в Турции могут быть связаны именно с проблемами образования Курдского государства в Ираке.

А вывод прост.
Хотя "нефтяные успехи" Китая в Ираке значительны, но их результаты в любой момент могут быть погребены в случае достаточно вероятной дестабилизации ситуации в ближневосточной стране.

3. Монархии и эмираты Ближнего Востока, Султанат Оман
Саудовская Аравия, Кувейт, ОАЭ в случае обострения ситуации скорее займут позицию Вашингтона, чем Пекина.
Особняком в этом списке стоит Султанат Оман. Страна исторически недружелюбная КСА и поддерживающая достаточно тесные и приязненные отношения с главным противником королевства Ираном. Страна всегда имеющая собственное мнение на ближневосточные события не всегда совпадающее с позицией Запада и США.
Но, тем не менее Вашингтон об Омане не забывает никогда:
21 мая Султан Омана Кабус бен Саид встретился с прибывшим в Маскат с визитом Государственным секретарем США Джоном Керри. Дж. Керри прибыл в Маскат с визитом в Оман во вторник в полдень...
Оман является первой остановкой в рамках поездки Дж. Керри по средневосточным странам....
Это его первая поездка в данную страну Персидского залива после вступления на пост Госсекретаря США...

АФРИКА

1. Судан

Некогда надежный поставщик нефти в Китай, разорванный в 2011 на две части - Южную добывающую и Северную транспортирующую нефть. И перспективы улучшения ситуации в стране продолжают оставаться слабыми:
Судан приостановил транзит южносуданской нефти
Не добавляют оптимизма и региональные противоречия между Египтом и Эфиопией по поводу использования Нила

2. Конго

Неспокойная, но достаточно важная страна, чтобы удостоится визита новоизбранного Китайского лидера Си Цзипина в его недавнем африканском турне наряду с Танзанией перед саммитом БРИКС в ЮАР.

3. Ангола

Наиболее надежный и последовательный поставщик африканской нефти Китаю. Внешне даже создается впечатление, что США сознательно уступают ангольскую нефть КНР, более ориентируясь на нигерийскую (подробнее об этом ниже).
Именно ангольской нефти в КНР созданы наибольшие преференции. Так в ноябре 2012 Китай понизил пошлины на экспорт нефти из Анголы на 95% от стандартных тарифов.  При том, что и ранее тариф на ввоз нефти из Анголы в Китай был также льготным, скидка составляла 65%.
Кроме того, что позитивно для КНР - Ангола намерена довести добычу нефти до 2 млн баррелей в день к 2015 году, догнав Нигерию - крупнейшего производителя нефти в Африке.
Одна проблема - большое транспортное плечо для перевозок ангольской нефти в Китай. Но об этом подробнее во второй части...

4. Нигерия

Крупнейший производитель нефти на Африканском континенте в отношении ее экспорта в Китай скромно занимает позицию "другие поставщики". Если это можно назвать отрадным для Пекина, то и Европейские страны вынуждены делить поровну нигерийскую нефть с ее наибольшим импортером США.
Но для Китая Западно-Африканский регион достаточно важен. И, несмотря на усиливающееся в нем влияние США, Пекин, по крайней мере, не оставляет попытки усиления своего присутствия в регионе: Китай предложил направить своих миротворцев в Мали – ООН

Южная Америка

1. Венесуэла и Бразилия

Достаточно надежная, но очень далекая и незначительная в общих объмах китайского импорта нефть.

Выводы
1. По оценкам китайских специалистов потребности Китая в импорте сырой нефти будут продолжать расти.

2. Из наиболее надежных экспортеров сырой нефти в Китай можно выделить Россию, Казахстан, Анголу, Венесуэлу, Бразилию, Конго. Потенциально надежным экспортером можно считать Иран и Оман. Остальные страны поставщики нефти в Китай являются потенциально "проблемными" в силу напряженной ситуации в регионе или их лояльной политической ориентации на основного соперника КНР - США.

Таким образом, доля потенциально "проблемных" поставщиков в китайском импорте сырой нефти составляет около 40%.

Тем не менее любой купец знает, что для него не так опасны рынки даже в неспокойных городах, сколько сами караванные пути.
Знают это и разбойники, промышляющие на дорогах...

О дорогах и пойдет речь во второй части


Часть 2 - США против Китая. Ормузский пролив

Итог первой части статьи - приблизительно 40% экспорта сырой нефти в Китай осуществляют потенциально ненадежные партнеры.

Имеют ли США геополитические возможности увеличить этот проблемный процент, примером, до 60? Да.

Использует ли Вашингтон этот козырь в борьбе против Китая? С очень высокой вероятностью - Нет.

Во первых, не будем сбрасывать со счетов спотовые закупки нефти на биржах. Их сложно контролировать, но для импортера они могут стать спасительной соломинкой, дающей глоток воздуха и время устоять после "первого вала" и подготовиться к последующим "ударам стихии". Особенно, если у импортера как у Китая есть большие деньги, которые он не побоится потратить.

Во вторых, поджигая целые регионы и, оказывая политическое давление на экспортеров нефти, заставляя тем самым их нести значительные убытки, можно опрокинуть всю мировую политическую и финансовую систему. А во всеобщем хаосе и полном отказе от устоявшихся "Правил Игры" былой авторитет, опыт и даже сила часто не спасают "Мастера" от бесшабашного напора и самоубийственной смелости голодных "Новичков", страстно желающих урвать свою часть власти и богатства. "Новичок", которому нечего особо терять, не преминет воспользоваться довольно заманчивым шансом 50 на 50 ставкой "ва-банк" на один кон переиграть признанного "Профессионала". А если ставить против "Мастера" будут не только "Новички"...

В третьих, самое главное. Топорный удар по источникам китайского импорта нефти - это высокие цены на углеводороды, а, значит, крайне ценный подарок второму из наиболее опасных геополитических соперников США - России.

А в результате...
Перефразирую знаменитую фразу популярного советского спортивного комментатора Н.Озерова: "Такая Геополитика им не нужна..."

Выход из этой ситуации достаточно прост, известен многим, и уже давно претворяется в жизнь США на плановой и постоянной основе.

1. "Проблемы" должны "возникать сами собою"  лишь в отдельных странах импортерах нефти, без видимого прямого вмешательства Вашингтона. Так как это в 2011 произошло в Судане и как это сегодня происходит в Ираке.
Иранское нефтяное эмбарго - имеет несколько иные перспективы и цели, которых мы коснемся позже...

2. Главное оружие против любого (не только Китая) импортера нефти (или перевозчика любых других стратегических товаров и ресурсов) - надежный контроль над наиболее важными точками основных путей транспортных поставок с возможность эффективного экономического и военно-политического влияния на их работу.

Трубопроводы существенная транспортная составляющая, но отложим дела сухопутные и обратим взоры к морским путям нефтеперевозок. Тем более, что большая часть мировых запасов нефти это прибрежные или шельфовые зоны морей и океанов.

Итак - главные мировые проливы



И основные пути транспортировки нефти


Начнем  по значимости проливов, с лидера нефтеперевозок.

1. Ормузский пролив
Иранское эмбарго для США имеет целью не столько собственно навредить Тегерану или уничтожить его все еще так и не доказанную экспертами МАГАТЭ гипотетическую "военную ядерную программу".

Его главные цели, на мой взгляд, уже достигнуты:

1. Ведущие СМИ укоренили в мыслях мировой общественности аксиому, что блокада Ираном Ормузского пролива обязательно состоится, это лишь вопрос времени.

2. Эмбарго, негативно влияя на социально-экономическую ситуацию в Иране, не только не мешает, а даже стимулирует существенное усиление военного потенциала Тегерана. Потенциала тактического, а значит автоматически предназначенного враждебным соседям ИРИ.

3. Проамериканская и антииранская позиция КСА и Катара в ближневосточной политике и территориальные споры с ОАЭ "разогрели" Иран настолько, что он потенциально готов вступить в вооруженное противостояние с Монархиями Залива, результатом которого станет серьезный удар по мировому экспорту сырой нефти, и, опять же - попытка блокады Ормузского пролива.

И США вполне могут в необходимый момент нажать "спусковой крючок" реализации этих планов. Либо самостоятельно, либо используя региональные противоречия Тегерана с недружественными соседями или с Израилем.

Увы, при правильном подходе долго "упрашивать" Иран прибегнуть к силовым методам реагирования и защиты, им, скорее всего, не придется.

Рассмотрим самые острые сценарии - территориальное противостояние Ирана с ОАЭ или военно-политический конфликт ИРИ с КСА.

В случае начала противостояния Ирана с КСА или ОАЭ, у США есть прямой повод озаботиться безопасностью судоходства по Ормузскому проливу - дороге из Индийского океана к главной базе 5-го флота на Бахрейне и одному из основных путей снабжения американской группировки в Кувейте. Но, достаточно вероятно, что Штаты будут некоторое (не очень длительное) время не особо торопиться разблокировать пролив, поясняя промедление необходимостью тщательной подготовки к опасной операции против иранских минно-торпедных средств, ПВО и береговой обороны.

И пока Ормуз будет какое-то время закрыт Ираном, Китай будет нести огромные убытки в попытках (скорее всего успешных) компенсировать потерю импорта ближневосточной нефти.

Представим, что Ормузский пролив пусть ненадолго, но все же перекрыт Ираном.

А что же такие важные импортеры ближневосточной нефти как ЕС, Япония, Корея, ЮАР, Турция и Индия?

