Угроза массовой отмены пригородных поездов

8.01.2014

В соответствии с действующими в Российской Федерацией нормативно – правовыми документами (Федеральные законы РФ от 06.10.1999г. № 184-ФЗ, от 10.01.2003г. № 17-ФЗ) организация транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении отнесена к полномочиям субъектов РФ. Перевозки пассажиров осуществляются по тарифам и маршрутам установленным администрациями областей на основании договора транспортного обслуживания, заключенного между субъектами РФ и ОАО «ППК «Черноземье».

ОАО «ППК «Черноземье», по заказу регионов, выполнило все договорные обязательства, предоставляя услуги по перевозкам пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении на территории Воронежской, Белгородской, Тамбовской, Курской, Липецкой, Саратовской и Пензенской областей в 2011, 2012 и 2013 годах, несмотря на то, что администрации соответствующих субъектов РФ свои финансовые обязательства по компенсации суммы выпадающих доходов от государственного регулирования тарифа перед ОАО «ППК «Черноземье» выполнили не в полном объеме, что привело к возникновению у перевозчика долга за аренду подвижного состава перед ОАО «РЖД».

Сроки действия договоров по организации пригородного сообщения между администрациями вышеуказанных субъектов РФ и ОАО «ППК «Черноземье» истекли 31 декабря 2013 года, однако договоры на 2014 год не подписаны до настоящего времени, в связи с тем, что суммы компенсации выпадающих доходов значительно ниже требуемых на предлагаемые размеры движения, не смотря на всю проделанную работу по их согласованию. Таким образом, заказ на осуществление пригородных перевозок с 1 января 2014 года у ОАО «ППК «Черноземье» отсутствует. 

В связи с вышеизложенным, информируем вас о том, что существующие объемы движения будут сохранены только до 19 января 2014 года. Далее последует поэтапная отмена пригородных поездов в целях приведения размеров движения к тем объемам, которые готовы согласовать и оплатить субъекты РФ.

Приносим свои искренние извинения всем пассажирам пригородного железнодорожного транспорта. 

Перечень пригородных поездов, отменяемых с 20 января 2014 года на первом этапе:

№6524/6523 «Мичуринск Ур. – Грязи В. – Мичуринск Ур.»,

№6527/6528 «Мичуринск Ур. – Раненбург – Мичуринск Ур.»,

№6489/6490/6690 «Грязи В. – Липецк – Грязи В.»,

№6485/6486 «Грязи В. – Елец – Грязи В.»,

№6435/6436 «Елец – Ст.Оскол – Елец»,

№6445/6446 «Елец – Ст.Оскол – Елец», 

№6472/6471 «Елец – Липецк – Елец»,

№6474/6473 «Елец – Липецк – Елец»,

№6637/6638 «Елец – Касторная Н. – Елец»,

№6666/6665 «Елец – Л.Толстой – Елец»,

№6402/6401 «Елец – Л.Толстой – Елец»,

№6661/6662 «Л.Толстой – К.Поле – Л.Толстой»,

 №6663/6664 «Л.Толстой – К.Поле – Л.Толстой»,

 №6642/6641 «Ст.Оскол – Касторная Н. – Ст.Оскол»,

 №6501/6502 «Ст.Оскол – Ржава – Ст.Оскол»,

№6511/6512 «Ст.Оскол – Ржава – Ст.Оскол»,

№6507/6508 «Ст.Оскол – Ржава – Ст.Оскол»,

№6001/6002 «Воронеж-1 – Липецк – Воронеж-1»,

№6363 «Воронеж-1 – Графская»,

№6351/6354 «Воронеж-1 – Усмань/Дрязги – Воронеж-1»,

№6155/6156 «Балашов-1  – Поворино – Балашов-1»,

№6151/6152 «Балашов-1 – Поворино – Балашов-1»,

№6310/6311«Россошь – Гартмашевка – Россошь»,

№6307/6310 «Воронеж К. – Касторная Н./Кур.».

Совет народных комиссаров Союза ССР и Центральный комитет ВКП(б) постановляют утвердить следующие решения Народного комиссариата путей сообщения о перестройке органов управления железнодорожного транспорта, принятые на основе постановления Совета народных комиссаров Союза ССР и Центрального комитета ВКП(б) от 3 июля 1933 г. о работе железнодорожного транспорта (С. 3. СССР 1933 г. № 40, ст. 237).

I

По аппарату Народного комиссариата путей сообщения.

1. Упразднить следующие, ныне существующие в Народном комиссариате путей сообщения, управления и тресты:

а)  управление труда, передав вопросы труда соответствующим управлениям и отделам;

б)  управление техпропаганды, передав эти функции отделу по подготовке кадров и Государственному транспортному железнодорожному издательству («Транжелдориздату»);

в)   Комитет по реконструкции транспорта, передав функции планово-экономическому отделу и совещанию при народном комиссаре;

г)   управлений транспортного машиностроения и запасных частей, передав функции по заказам подвижного состава и запасных частей управлению паровозного хозяйства и управлению вагонного хозяйства;

д)  контору по проектированию механизмов и машин («Проект- мехмаш»);

е)  коммунальное управление, передав эти функции управлению пути;

ж)   научно-техническое управление, передав эти функции управлениям и отделам;

з)   Центральное управление распределения кадров (Цураспред), передав эти функции соответствующим управлениям и отделам;

и) управление реконструкции Московского узла, передав функции этого управления в управление эксплоатации;

к) Государственный институт по проектированию заводов на железнодорожном транспорте (Гипрозаводтранс) с превращением его в проектную контору при паровозоремонтном тресте;

л) трест технико-экономических изысканий, передав его функции управлению нового железнодорожного строительства;

м) управление контроля и проверки исполнения, организовав при народном комиссаре группу контроля и проверки исполнения;

н) научно-исследовательский институт труда и экспериментально-конструкторский институт, передав функции этих институтов в институты при управлениях и отделах.

