Статистика железнодорожных перевозок

Рассмотрим изменение продукции и работы железнодорожного транспорта России. Данные за 1995-2010 гг. взяты из официальных статистических сборников Росстата "Транспорт в России 2002", "Транспорт в России 2008", "Основные показатели транспортной деятельности в России 2010"; для 1980-х гг. - "Народное хозяйство РСФСР в 1990 г. Статистический ежегодник". К сожалению, они страдают некоторой неполнотой. Все помидоры, яйца и ботинки можете адресовать составителям вышеназванных изданий. Внимание: лицам, оставляющим бессодержательные истеричные комментарии, чтение данного материала ПРОТИВОПОКАЗАНО.

Показателем продукции ж.д. транспорта является грузооборот, измеряемый в миллиардах тонно-километров. Различают грузооборот эксплуатационный - по фактическому пробегу грузов и тарифный - по кратчайшему расстоянию. Именно тарифный грузооборот имеет экономическое значение (в плане доходов дороги/расходов грузоотправителей). Если в источнике четко не оговаривается о каком грузообороте идет речь, условно принят тарифный. Естественно, эксплуатационный грузооборот не может быть меньше тарифного.

На графике невооруженным глазом видны колебания грузооборота в зависимости от экономической конъюктуры.

Работу транспорта измеряют объемом перевозок груза в миллионах тонн.

Тут картина другая. В чем же дело?

Да, за 15 лет (1995-2010) средняя дальность перевозки выросла в 1,44 раза, рост 1995-2000 гг. 13,2 км/год, 2000-2005 гг. 25,2 км/год, 2005-2010 гг. 42,4 км/год. По данным за август 2012 г. средняя дальность составила 1716 км. 

_{Для справки: в 1956 г. для СССР она составляла 865 км, в 1988 г. 957 км, т. е. за 32 года рост составил 314 км,или 2,9 км/год.}

При этом наибольший прирост показали цемент и уголь (с 1995 по 2008 в 2,3 и 1,8 раза соответственно).

Ввиду дифференцирования тарифов для грузов первого класса (массовых, в т.ч уголь, цемент) в зависимости от расстояния, рост платы за перевозку отстает от роста расстояния.

При одинаковом грузообороте и тарифе, при меньшей средней дальности перевозок, железная дорога получит бОльший доход.

Статистические органы публикуют данные с запозданием, поэтому весьма интересны более свежие данные. Почерпнём их в статье Начальника Управления движения Центральной дирекции управления движением А.Л. КУЖЕЛЯ. 

"В 2011 году объемы перевозок экспортных грузов выросли на 30% и обеспечили концентрацию грузопотоков на наиболее напряженных направлениях сети – с почти исчерпанными пропускными способностями. Это Транссиб, полигоны Кузбасс – Северо-Запад и Кузбасс – порты Юга. В целом погрузка экспортных грузов в Российские порты увеличилась на 71% (Дальний Восток +90%, Северо-Запад +88%, Юг +35%) и в текущем году продолжает расти. В результате, сегодня протяженность лимитирующих участков составила 7579 километров." (в 2003 г. 4666 км)

Отставание погрузки от грузооборота в данной публикации объясняется "изменением условий на рынке грузовых перевозок и ростом на 21% размеров перемещения порожних вагонопотоков в коммерческих целях операторов, то есть большим числом вагонов перевозится меньшее количество груза."

"Операторами подвижного состава практически не применяется технология сдвоенных грузовых операций, которые снизились с 26 до 4%, что вызывает дополнительные перемещения 60 тыс. вагонов в сутки. Это более 400 тыс. поездов в год. Динамичный рост парка грузовых вагонов, который в настоящее время составляет более 1  млн.  100 тыс. единиц в условиях ограниченных пропускных способностей имитирующих станций и участков сети, привел к существенным потерям в качестве перевозочного процесса.В течение 1 квартала на сети ежедневно было отставлено от движения почти 250 поездов, что на 46% больше прошлого года, основную долю в числе которых (55%) составляют маршруты порожних полувагонов различных собственников, невостребованных под погрузку. В отдельные сутки их количество достигало 450 составов. Аналогичная ситуация с выполнением участковой скорости на сети железных дорог. За период с января по май 2012 года при плане 41,2 км/час, ее выполнение составило 37,5 км/час со снижением к уровню прошлого года на 2,6 км/час. При этом нормативным графиком 2012–2013 гг. участковая скорость составляет 43,8 км/час. Это существенно повлияло на качество использования локомотивов и локомотивных бригад. За пять месяцев 2012 года сверхурочные часы работы локомотивных бригад превысили 6,3 млн. часов, что на 18% больше уровня прошлого года. Значительно выросло количество предъявления претензий, связанных с уплатой пени за просрочку доставки грузов. За первый квартал 2012 года было предъявлено претензий по 134,5 тыс. отправкам на общую сумму 2,6 млрд. руб., что в 4 раза больше уровня прошлого года." 

Т. обр. ж.д. транспорт находится в ситуации, когда каждый новый т∙км ухудшает эксплуатационные показатели сети и тем самым увеличивает эксплуатационные расходы и снижает пропускную способность.

Опережающий рост вагонного парка по отношению к инфраструктуре, сказываясь положительно на вагоностроительной промышленности, отрицательно влияет на показатели транспорта. 

Теперь рассмотрим перевозки пассажирские.

Такие вот неутешительные данные представляет нам официальная статистика... Пассажирские перевозки, в отличие от грузовых, практически не восстанавливаются. 

Цифры говорят сами за себя. Их точность на совести статистических органов.

Р.S. Жду конструктивных возражений (если будут).