Для начала США целесообразно будет обеспечить безопасность и максимальную загрузку существующих трубопроводов в обход Ормузского пролива

Их нефть в первую очередь преимущественно должна будет достаться партнерам Вашингтона. Из ОАЭ Японии, из КСА - ЕС

Тем более, что, как видно на карте проливов, пропускная способность Суэцкого канала выше чем у Баб-Эль-Мандебского пролива. Значит и нефти логично течь на север, разгружая путь для экспорта северо-африканской нефти в Азию.

А теперь о странах импортерах ближневосточной нефти

Для Европы перед ударом целесообразно:

1) любыми средствами максимально увеличить импорт ливийской нефти;
2) вернуть сирийскую нефть на рынок ЕС;
3) подготовить возможности поставки на побережье Средиземного моря максимально возможных объемов североиракской нефти и нефти КРГ;
4) возможно, поделиться с ЕС некоторой частью американских квот на нигерийскую нефть;
5) инициировать увеличении поставок в Европу российской нефти;
6) возможно восстановить работоспособность Трансаравийского нефтепровода


Да и по большому счету "всякие" Греции, Испании, Португалии, Италии и страны Юго-Восточной Европы могут некоторое время потерпеть до снятия блокады Ормузского пролива. Все неудобства спишут на кризис, а в профите усиление нелюбви к "злым иранцам", а не к собственным правительствам.

Для Японии и Кореи
1) по возможности на некоторое время увеличить поставки индонезийской и австралийской нефти

Для ЮАР
1) Трудно прогнозировать чем заменить 25%-ый импорт в страну иранской нефти. Не будем гадать, а предположим, что "Заграница им поможет", а может африканские соседи или относительно недалекий партнер по БРИКС Бразилия...

Для Турции
1) Единственная из перечисленных стран, имеющая преимущество от сухопутного соседства с Ираном. Тот случай, когда фраза "дело труба" имеет позитивное значение.

Для Индии
1) Конкурентная борьба Индии за свободные активы сырой нефти с Китаем лишь придаст ситуации полезной для США интриги

Кроме того Остается в запасе "серая лошадка" вне зоны Ормузского пролива - Оман, который с большой вероятностью займет нейтралитет в случае противостояния КСА и Ирана. По крайней мере вряд ли станет поддерживать КСА или других радикальных суннитов.

Именно потому импортерам нефти важно "дружить" с Оманом. Но необходимость такой "дружбы" понимают, как упомянуто в первой части статьи, и США.
А вот кому из покупателей нефти в форс-мажорное время будет более симпатизировать Маскат, сказать сложно...

Вывод: Перекрытие Ормузского пролива, если оно будет совершено на непродолжительный срок - возможно. Последствия для мировой экономики будут хотя и крайне тяжелы, но, достаточно вероятно, не убийственны.
Да, такой шаг требует тщательной подготовки с учетом максимально больших возможных вариантов развития событий, что сложно для любого игрока, не исключая самых искушенных планировщиков США. Но подготовить, организовать и совершить его пусть и крайне сложно, но реально.

Тем не менее, пока любые действия, направленные на инициирование перекрытия Ираном Ормузского пролива, это скорее крайне нежелательный для США форс-мажорный поступок или аварийный "план В", чем необходимость. И до этого при нынешнем геополитическом раскладе на БВ, думаю, не дойдет.

Гораздо проще и безопаснее для мировой экономики снова разыграть подготовленную после вывода американских войск из страны Иракскую карту. Особенно с учетом значительного увеличения поставок нефти этой страной в Китай. Кроме того, Иран вряд ли останется безучастен к противостоянию иракских шиитов с местными суннитами или курдами. Достаточно удобный способ канализации возросшей военной мощи Тегерана в наименее опасное для ближневосточной политики США русло.

Часть 3 - США против Китая. Малаккский пролив


Продолжаем тему ключевых для Китая проливов с позиции возможности их контроля США.

Самый загруженный в мире пролив и второй после Ормузского по объёмам нефтеперевозок (около 25% мировых морских перевозок).

Место, где Китай прилагает наибольшие усилия, чтобы вырваться из "узких тисков" правил, ограничений и потенциально неблагоприятных обстоятельств на  простор реально свободного торгового судоходства...
1. Малаккский пролив

В течение года через Малаккский пролив проходит около 50 тыс. судов, которые обслуживают 20-25% всего морского товарооборота. В отдельные дни - до 900 грузовых и пассажирских судов. Кроме того, он используется паромами, связывающими Малайзию и Сингапур с соседней Индонезией.

Интенсивность судоходства по Малаккскому проливу столь велика, что опасность для корабля попасть в пробку здесь столь же вероятна, как для автомобиля на оживленном шоссе.

Согласно данным услуги отслеживания танкерных перевозок Списка Ллойда и материалам Глобального Торгового Атласа GTIS, через Южно-Китайское море и Сиамский залив в день проходят от 14 до 15 миллионов баррелей сырой нефти в день или почти 1/3 глобального нефтяного трафика.

Более чем 90 процентов этого потока (нефть Персидского залива и Африки) следуют через Малаккский пролив на восток, в то время как остальная часть - внутренние перевозки по региональный контрактам нефтедобывающих стран Юго-Восточной Азии.

При постоянно возрастающих потребностях в нефти Китая, Южной Кореи и Японии эти показатели имеют тенденцию к росту.

Но следует учитывать один важный момент - существенное количество нефти, проходящей через пролив (1,4 млн. баррелей/день) поступает на переработку в терминалы Сингапура и Малайзии, после чего продолжает свое дальнейшее движение на Восток уже в виде более дорогих очищенных нефтепродуктов. Также на переработку в Сингапуре попадают до 1/5 внутренних поставок сырой нефти из Малайзии, Индонезии и Австралии.

Хороший заработок для Сингапура, хотя Китай или Япония, уверен, более хотели бы видеть всю сырую нефть на собственных терминалах и самостоятельно решать - сколько из нее сделать топлива, а сколько направить на нужды нефтехимических производств.
Но не они создавали Сингапур в его нынешнем виде и роли, и не они определяют "Правила Большой Нефтяной Игры"...

Оставшаяся часть основного потока сырой нефти через Малаккский пролив продолжает движение через Южно-Китайское море в Китай (4,5 млн. баррелей/день), Тайвань (0,9 млн. баррелей/день), Японию (3,2 млн. баррелей/день) и РК (2,4 млн. баррелей/день)

Кроме того для полноты картины следует отметить, что по местным контрактам из ЮВА (минуя Малаккский пролив) Китай получает до 400 тыс. баррелей /день малайзийской нефти, 300 тыс. баррелей/день индонезийской и до 200 тыс. баррелей/день австралийской нефти.

А теперь от статистики поставок нефти перейдем к оценки ситуации в регионе Малаккского пролива в преломлении нужд и проблем Китая.

1. По пути следования через Малаккский пролив в Китай африканской и ближневосточной нефти практически все без исключения страны ЮВА - либо потенциально враждебны Поднебесной, либо соблюдают в отношении Пекина настороженный нейтралитет, отдавая  предпочтение более дружественным и тесным связям с США, особенно в случае обострения ситуации.

1) С Индией у Китая идет давнее военно-политическое противостояние. И одна из его граней - соревнование за усиление военного контроля над тем, что в Пекине именуют "Великий жемчужный путь", а в Индии считают законной зоной стратегических интересов страны в Индийском океане.

Обе страны сильны в военном плане.
Но в зоне Арабского моря и Бенгальского залива пока что территориальная близость к ключевым точкам основных морских путей, по моему мнению, играет более на руку Индии, чем КНР.

2) Не добавляют доброжелательного отношения к Китаю стран ЮВА и территориальные претензии Пекина на Парасельские острова и острова Спратли

Как закономерное следствие, в потенциальные противники Пекина автоматически попадают такие важные региональные страны как Вьетнам, Малайзия и Филиппины.

3) Тайвань, Южная Корея и Япония для Китая просто традиционные вероятные враги. Последняя особенно после достаточно нестандартного конфликта вокруг островов Сенкаку, вызвавшего много противоречивых мнений и споров среди неравнодушной мировой общественности.

4) Индонезия и Таиланд, сегодня сохраняют достаточно ровные отношения с Пекином. Но в случае потенциального регионального противостояния Китая и США скорее всего займут сторону Вашингтона. Кроме того:

Корейские подводные лодки для Индонезии: не все очевидно
"Индонезия начинает подготовку к строительству новых кораблестроительных мощностей, которое требуется для реализации программы лиценизонного производства силами индонезийской PT PAL как минимум одной ДЭПЛ Type 209 корейской разработки.
Три подводные лодки были заказаны у корейской Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) в декабре 2011 г. При этом две первых лодки уже строятся в Южной Корее при активном участии индонезийского персонала и должны быть сданы в 2014-16 гг.; третью лодку индонезийцы хотят построить самостоятельно с использованием закупленной документации, технологий и оснастки..."

С учетом подобных новостей, Пекину стоит задуматься - против кого вооружается Индонезия?

Вряд ли это Индия, геополитические интересы которой не простираются настолько далеко на Восток.
А другие страны ЮВА в качестве соперников Индонезии не заслуживают таких мощных превентивных контрмер...

5) А теперь рассмотрим страны, которые Китай избрал в качестве партнеров и опоры на своем "Жемчужном Пути": Пакистан, Шри-Ланка, Бангладеш и Мьянма (Бирма).

Шри-Ланка и Бангладеш, несмотря на все усилия Пекина, все же территориально просто вынуждены оставаться в орбите Индии.
Поэтому более интересны Пакистан и Мьянма.

Используя огромные вложения КНР целенаправленно пытается использовать указанные страны не только для организации портовых баз, но и для создания альтернативных Малаккскому проливу путей доставки нефти в материковый Китай.

Из наиболее известных международных региональных проектов КНР:

1) Финансирование и строительство глубоководного порта Гвадар в Пакистане

2) Развитие порта Kyauk Рhyu в Мьянме, строительство от него нефтепровода (пропускная способность 22 млн. тонн), газопровода (пропускная способность 12 млрд. куб.м) и железной дороги (протяженность 810 км), до города Жуйли в приграничной китайской провинции Юньнань.

Мало того, можно счесть, что за последний год Китай наконец-то даже добился значительного позитивного прорыва в реализации этих проектов:

1. В отношении Гвадара в конце февраля пакистанский кабинет министров принял решение о его передаче в управление китайской государственной компании Chinese Overseas Port Holdings.
"Китайские компании долгое время финансировали развитие этого порта, но по завершении основных работ в 2007 году пакистанские власти подписали договор на 40-летний срок управления с администрацией порта Сингапура. Однако Исламабад был недоволен работой сингапурских менеджеров и решил обратиться к своему союзнику – Пекину.
Планируется, что китайские нефтяные танкеры будут разгружаться здесь, далее нефтепродукты будут доставляться в западный Китай по нефтепроводу, а также автоцистернами по дорогам через Пакистан и республики Центральной Азии".

2. В отношении трубопроводов в Мьянме, строительство которых началось в 2010 году, также если не победные, то исключительно оптимистичные реляции:
На китайском участке строящихся китайско-мьянманских трубопроводов пробиты все 64 туннеля
"Китайская нефтегазовая корпорация /Петрочайна/ сегодня объявила, что на китайском участке строящихся китайско-мьянманских нефтепровода и газопровода уже пробиты все 64 туннеля, а оба трубопровода по плану будут проложены на всей линии 30 мая этого года, сообщает Синьхуа.
Как говорится в уведомлении, опубликованном корпорацией сегодня, по состоянию на 7 марта 2013 года на китайском участке завершилась сварка трубопроводов на протяжении более 2800 км, причем пробиты все 64 туннеля, в частности, в 33 туннелях завершилась и в 30 туннелях продолжается прокладка трубопроводов, в то же время завершилась прокладка и трубопроводов, пересекающих восемь рек..."
Китай в этом году начнет качать газ и нефть из Мьянмы.
"Об этом (уже более острожно, *прим автора) заявил в начале мая с.г. заместитель председателя правительства юго-западной китайской провинции Юаньнань Гао Шусюнь, выступая на открывшейся в Пекине 1-й выставке Китай – Южная Азия.
Трубопровод для прокачки природного газа начнет работать в первой половине этого года, а нефтепровод будет сдан в эксплуатацию либо до конца этого, либо в начале следующего года", – сказал он..."

Неужели Китай наконец-то вырывается на свободу из узости Малаккского пролива?
Возможно, если бы не несколько серьезных "НО"

Подобные и неоднократные попытки Китаем уже предпринимались, но вот уже почти десятилетие не привели к каким-то реальным и успешным результатам.

1.Пакистано-китайское сотрудничество вокруг глубоководного порта Гвадар имеет уже более чем десятилетнюю историю.

Соглашение о финансировании первого этапа строительства порта Гвадар было подписано правительствами КНР и ИРП еще 10 апреля 2001 г. Согласно договоренностям, правительство Пакистана выделило на реализацию проекта 50 млн долларов, а Китай предоставил в общей сложности 198 млн долларов США. Строительство первой очереди порта при прямом активном участии КНР началось 22 марта 2002 г. и завершилось уже в январе 2003 г. когда Гвадар начал принимать торговые суда с грузом для собственного строительства. Для реализации первого этапа строительства китайская сторона предоставила Исламабаду заем на 1,16 млрд долларов.
А далее до конца 2006 года федеральное правительство Пакистана определялось как со сроками перехода ко второй стадии строительства порта, так и с основным инвестором. А закончилось все, как указано выше, подписанием в 2007 договора на управление Гвадаром после его официального пуска в эксплуатацию с администрацией порта Сингапура. А потом прошло целых 6 лет, которые понадобились Исламабаду, чтобы понять, что Сингапур не озабочен развитием Гвадара...

В результате, с 2001 года Гвадар так и не стал по-настоящему, ни оживленным международным, ни достаточно мощным глубоководным портом.
А вот Пакистан за эти годы тесного сотрудничества с Китаем превратился из благополучного прозападного государства в страну раздираемую межплеменными противоречиями, практически открыто и успешно используемую Талибаном в качестве операционной базы, а ЦРУ в качестве полигона для отработки использования БПЛА и собственного спецназа для ликвидации живых целей, а зачастую и просто мирных граждан или пакистанских пограничников в качестве "попутных жертв".

И все это под аккомпанемент усиливающегося террора и ухудшающихся отношений с США. Ухудшающихся на столько, что Голливуд в последние годы в своих сценариях прямо назначает Пакистан врагом США.
А последняя капля, по моему мнению, в том, что Пакистан стал опасен не только для шиитов и противников Талибов, но и для иностранных альпинистов, вне всякой политики. Т.е. мировой общественности прямым текстом сообщили, что Исламабад более не в состоянии обеспечить безопасность ни своим гражданам, ни гостям страны.
И именно через эти неспокойные Племенные территории, фактически не подконтрольные Исламабаду, и потрясаемый все более многочисленными терактами Белуджистан, Китай должен будет провести Путь перевалки товаров и нефти от Гвадара в Синьцзян. Получится ли? Очень сомневаюсь.

1.Сотрудничество Китая с Мьянмой также, хотя и достаточно давнее, но не менее проблемное для обеих стран.

30 июля 2004 г., во время Форума по развитию Национальной энергетики и инвестиций, директор Центра политических исследований Китая Ли Лианжонг представил на рассмотрение десять предложений по поддержанию энергетической безопасности Китая. Одно из этих предложений и заключалось в строительстве трубопровода из Ситуэ в юго-западную провинцию Юньнань. Объясняя важность этого предложения, соавтор проекта Ли Ченгуанг сказал, что с учетом ситуации вокруг Малаккского пролива требуется достойная альтернатива транспортировки нефти из Африки и Ближнего Востока. В январе 2006 г. Китайская национальная нефтяная корпорация (КННК) подписала меморандум о взаимопонимании с Министерством энергетики Мьянмы относительно продажи газа на 30 лет.
В марте 2009 г. стороны подписали соглашения по строительству трубопроводов общей стоимостью 2,5 млрд долл. В итоге было решено, что оба трубопровода будут идти параллельно и возьмут начало в городе Кьяукпью, а не в Ситуэ, и, достигнув территории Китая в городе Жуйли, пойдут дальше уже по территории Китая. Нефтепровод длиной 2 380 км пройдет через провинцию Гуйчжоу и закончится в городе Чунцин, а газопровод длиной 2 806 км протянется еще дальше, завершаясь в Гуанси-Чжуанском автономном районе.

Но, как только началось строительство трубопроводов, Вашингтон стал проявлять к Мьянме все возрастающее внимание. Рангун посетили первые лица США. Руководство страны перестали называть военной хунтой и ослабили в отношении нее международные санкции.
США откровенно покупают Рангун, в обмен на отказ от сотрудничества с Китаем.

Кроме того, усиление сотрудничества Мьянмы с КНР вызывает все большее неодобрение и соседней Индии.

Нью-Дели несколько лет проводил переговоры с Рангуном о строительстве газопровода "Мьянма-Бангладеш-Индия", но Пекин опередил своего соседа.

Достаточно малоизвестный и тот факт, что изначально были утверждены планы по строительству трубопровода из Ситуэ в Юньнань и модернизации порта в Ситуэ. Но позднее стало известно, что развитием порта будет заниматься Индия, а его назначение – это предоставление выхода к морю индийским товарам, с доступом к региону Юго-Восточной Азии. Но по желанию Мьянмы природа проекта была изменена: Индия лишь строит порт в Ситуэ и передает его правительству Мьянмы. Важно помнить, что морская база была переведена из Ситуэ в Кьяукпью, а порт в Ситуэ остался коммерческим объектом. Кьяукпью получил значительное многопрофильное развитие практически с нуля. В то же время финансовые вложения Китая в строительство порта и модернизацию морской базы в Кьяукпью (даже без учета сооружения различных инфраструктурных и транспортных объектов) значительно больше вклада Индии в развитие Ситуэ.

А еще полностью не ясно, как к газовому сотрудничеству Мьянмы и Китая отнесется в перспективе Таиланд, являющийся сегодня главным потребителем бирманского природного газа. Углеводородные аппетиты Пекина все усиливаются, и не исключено, что в будущем Рангун может отдать предпочтение Китаю за счет Бангкока.
Мьянма в настоящее время экспортирует по трубопроводу более 28 млн куб.м/сут газа со своих двух морских проектов в соседний Таиланд.
Таиланд выплачивает ежегодно по 2 млрд дол. за импортируемый газ.

Кстати, в 2005 году Китай всерьез начал предметные переговоры с Таиландом о финансировании строительства судоходного канала через Перешеек Кра, дающего возможность не огибать Малаккский полуостров.
Решительно против этого проекта сразу высказались США. И проект уже в очередной раз так и остался проектом...

И еще один важнейший нюанс в отношениях Китая и Мьянмы.
Новая железная и любая другая дорога из Мьянмы в Китай была и остается для Пекина "палкой о двух концах". Потому что она всегда будет оставаться и "Героиновой дорогой в Китай
Героиновая чума приходит в Китай по Бирманской дороге, прорубленной через джунгли около 50 лет назад. Тогда никто и не предполагал, что дорога станет основным путем доставки героина из Бирмы в Китай. Приграничный округ Руили – “отросток” Китая, глубоко вдающийся на территорию Бирмы. Бирманские маковые поля производят 80% мирового опиума. В одном только городе Куньмин, столице провинции Юньнань, 60 тысяч людей страдают от героиновой зависимости. И это только верхушка айсберга, ведь есть еще проблема СПИДа, распространяющегося через шприцы и проституцию… Недавно Китай возобновил попытки прервать поставку наркотиков в страну.
Маковые поля Бирмы занимают 599 400 квадратных километров, ежегодно тут производится 80-90 тонн героина. (© Lu Guang/HFP/ZUMA).

А что в результате?
Ввод нового трубопровода между Мьянмой и Китаем откладывается
"Нефтепровод предназначен для наземной транспортировки в Поднебесную ближневосточной и африканской нефти. Начало поставок нефти и газа по новому трубопроводному маршруту от побережья Мьянмы в Китай, по всей вероятности, может быть перенесено по соображениям безопасности. Новые трубопроводы проходят по территории Мьянмы, контролируемой этническими группировками, сообщает Reuters со ссылкой на представителя компании South East Asia GasPipeline Company, конгломерата компаний из Китая и Мьянмы.
Новый транспортный маршрут, пролегающий по территории Мьянмы, объединяет нефтяную и газовую трубы длиной 771 километр и 793 км, соответственно. Завершение строительства трубопроводов запланировано на конец мая.
По словам источника агентства, поставки могут быть отложены из-за недавних столкновений между правительственными войсками и боевиками в штатах Shan и Kachin..."

Опять такие "своевременные и удобные" повстанцы в нужное время и в нужном месте...

И в заключение темы безопасности "Жемчужного пути", наряду с повстанцами в ключевых точках, нельзя не упомянуть тему
Международного пиратства
Если бы пиратов не было, то их нужно было бы придумать и организовать.

Но они не только есть. Они там где это наиболее неудобно Китаю, а активизация их деятельности "удивительно" совпадает с моментом значительного роста китайских танкерных импортных перевозок - 2005 год.


И все на виду постоянно базирующихся и доминирующих в регионе 5-го и 7-го флотов ВМС США, соединенных флотилий стран НАТО, китайских, индийских ВМФ, военных флотилий многих других стран...

Вот достаточно оптимистичная статистика о результатах "Борьбы с пиратством" по данным НАТО:



Борются все и внешне очень активно. Но собираются ли ведущие страны мира победить пиратство как явление? Присутствует впечатление, что в противодействии пиратам ведущие страны более занимает сам процесс борьбы, чем достижение в ней окончательной победы.

Какой уж здесь безопасный "Жемчужный путь"?


Часть 4 - США против Китая. Панамский канал


Панамский канал - наиболее лимитированный среди остальных международных проливов по пропуску не только нефти, но и других грузов.

И причина даже не в том, что Панамский канал уже давно не справляется с современным грузопотоком, имея серьёзные ограничения по параметрам проходящих судов согласно стандартов "Панамакс" (Panamax), достаточно скромных по размерам на сегодняшний день.

Панамский канал, через который ныне проходит 4% мировых торговых грузоперевозок, обеспечивает и 16% торговых грузоперевозок США между Побережьями страны. Поэтому не будет большой ошибкой называть его не столько международным, сколько Американским каналом.

Логично, что такой статус канала не устраивает ведущие восточно-азиатские экономики, желающие иметь более широкие и короткие, чем вокруг Африки, пути для торговли с Латиноамериканскими странами. Но если Япония, Южная Корея и Тайвань вынуждены считаться с США как своим главным союзником, партнером, защитником и боссом, то Китай не оставляет попытки расширить собственное "торговое окно" в Новый Свет через Тихий океан и отобрать монопольное лидерство у США в зоне Панамского канала.

Попытаемся оценить, насколько перспективны эти усилия Поднебесной.

Сегодняшняя ситуация с ограниченными транспортными возможностями Панамского канала не устраивает всех.

      *Суда типа "Panamax" имеют обычно 294,1 метра длины, 32,3 метра ширины при осадке 12,04 метра. По современным меркам, эти суда являются средними по размеру. При таких характеристиках суда входят в шлюзы впритык и имеют очень ограниченную возможность манёвра. Дополнительные проблемы создаёт то обстоятельство, что суда не могут быть загружены до их максимальной грузоподъёмности, так как в таком случае осадка становится больше, чем глубина шлюзов. Ситуация усложняется ещё и тем, что верхняя часть канала проходит через пресноводное озеро Гатун, где выталкивающая сила становится несколько меньше. Частично эти проблемы решаются транспортировкой части контейнеров по железной дороге параллельно каналу
       *Сверхкрупные океанские танкеры VLCC (Very Large Crude Oil Carrier), водоизмещением от 160 000 до 320 000 тонн. Супертанкеры ULCC (Ultra-large crude carrier) вместимостью от 320 000 тонн и выше.
      * Типы контейненеровозов, не удовлетворяющие условиям прохода Панамского канала:
    1. Post-Panamax Class — (7000 −13000 TEU) Компания APL предложившая новые морские пути без прохождения Панамского канала, положила начало развития новых контейнеровозов типа Post-Panamax. В 1996 году судно Regina Maersk с официальной контейнеровместимостью 6400 TEU (20-футовый стандартный контейнер) превысило существующий предел. После чего размер новых контейнеровозов стремительно возрос с 6600 TEU в 1997 году до 7200 TEU в 1998 г и до 8700 к концу 1999 года. Развитие флота было действительно впечатляющим. В настоящее время 30 % мирового контейнерного флота составляют суда типа post-panamax.
    2. Super-Post-Panamax Class/Е-class, так как первым судном была Emma Maersk с заявленной грузовместимостью 15500TEU — (более 13000 TEU) данный класс стал классифицироваться как Е-class. На данный момент для данного класса не существует никаких ограничений для прохождения Суэцкого канала, длина которого составляет около 163 км, ширина колеблется от 80 до 135 м. В канале нет шлюзов в течение последних двух лет проведены серьёзные углубительные работы, чтобы дать возможность прохождения для крупнотоннажных контейнеровозов вместимость которых превышаet 14000 TEU.
    3. Triple E-class — 18000TEU. Компания Maersk Line 21 июня 2011 года подписала соглашение с Daewoo Industries на постройку 20 судов данного класса. Введение в сервис первого из этой серии намечено на август 2013 года. В феврале 2012 года Маерск Лайн заявила об отказе в течение последующих трех лет от использования фидерного флота и перехода полностью на использование логики интерконтенентального фидерного сервиса с использования судов не менее R-class (6400TEU) на всех внутренних сервисах в Азии/Европе и Америках.

Для Панамы с финансовой стороны крайне важно расширение пропускной способности и увеличение количества проходящих через канал судов.

Азиатские страны, а наиболее из них Китай, хотят иметь  не "узкую форточку", а "широкие ворота" для торговли с Южноамериканскими странами по кратчайшему пути через Тихий океан.

А наиболее знаковым есть то, что и США заинтересованы в расширении Панамского канала для развития собственных грузоперевозок между Западным (тихоокеанским) и Восточным (атлантическим) Побережьями.

В связи с этим еще 23 октября 2006 года в Панаме по итогам референдума идею расширения Панамского канала поддержало 79 % населения. Максимальная пропускная способность канала должна возрасти до 18,8 тыс. судов в год (при нынешних 14 тыс.), грузооборот — до 600 млн PCUMS. Реконструкция обойдется в $5,25 млрд. Ожидается, что благодаря ей к 2015 году бюджет Панамы будет ежегодно получать $2,5 млрд доходов от канала, а к 2025 году доходы возрастут до $4,3 млрд. Принятию этого плана максимально способствовали китайские бизнес-структуры, управляющие каналом.

* В 2005 ключевые порты Панамского канала Сан-Кристобаль и Бальбоа были переданы на 25 лет в управление Hutchison Port Holding (НРН), подразделению гонконгской компании Hutchinson Whampoa, которой владеет один из богатейших людей Китая Ли Ка-шэн. Соглашение по реконструкции канала не предусматривает участия HPH. Сам гонконгский холдинг не связывает свой маркетинг на ближайшие 15 лет с реконструкцией. Компания развивает на своих терминалах трансшипментные операции, достраивает несколько логистических центров и эксплуатирует железнодорожную линию между терминалами Бальбоа и Сан-Кристобаль.

На тот момент предполагалось, что к 2014 году он будет модернизирован и сможет пропускать сверхкрупные танкеры водоизмещением до 170 тыс. тонн, что существенно сократит время доставки венесуэльской нефти в Китай. И как раз к этому времени Венесуэла обещала увеличить поставки нефти в КНР до 1 млн баррелей в сутки.

В результате 25 августа 2009 началась реконструкция Панамского канала, который соединяет Тихий и Атлантический океаны.

      "Объем инвестиций в проект составит 3,1 млрд.долл. Запланированы работы по углублению дна канала и сооружению третьего каскада более широких шлюзов. Работы должны завершиться в 2014г., когда будет праздноваться 100-летняя годовщина со дня открытия канала. Согласно планам Администрации Панамского канала, общий объем инвестиций в его модернизацию составит 5,25 млрд.долл. Тендер на это выиграл консорциум фирм, который возглавляет испанская строительная компания Sacyr Vallehermoso.
      Однако США выразили беспокойство по поводу панамского мега-проекта, поскольку он может нанести ущерб американскому транспортному бизнесу. Реконструированный канал перетянет на себя часть грузопотоков из Азии, считают американские эксперты.

Кроме опасений получения значительных выгод геополитическими азиатскими конкурентами США, американские специалисты и по сей день дополнительно высказывают сомнения в том, что модернизация Панамского канала реально улучшит ситуацию с перевозками между Западным и Восточным Побережьями Штатов

      "Прогнозируемое завершение до 2015 расширения Панамского канала создает впечатление "самообмана", поскольку не внесет существенных изменений в морское судоходство, прежде всего тех, что связаны с использованием новых типов судов
      Реализация проекта расширения канала позволит более крупным судам проходить через его шлюзы, давая возможность большему числу производителей Западного Побережья получить более короткий доступ к портам Мексиканского залива и Восточного Побережья.
    Однако, Paul Svindland, главный операционный директор транспортной компании Pacer International и бывший руководитель Maersk (*крупнейший в мире оператор морских контейнерных перевозок), сказал, что “результаты расширения Канала не соответствуют реальной ситуации на Восточном Побережье."
      Сегодня только два порта Восточного Побережья в состоянии увеличить прием более крупных грузовых судов класса post-Panamax. Порт "Виржиния" в Норфолке и недавно расширенный порт "Балтимор", в котором построен 50-футовый причал и углублен основной канал фарватера.
      В результате, Svindland предсказывает, что эффект расширения Панамского канала морские курьеры используют в более эффективных способах использования уже существующих судов, а не для постройки новых и изменения линейки образцов для внутреннего судоходства.
      Существенно для грузоотправителей изменятся лишь нормы, которые, по мнению Svindland: "Смягчатся в части возможности большей загрузки судов".
      В свою очередь, в ответ на заявления Svindland, исполнительный вице-президент и главный маркетинговый чиновник железной дороги BNSF (трансконтинентальный американский оператор) Stevan Bobb, указал: “Независимо от того, что потребуется дополнительно перемещать на Восточное побережье, будет туда перемещено (*по железной дороге)."
        “Мы не ожидаем никакого существенного изменения для нас в условиях обслуживания портов Западного Побережья и уверены в этом" - подытожил Stevan Bobb
        Свои мнения Svindland и Bobb высказывали в конце июня с.г., отвечая на вопросы после завершения 24-го ежегодного Государственного отчета по Логистике.

Но несомненно одно. Несмотря на опасения геополитического и экономического характера, высказываемые американскими экспертами и скептиками, США не препятствуют модернизации Панамского канала.

В результате, в конце октября 2011 был завершен первый этап расширения Панамского канала.

Почему США поддерживают принятую Панамой программу развития Канала даже несмотря на то, что ее активно лоббировал геополитический конкурент Вашингтона Китай?
Скорее всего ответ в запланированных условиях его расширения. Обратите внимание, что модернизированный Канал, как сказано выше, сможет принимать лишь сверхкрупные океанские танкеры VLCC, при том не все, а только наименьшие из них водоизмещением до 170 тыс. тонн.

Таким образом, модернизация Панамского канала наиболее существенно поспособствует оживлению грузовых контейнерных перевозок. А результаты улучшения условий дополнительного пропуска нефти для нужд стран Азии будет значительно скромнее.

Уверен, что понимает это и Китай, активно пытаясь создать в Центральной и Южной Америке альтернативные Панамскому каналу торговые пути. Наиболее известны два подобных проекта - "сухопутный железнодорожный канал" в Колумбии и Никарагуанский канал.

1. Колумбийские железнодорожные проекты Китая
Впервые о колумбийских транспортных проектах Китая пресса заговорила в начале 2011 года

      "Протяженность новой железной дороги составит 220 км. Согласно проекту, она пройдет от колумбийского побережья Тихого океана до нового города, который построят к югу от Картахены на берегу Карибского моря в северо-западной части Колумбии. Там планируется разместить производства по сборке товаров из китайских комплектующих и будут складироваться китайские экспортные товары для их дальнейшей транспортировки в страны Центральной и Южной Америки.
      Строительство железной дороги между океанами — не единственный крупный инфраструктурный проект, который Китай рассчитывает реализовать в Колумбии. По данным британской газеты The Financial Times, страны также ведут переговоры о строительстве железнодорожной магистрали протяженностью 791 км, которая будет более чем в три раза длинней дороги между океанами. Объем инвестиций в этот проект может составить $7,6 млрд. Главным инвестором станет Chinese Development Bank (Китайский банк развития), который подготовил обоснование инвестиций, а выполнять строительные работы и эксплуатировать железную дорогу будет китайская компания China Railway Group (СRG).
      Пропускная способность этой железной дороги позволит ежегодно перевозить до 40 млн. т грузов. При этом Китай, который наращивает потребление энергоресурсов, заинтересован прежде всего в перевозках колумбийского угля. В настоящее время Колумбия является пятым крупнейшим в мире производителем каменного угля и экспортирует его через Атлантику, тогда как в Азиатско-Тихоокеанском регионе спрос на него растет быстрее. Не случайно проект предусматривает расширение порта Буэнавентура на побережье Тихого океана, что позволит увеличить поставки колумбийского угля и других ресурсов в Китай. Таким образом, прокладывая железные дороги, Китай реализует экономическую стратегию, направленную на продвижения своего экспорта за рубежом и обеспечение себя импортными природными ресурсами."

Далее о состоянии реализации китайских железнодорожных проектов в Колумбии единодушное молчание мировых СМИ. Скорее всего инвестируют и строят.

Вот только один вопрос - для кого?

НАТО и Колумбия подписали соглашение о сотрудничестве в области оперативной информации, заложив основы дальнейшего укрепления отношений двустороннего взаимодействия.

       "25 июня 2013 министр обороны Колумбии Хуан Карлос Пинсон посетил штаб-квартиру НАТО в Брюсселе, где вместе с заместителем Генерального секретаря организации Александром Вершбоу им был подписано вышеупомянутое соглашение о сотрудничестве. Таким образом, Колумбия стала первой южноамериканской страной, подписавшей подобное соглашение с Североатлантическим альянсом.
      А. Вершбоу заявил о том, что НАТО готово взаимодействовать со странами, имеющими сходную с альянсом ценностную концепцию. Несмотря на то, что подобным соглашением Колумбия официально не признается в качестве страны-партнера НАТО, данный документ -- первый шаг, сделанный двумя странами в направлении укрепления сотрудничества в области безопасности.
      По словам главы организации, НАТО устанавливает партнерские отношения с широком кругом стран, придерживаясь позиции, согласно которой "преодоление глобальных проблем нуждается в глобальном проекте", при этом развитие партнерских отношений с целью укрепления сотрудничества в области безопасности выступает в качестве одной из главных задач альянса.
      Хуан Карлос Пинсон заявил о том, что Колумбия не может стать страной-членом НАТО, тем не менее, стремясь перенять опыт организации в области борьбы с контрабандой наркотиков и терроризмом."

2. Никарагуанский канал
Гонконгская компания HKND намерена начать строительство трансокеанского судоходного канала в Никарагуа.

      "13 июня 2013 г. парламент Никарагуа одобрил передачу земли под строительство канала в концессию на 50 лет.
Как пишет агентство The Wall Street Journal, HKND Group, в рамках контракта, будет платить 10 млн долл. в год за аренду земли. Через 11 лет после начала работ Никарагуа получит в собственность 10% HKND, а через 100 лет компания полностью перейдет в собственность государства.
        За принятие документа проголосовали не все парламентарии (61 - за, 25 - против). По мнению противников документа, закон нарушает суверенитет Никарагуа.
        Ранее было известно, что правительство Никарагуа решило отдать компании из Китая концессию на один век строительства канала, соединяющего Атлантический и Тихий океаны, однако какая компания не уточнялось.
Как сообщает The Guardian, по предварительным подсчетам, он оценивается в 40 млрд долл.
      Президент страны Даниэль Ортега уже заявлял, что аналог Панамского канала должен быть построен через озеро Никарагуа.
Предполагается, что глубина канала будет 22 метра, ширина всего 20 метров, тогда как протяженность составит 286 километров. По всем параметрам канал в Никарагуа превзойдет панамский аналог.
      Более того, по никарагуанскому каналу пойдут суда тоннажем до 250 тыс. тон, при этом через Панамский канал могут проходить судна, которые в два раза меньше по тоннажу.
      Еще в июне минувшего года в Манагуа было объявлено о строительстве канала. Следует отметить, что среди прочих кандидатов (Бразилия, Венесуэла, Китай, Япония) на строительство канала называлась и Россия. Год назад проект оценивали в 30 млрд долл."

Одна из самых нашумевших новостей прошлого месяца. Неужели Китай сможет создать собственный Канал прямо под носом у США?
Финансов у Пекина, никто не сомневается, хватит. Но будет ли этого достаточно. Тем более, что это далеко уже не первая за последнее столетие попытка строительства Никарагуанского канала.

Попытаемся оценить те потенциальные "но", которые могут помешать Китаю в Никарагуа.

1) Технологическое "но"
Крупный морской судоходный канал это далеко не мелиоративные проекты. А у китайских компаний нет собственного опыта строительства таких грандиозных гидротехнических сооружений.
Примером, гонконгскую группу HKND возглавляет Wang Jing, владелец Xinwei, одной из самых больших телекоммуникационных фирм Китая
Нет данных, имеет ли он какой-нибудь опыт в области гидростроительства, но в начале этого года его компания подписывала соглашение с принадлежащей государству китайской Железнодорожной Строительной компанией при прямом участии китайских лидеров, включая президента Си Цзипина.

Железные дороги транснационального уровня Китай строить умеет. Потому и вышеупомянутые колумбийские проекты Поднебесной нельзя игнорировать, отнеся к неосуществимым фантазиям. А для строительства Канала придется скорее всего подряжать ведущие западные фирмы, имеющие соответствующий опыт. Но пойдут ли они на сотрудничество с КНР, если США прямо укажет на недопустимость такого участия? Деньги, конечно, многое, но и гнев Вашингтона вещь нешуточная...

2) Политическое и экологическое "но"
Это "но" имеет государственную принадлежность и название - Коста-Рика. Страна, с 2009 года занимающая первое место в Международном индексе счастья.
Несмотря на недавние процессы интеграции стран Латинской Америки, Коста-Рика остается главной опорой США в Центральноамериканском регионе.
Коста-Рика по праву считается одним из самых экологически чистых уголков в мире - около 40 % территории страны объявлены национальными парками и заповедниками, охраняемыми государством и международными организациями. Стоит отметить, что в настоящее время и 17% территории Никарагуа имеет статус национального парка.
Карта национальных парков Коста-Рики

Как видно выше, предполагаемый и наиболее удобный для строительства маршрут будущего Никарагуанского канала проходит по пограничной с Коста-Рикой реке Сан-Хуан и по озеру Никарагуа.

Останутся ли безучастны к такому маршруту ведущие мировые экологические организации? Однозначно, что нет. Судите сами:

Природный заповедник Озеро Никарагуа
Никарагуа — первое по площади поверхности пресноводное озеро в Латинской Америке и второе среди всех латиноамериканских озёр (крупнейшее — некогда пресноводное, а ныне солоноватое озеро Маракайбо). По разным данным, занимает 19-ю или 20-ю позицию в списке крупнейших озёр мира. Соединено рекой Типитапа с озером Манагуа.
Никарагуа — единственное в мире пресноводное озеро, в котором водятся акулы. Ввиду этого факта и из-за небольшого расстояния до Тихого океана, ученые полагают, что территория, на которой сейчас расположено озеро, раньше была большим морским заливом. Со временем проход к морю закрылся и образовалось озеро, в котором до сих пор живут акулы.
Никарагуанцы называют его Lago Cocibolca или Mar Dulce (Сладкое море). Как и на море, здесь бывают сильные волны, которые поднимают восточные ветры, дующие на запад, в сторону Тихого океана. На озере имеются целые группы островов, такие как Ометепе (Ometepe) и Солентинаме (Solentiname). На озере периодически случаются мощные штормы.
Озеро связано с Карибским морем судоходной рекой Сан-Хуан, что превращает приозёрный город Гранада в атлантический порт, хотя он и ближе к Тихому океану. Раньше на озере даже происходили случаи пиратства.

Посреди озера Никарагуа расположен остров Ометепе, один из крупнейших в мире с пресной водой, занимает внимание никарагуанских законодателей, обсуждающих закон, который определит обязательства по этому международному заповеднику биосферы.
Как сообщили в Национальном Собрании, на собрание были приглашены министры и представитель ЮНЕСКО в стране Хуан Баутиста Арриен.
В руках парламентского Комитета по окружающей среде и природным ресурсам находятся нынешние дискуссии о юридической норме, которая объявит и определит остров Ометепе, расположенный в Большом озере Никарагуа, в качестве резерва биоразнообразия планеты.
В конце 2012 года были представлены инициативы, с предложениями о территориальных границах, системах управления и организационной координации с НПО для защиты этого мирового наследия.
ЮНЕСКО приняла в середине 2010 года просьбу Никарагуа в отношении Острова Ометепе, который стал третьим местом, всемирно признанным в качестве биосферного заповедника, вместе с рекой Сан-Хуан и Босавасом.
Остров занимает территорию в 276 квадратных километров, является крупнейшим островом вулканического происхождения, расположенного в пределах озера.
На острове обитают эндемичные виды флоры и фауны, его расположение в центре американского континента предлагает убежище для многих перелетных птиц.

Река Сан-Хуан берёт начало в озере Никарагуа и впадает в Карибское море. Значительная часть границы Никарагуа и Коста-Рики проходит по реке.
Река не раз приводила к конфликтам между Коста-Рикой и Никарагуа.
В период с 1981 по 1990 год "контрас", базовые лагеря которых находились на территории Коста-Рики, практически полностью блокировали судоходство на реке, что нанесло значительный ущерб экономике Никарагуа.
В 1982 году правительством Никарагуа и правительством Коста-Рики был заключен договор о совместном патрулировании приграничной территории, устанавливавший линию разграничения на реке Сан-Хуан и порядок ее патрулирования.
Тем не менее, в 1998 году между Никарагуа и Коста-Рикой вновь возникли разногласия о порядке судоходства по реке Сан-Хуан, которые полностью не решены до сих пор. Костариканской полицией запрещена навигация на реке.
Река богата разнообразной флорой и фауной. В реке водится акула-бык, никарагуанское правительство предпринимает меры по сохранению биоразнообразия реки. Возможная постройка канала может нанести непоправимый вред экологии реки.

А зачем вообще Никарагуа спрашивать Коста-Рику, страну, в которой даже нет собственной армии?
Но Коста-Рика не так беззащитна, как кажется на первый взгляд.

В Коста-Рике находятся Межамериканский суд по правам человека (Межамериканский суд по правам человека был создан на основании ст. 33 Конвенции и начал свою работу в штаб-квартире ОАГ в Вашингтоне 29-30 июня 1979 г., а церемония открытия заседания Суда в его постоянном месте - Сан-Хосе (Коста-Рика) прошла 3 сентября 1979 г. Межамериканский суд по правам человека вправе рассматривать лишь вопросы нарушения гражданских и политических прав, а также нарушения права на объединение в профсоюзы и право на образование, поскольку лишь эти права закреплены в Американской конвенции и ст. 19 Протокола Сан Сальвадор от 17 ноября 1988 г., иные социально-экономические права не подлежат защите в Межамериканском суде. В работе Суда часто участвовали такие всемирно известные неправительственные организации, как Amnesty International и America's Watch, зарегистрированные в США и Канаде соответственно.

В отличии от своего европейского коллеги Межамериканский суд по правам человека и его решения имеют гораздо больший вес на Американском континенте. К примеру, в прошлом году его вердикт по делу организатора взрывов у диппредставительств Колумбии и Испании в Каракасе в 2003 году побудил Венесуэлу к выходу из Межамериканского суда по правам человека.
"...Суд постановил, что венесуэльские власти виновны в бесчеловечном обращении с исполнителем терактов Раулем Диасом Пеньей и нарушении его прав на личную неприкосновенность.
Как сказано в заявлении МИДа Венесуэлы, подобным решением Межамериканский суд по правам человека открыто признал свою причастность к "политике Вашингтона по защите террористов, которые совершают нападения на народы нашей Америки"...

И еще, Университет мира со штаб-квартирой в Коста-Рике, обладающий мандатом ООН, был создан в 1980 году Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций. Согласно Уставу Университета, его миссия состоит в том, чтобы «обеспечить человечество международным высшим учебным заведением по вопросам мира и с целью укрепления между всеми людьми духа взаимопонимания, терпимости и мирного сосуществования для поощрения сотрудничества между народами и содействия уменьшению препятствий и угроз международному миру и прогрессу в соответствии с благородными целями, провозглашенными в Уставе Организации Объединенных Наций».
Для обеспечения свободы в научной сфере Университет был учрежден с собственным Уставом, утвержденным Генеральной Ассамблеей. Университет мира не подчиняется нормативным положениям Организации Объединенных Наций и управляется собственным Советом, куда входят выдающиеся деятели, обладающие знаниями и опытом в вопросах мира и безопасности.
Программы Университета мира финансируются благодаря поддержке со стороны ряда являющихся донорами правительств, фондов и учреждений, которые верят в миссию Университета. Ведется работа по сбору средств для фонда пожертвований.
В перспективе Университет мира стремится стать сетью сотрудничающих центров и направлений деятельности в различных регионах, которыми руководила бы штаб-квартира из Коста-Рики и которые сотрудничали бы с различными университетами, НПО и другими партнерами в сферах просвещения и исследований во имя мира.

В связи с изложенным можно поэтапно предположить вероятные последствия начала строительства Никарагуанского канала несложно.
1) Организация активного противодействия руководству Никарагуа со стороны ЮНЕСКО и крупнейших природоохранных организаций по защите уникальной экологии озера Никарагуа и реки Сан-Хосе.
2) Конфликт Никарагуа с Коста-Рикой по поводу намерений использования пограничной реки Сан-Хосе для строительства канала.
3) Сторону Коста-Рики занимают США, Канада. И опираясь сначала на экономические санкции, а если понадобится, то и на силу защищают интересы союзника в конфликте с Никарагуа.
И вопрос, когда Манагуа "поддастся" внешнему давлению, будет лишь вопросом времени. Все будет зависеть лишь от упорства президента страны.

Выводы:
1. Модернизация Панамского канала завершится, но это существенно не облегчит танкерные перевозки Китая и других азиатских стран через него.
2. Китайские альтернативы Панамскому каналу в виде проектов колумбийского "сухопутного канала" и Никарагуанского канала на практике трудновоплотимы и крайне уязвимы в случае противодействия их реализации со стороны США.

Эта дорога Китаю вряд ли подойдет... 

США против Китая. Заключение.



Движение - это жизнь. Стремительный промышленно-финансовый рост последних десятилетий вывел Китай в высшую лигу мировых тяжеловесов. Но обратная сторона медали в том, что теперь Пекин вынужден играть по правилам "клуба акул" - чтобы дышать и выжить нужно не останавливаясь двигаться вперед. Стратегическая глухая оборона, направленная только лишь на сохранение достигнутых Китаем позиций, заведомо приведет Поднебесную к поражению. Вопрос лишь во времени. А судьба упавших с "Олимпа" всегда незавидна. И нет никаких гарантий, что тогда, несмотря на все усилия и расчеты нынешнего руководства, Китай не повторит судьбу СССР, распавшись под восторженное ликование слабых и с молчаливого одобрения сильных на различные "Туркестаны, Тибеты, Маньчжурии, Внутренние Монголии, Гонконги"...

Основа финансового могущества Китая - его промышленный потенциал как главной "Фабрики Мира". Но перспективы дальнейшего удержания этого статуса для КНР, вероятнее всего, далеко не так оптимистичны, как хотелось бы руководству страны.

Во-первых, тенденции изменений на рынке рабочей силы КНР свидетельствуют о том, что "Мировая Мастерская" медленно, но уверенно по объективным причинам уходит из Китая в страны ЮВА - во Вьетнам, Индию, Бангладеш и Индонезию.

Во-вторых, любая фабрика ничего не стоит без регулярных поставок сырья, обеспечения производства рентабельной энергией, широкого доступа к стабильным, выгодным и достаточно широким рынкам сбыта. А Пекин в близкой перспективе не в состоянии, ни в полной мере обеспечить себя отечественными сырьевыми ресурсами, ни отказаться от внешних западных рынков, переключив приоритеты на внутреннее потребление собственных товаров или только на торговлю со странами ШОС, БРИКС.

Есть еще один важный нюанс, который делает для Китая (более чем на 50% зависимого от импортных поставок нефти) черное золото жизненно важным ресурсом.

Можно спорить о перспективах развития Китаем собственной добычи шельфовых и сланцевых углеводородов. Можно рассуждать о непрозрачных и неоднозначных оценках объемов нефтяных госрезервов Поднебесной. Но импортная нефть Китаю жизненно необходима сегодня и эта тенденция усиливается. Нефть становится для Пекина не только кровью для промышленности и энергетики, но и важным фактором для обеспечения социальной стабильности страны.

Подтверждение тому статистика, приводимая официальным Китаем.
Расход электроэнергии в октябре 2013 года вырос на 9,5 процента
"По подсчетам Государственного управления по делам энергетики Китая, в январе-октябре 2013 года в стране были израсходованы в общей сложности 4 трлн 382,5 млрд кВт-ч электроэнергии при увеличении на 7,4 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Так, расход сельскохозяйственной отрасли составил 85,5 млрд кВт-ч (снижение на 0,5 проц по сравнению с тем же периодом 2012 года), промышленного сектора -- 3 трлн 194,7 млрд кВт-ч (увеличение на 6,7 проц), индустрии услуг - 524,6 млрд кВт-ч (увеличение на 10,6 проц). Электропотребление городского и сельского населения составило 577,7 млрд кВт-ч, что оказалось на 9,8 процента больше, чем за тот же период 2012 года."

Таким образом наибольший рост потребления электроэнергии приходится на потребительскую сферу и эта тенденция, вероятно, будет сохраняться. Улучшаются социальные стандарты жизни городского населения и их придется поддерживать. От хорошего отвыкнуть сложно, а прецедент Тяньаньмэня еще достаточно свеж в памяти китайцев. Но вводимые Пекином новые генерирующие мощности значительно отстают от динамики роста потребления электроэнергии.

"...за первые десять месяцев этого года в стране были сданы в эксплуатацию новые энергоблоки общей мощностью 62,95 млн кВт, в том числе на ГЭС были введены в эксплуатацию энергоблоки мощностью 22,28 млн кВт, на ТЭС -- энергоблоки мощностью 27 млн кВт."

Ветровая и солнечная энергетика не смогут дать необходимых дополнительных мощностей Китаю. Атомная энергетика страны все еще находится в стадии постоянного развития. Дальнейшее расширение гидроэнергетики и генерации на базе угля объективно ограничено и может вызвать значительные негативные последствия. Китай испытывает традиционные проблемы с водой, которой уже не хватает для орошения полей. Кроме того, не стоит забывать и о потребностях в воде населения страны. А проблемы со смогом, буквально удушающим города наиболее населенной части КНР, ставят под большой вопрос безопасность и целесообразность дальнейшего развития угольных ТЭС.

Поэтому достойной альтернативы энергетическим нефти и газу у Поднебесной пока просто нет. А это, опять же, импорт.

В любом случае, чтобы оставаться "Фабрикой Мира" промышленности Китая жизненно необходимы надежные и безопасные от всяческих " неприятных сюрпризов" внешнеторговые пути.

Надежность цепи определяется самым слабым звеном. По данным китайского Государственного океанологического управления сегодня до 90% перевозок импортных и экспортных товаров КНР приходится на морской транспорт. А для океанских маршрутов такими "уязвимыми звеньями" являются их узкие точки - главные международные судоходные проливы.

В таком свете борьба за морские пути для Китая, пожалуй, даже более важна, чем борьба за приоритетное использование основных мировых стратегических месторождений сырья. Наглядный пример - южносуданская нефть. Формально приоритетный и широкий доступ к ресурсу у Пекина есть, но доставить его в материковый Китай на фоне незатухающих противоречий между Джубой и Хартумом после раздела Судана на две части - проблемно.

Именно поэтому видимые успехи Китая по получению более широкого доступа к нефтяным месторождениям Анголы, Бразилии, Венесуэлы вполне могут оказаться полумерами. Разведку и разработку этих месторождений нужно регулярно снабжать материалами и рабочей силой, а потом обеспечить добытой нефти беспрепятственную дорогу в материковый Китай в максимально полном объеме. Но, первое, а, тем более, второе - это именно вопрос надежного морского сообщения.

Китайское руководство полностью осознает стратегическое значение необходимости решения потенциальных транспортных проблем. Пекин активно "борется" за Ормузский пролив в Иране и Пакистане, за Малаккский пролив в Таиланде и Мьянме, за Панамский канал в Венесуэле, Никарагуа и Колумбии. Но везде Поднебесная встречает достаточно эффективное противодействие США. Главная причина в том, что содержание мероприятий и места, в которых Пекин пытается создать условия для предотвращения потенциальной блокады главных морских китайских транспортных коммуникаций, достаточно прозрачны и понятны для Вашингтона. В результате Пекин вынужден постоянно "играть вторым темпом".

Возможно, что в этом виноват и исторически сложившийся менталитет китайцев как нации торговцев. Став при помощи западных ТНК "Мировой Мастерской", Пекин направил все полученные преференции в сферу достижения мирового финансового могущества, слабо развивая другие, более тонкие, инструменты манипуляции в мировой политике. На внешнеполитической арене Пекин преимущественно пытается делать то, что у него получается лучше всего - миллиардными инвестициями покупать "друзей", права на ресурсы и территории.

Но купленного союзника можно перекупить, лояльных президентов, правительства или отдельных министров сменить на новых, вокруг выкупленных месторождений и территорий, столкнув интересы и противоречия местных общин, создать зоны нестабильности, организовывая широкий спектр проблем у китайских концессий - от экологических протестов до акций саботажа, терактов или диверсий...

А все это США, взявшие за основу и значительно развившие в 20 веке многовековые традиции мировой политики Британской Империи, не только могут, но и отлично умеют.

И, перед тем как перейти к выводам, уточним ситуацию по поводу сухопутных проектов КНР на территории Евразии.

Трубопроводные проекты КНР в Азии.
Потенциальные проблемы, которые могут возникнуть для китайского газопровода через Мьянму, освещены в третьей части статьи.

Газопроводы из Туркменистана, нефтепроводы из Казахстана, потенциальные нефте- и газопроводы из России крайне важны для удовлетворения энергетической зависимости Китая от импорта углеводородов. Но все они имеют одно слабое место - преимущественно сходятся в населённом уйгурами-мусульманами китайском автономном районе Синьцзян.

Исключение - российский нефтепровод ВСТО.

Но это, хотя и "жирная", но все же капля в море энергетических потребностей КНР.

Вернемся к Синьцзяну. Китай инвестирует значительные средства как в социальную, так и в промышленную инфраструктуру автономного района. Например, в июле в Синьцзяне построен и сдан в эксплуатацию крупнейший в Китае резервуар для хранения природного газа объемом 10,7 млрд. кубометров.
Тем не менее, несмотря на все усилия Пекина, СУАР был и остается зоной опасной для государства активности исламских сепаратистов. А последняя мощная вспышка вооруженной активности борцов за Великий Туркестан, фактически приведшая в конце июня к введению в китайском Синьцзяне военного положения, не утихает по сей день. Это политические реалии.

Но рассмотрим Синьцзян в свете основной темы статьи.

Для транспортной инфраструктуры Китая в "уйгурской проблеме" потенциальное восстание, направленное на отделение Туркестана, не настолько опасно, как кажется некоторым. Ему НОАК и силы правопорядка КНР готовы, и с большой вероятностью смогут жестко и эффективно противостоять. Да и противники Китая, поддерживающие уйгуров, вполне могут не хотеть заводить ситуацию настолько далеко. В Центральной и Средней Азии без китайских уйгуров уже достаточно горячих точек и экстремистских исламских движений, которые нужно постоянно контролировать.
Противникам Китая вполне достаточно просто само наличие в СУАР организованных и вооруженных борцов за Великий Туркестан. Западные спецслужбы имеют достаточно широкий опыт теневого манипулирования субъектами "мирового терроризма" и им, скорее всего, не составит особого труда перенаправить уйгурских сепаратистов с совершения терактов на проведение диверсий. А какие объекты в Синьцзяне станут первоочередными целями диверсий, чтобы нанести максимальный вред Пекину, предсказать несложно. Трубопроводы, НПЗ в Душаньцзы, Карамае, другие объекты нефтяной инфраструктуры и хранилища углеводородов.

Кроме того, по отношению к туркменским газопроводам и казахстанским нефтепроводам не нужно забывать о близости к ним неспокойного Афганистана, который после 2014 года вероятнее всего достанется движению Талибан. А Талибы отнюдь не собираются отказываться от расширения своего влияния на страны Средней Азии. Как раз в сторону упомянутых трубопроводов.

Исходя из изложенного можно заключить, что безопасность трубопроводных среднеазиатских проектов КНР в значительной мере зависит от стабильности ситуации в очень неспокойной Центральной Азии, которую несложно подтолкнуть к обострению старых и возниконовению новых конфликтов. И, в случае необходимости, США и страны Запада вполне могут прибегнуть к активизации такого сценария. Афганистан, Ирак и Пакистан тому наглядные примеры.

Транспортные сухопутные проекты КНР в западном направлении.

Китай активно участвует в строительстве магистральных автотранспортных коридоров в Казахстане, соединяя их с российскими автодорогами в Европу и получая выход к Каспийскому морю. Кроме того, Пекин планирует помочь России в строительстве железнодорожной магистрали Белкомур (Белое море – Коми – Урал) протяженностью более 1200 км., чтобы напрямую соединить Сибирь и Урал с портами Архангельска и Мурманска. Проекты настолько же амбициозные, насколько и полезные - как для Китая, так и для стран ЕврАзЭС.

Но решат ли указанные сухопутные маршруты внешние транспортные проблемы Китая в достаточной мере?

Вряд ли эти дороги смогут сильно повлиять на приоритет для КНР морских грузоперевозок.

Не следует забывать о том, что основные промышленные и торговые зоны Китая расположены на Юго-Восточном побережье страны и будут продолжать тяготеть к традиционным морским перевозкам более, чем к сухопутным.

Поэтому сухопутные магистрали западного направления скорее станут окном для перевозчиков стран Европы и СНГ в Китай, чем широкими воротами Китая к европейским и российским рынкам сбыта.

ИТОГ

Выход для обеспечения безопасности международной транспортной инфраструктуры у Китая один - разрыв стереотипов. Уйти от традиционных решений доставки сырья и импорта товаров, найдя новые маршруты - те, где США и их союзники еще не успели подготовить и выстроить активные контрмеры.
И такой маршрут есть - Северный морской путь (СМП), безопасность которого в состоянии гарантировать Россия. Тем более, что этим летом площадь ледяного покрова Арктики достигла минимума.

СМП становится все более интересен для морских грузоперевозчиков. В 2010 им воспользовались лишь 4 судна, в 2011 - 34, в 2012 - 46. А с начала 2013 года по Севморпути прошло уже более 250 судов.

Еще в августе 2010 Россия начала практическую агитацию за использование СМП китайскими судами, проведя по нему из Мурманска в Китай газоконденсатный танкер "Балтика" водоизмещением 100 тыс. тонн.

В 2012 году ледокол «Сюэлун» («Снежный дракон») первым из китайских судов прошёл по Севморпути в Баренцево море, а на обратном пути – из Исландии в Берингов пролив прямо через Северный полюс.

Вояж «Сюэлуна» «сильно воодушевил» китайские пароходные компании, отметил в марте 2013 в Осло на конференции по перспективам Арктики директор китайского Полярного научно-исследовательского института Хуэйгень Ян.
"...Китаю как второй после США мировой экономической державы арктический маршрут даёт возможность сэкономить время и деньги. По сравнению с маршрутом через Суэцкий канал Севморпуть позволяет сократить путевое расстояние между Шанхаем и Гамбургом на 5200 км, подчеркнул Хуэйгень Ян.

В соответствие с китайскими долгосрочными прогнозами, к 2020 году по Севморпути пойдёт от 5% до 15% китайского внешнеторгового грузопотока, в основном в виде контейнерных перевозок. По тем же прогнозам, 10% китайского внешнеторгового оборота будет соответствовать к 2020 году 526 миллиардов евро. «Если маршрут будет конструктивно подготовлен, тогда он будет пользоваться спросом, причём огромным», – сказал Хуэйгень Ян в Осло на конференции по перспективам Арктики, организованной журналом "Economist".

А 8 августа 2013 по Северному морскому пути в Европу вышло первое китайское грузовое судно «Хун Син» китайской пароходной компании «Cosco» водоизмещением 19000 тонн (маршрут Далянь-Роттердам).

Но наиболее оптимистично для Китая то, что как инфраструктурные, так и экономические планы Кремля по освоению Российской Арктики более чем серьезны.

"Министерство регионального развития РФ планирует до 1 ноября 2013г. внести в правительство проект государственной программы Социально-экономическое развитие арктической зоны России на период до 2020г.
...В декабре 2012г. вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявил, что если Россия не сумеет защитить свои экономические интересы в Арктике, то уже к середине XXI века может прекратить существование как независимое государство.
"Нам крайне важно расставить вешки, нам крайне важно расставить периметр наших национальных интересов в этом регионе. Если мы этого не сделаем, мы проиграем борьбу за ресурсы, а значит, проиграем большую борьбу за право иметь суверенитет, независимость", - заключил Д.Рогозин."

Более того, Россия готова гарантировать безопасность своих территориальных вод в Ледовитом океане силой оружия.

12 сентября на острове Котельный (Новосибирские острова) начато восстановление военно-морской базы и военного аэродрома "Темп".
Министерство Обороны России в октябре заявило о планах создания новых патрульных кораблей ледового класса для Арктики, развития аэродромной сети и портовой инфраструктуры Севера, в том числе на Земле Франца-Иосифа.

А самое главное то, что Северный ледовитый океан для Китая это две огромные выгоды в одном флаконе.

Это не только максимально гарантированные от неожиданностей кратчайшие и относительно дешевые морские пути к богатым рынкам Европы, но и выход к арктической нефти. Соответствующую работу по участию в разработке арктических нефтяных месторождений уже начали в Исландии китайская нефтяная компания CNOOC в партнерстве с исландской Eykon Energy, и в России китайская CNPC на участках, расположенных в Баренцевом и Печорском морях.

США и их союзников абсолютно не устраивает изменение выгодных для них условий сохранения контроля над главнейшими океанскими маршрутами. И Запад сразу достойно оценил и осознал потенциальную угрозу продвижения Россией собственных интересов в территориальных водах Арктики.

Но вряд ли у Вашингтона получится сделать из народов Севера России сепаратистов или "арктических пиратов".

В этой ситуации у Запада остаются лишь те слабые рычаги воздействия на Москву в Арктике, которыми он не преминул сразу воспользоваться.

Американские и Европейские СМИ "вдруг сильно озаботились" экологией Севера России и проблемами борьбы с глобальным потеплением. Сначала бросили активистов "Гринпис" на открытую повторную провокацию у платформы "Приразломная". Потом "под ружье" призвали российских ученых, агитирующих за сохранение экологии Ледовитого океана и призывающих Путина приравнять статус российской Арктики к негосударственному статусу Антарктиды.

Но Запад явно недооценил решимость Москвы активизировать освоение Русской Арктики, не взирая на мнения недоброжелательных соседей.

Сейчас льды Арктики тают. Но это не значит, что ситуация не изменится завтра. Вспомните об озоновой дыре над Антарктидой, которой экологи пугали мир.

Но у России даже в этом случае есть достойный ответ на возможные "капризы природы" - ее крупнейший в мире ледокольный флот, который продолжает развиваться.

А для лучшей оценки ситуации в мировом ледокольном флоте и перспективами ее развития целесообразно взглянуть на материал Береговой охраны США.
В любом случае Китай имеет очень хорошие шансы в Русской Арктике вырваться из кольца потенциальной блокады Западом его жизненно важных международных транспортных артерий.

Остаются лишь два главных вопроса:
1. Как скоро, на сколько полно и эффективно воспользуется Пекин предоставившимся ему шансом эксплуатации СМП?
2. Не вынудит ли Вашингтон активизация Китаем судоходства по СМП ускорить давление на экономику и промышленность Поднебесной уже в ближайшие год-два?
А ответы на них даст время.

Отсюда