2.   Установить следующую структуру основных центральных управлений и отделов Народного комиссариата путей сообщения:

а)  политуправление;

б)   управление эксплоатации;

в)   управление паровозного хозяйства;

г)   управление вагонного хозяйства;

д)  управление пути (и сооружений;

е)   управление сигнализации и связи;

ж)  управление нового железнодорожного строительства.

3.   Реорганизовать следующие управления и тресты в центральные отделы:

а)  планово-экономический;

б)  финансовый;

в)   материального снабжения;

г)   электрификации;

д) лесного хозяйства;

е)   подготовки кадров;

ж)   главная инспекция при народном комиссаре;

з)   учёта;

и) мобилизационный;

к) санитарно-врачебный;

л) охраны путей сообщения;

м) тылового ополчения;

н) бюро по международным сообщениям;

о) административно-организационный;

п) управление делами;

р) Комитет стандартизации;

с) Тарифный комитет; т) арбитраж.

Организовать в Народном комиссариате путей сообщения отдел по рабочему снабжению. 4. Сохранить и реорганизовать следующие тресты:

а)  паровозо-ремонтных заводов, с подчинением управлению паровозного хозяйства;

б)  вагоно-ремонтных заводов, с подчинением управлению вагонного хозяйства;

в)  трест машиностроения;

г)   Транжелдориздат, объединённый с Транспечатью.

В отмену существующего порядка назначений, установить, что народный комиссар непосредственно назначает и смещает начальников управлений и отделов и их заместителей — по Народному комиссариату путей сообщения, начальников дорог и их заместителей и начальников служб дороги: эксплоатации, паровозов, вагонов, пути и связи, а также начальников районов, директоров трестов и заводов.

Вместо существующего общего штата по Народному комиссариату путей сообщения (с институтами) в количестве 5.631 человек, установить общий штат центрального аппарата НКПС (с институтами) в 4.262 человека, а без институтов — 3.291 чел.

II
Управление дороги.

1. Основной хозяйственной единицей железнодорожного транспорта является дорога. Начальник дороги полностью отвечает за состояние всего хозяйства и работу данной дороги и подчиняется непосредственно народному комиссару.
   В соответствии) с этим прекратить сложившуюся в некоторых управлениях Народного комиссариата путей сообщения практику руководить отдельными линейными организациями дороги через голову начальника дороги.
2. Важнейшей задачей начальника дороги является ликвидация канцелярско-бюрократических методов в работе служб и отделов дороги и осуществление конкретного живого руководства линией, установление твёрдой трудовой дисциплины в органах управления и на производстве, точное выполнение указаний и распоряжений Народного комиссариата путей сообщения и выполнение установленного НКПС транфинплана дороги.
3. Дорога работает на основе хозрасчёта. Средства, отпускаемые народным комиссариатом путей сообщения дороге как по эксплоатации, так и на (капитальное строительство, находятся в полном распоряжении начальника дороги и расходуются по установленному НКПС плану. Управления НКПС не могут эти средства и материалы перераспределять без согласия начальника дороги или без специального распоряжения народного комиссара. В плане финансирования дорог должен быть оставлен известный фонд на непредусмотренные нужды дороги, который находится в распоряжении начальника дороги.
4. Начальнику дороги непосредственно подчинены районы, основные депо, участки вагонного хозяйства, мастерские, дистанции пути и дистанции связи.
5. Начальник дороги представляет к назначению народному комиссару начальников служб и начальников районов. Начальник дороги непосредственно назначает начальников отделов дороги, заместителей начальников служб и отделов, инспекторов районов, начальников основных паровозных депо, начальников мастерских и вагонного хозяйства и начальников дистанции пути и дистанции связи по представлению начальников служб дороги.
6. Для осуществления повседневного контроля и проверки исполнения важнейших распоряжений по дороге, начальник дороги имеет при себе штат инспекторов от трёх до пяти человек.
7. Упразднить ныне существующие в дирекциях дорог должности и отделы:

а)  коммунальный;

б)  коммерческий;

в)  труда;

г)   учёта и распределения кадров;

д)  рационализации;

е)   секретно-шифровальный;

ж)  безопасности движения;

з)   технической пропаганды; и) подсобных предприятий.

Функции упразднённых отделов передать в соответствующие службы и остающиеся при новой структуре отделы.

8.  Установить следующую типовую структуру для дорог:

а) начальник дороги;

б)  заместитель начальника дороги;

в)  начальник политотдела дороги;

г)   помощник по рабочему снабжению (начальник отдела рабочего снабжения);

д) организовать в управлении начальника дороги следующие службы: эксплоатации, паровозов, вагонов, пути и сооружений, сигнализации и связи.

Распоряжения начальников служб для линейных административно-хозяйственных звеньев являются обязательными к точному исполнению.

9.  Организовать в управлении начальника дороги следующие отделы:

а)  политотдел;

б)   плановый;

в)  финансовый и отдельно бухгалтерию; т) материальный;

д)  рабочего снабжения;

е)   строительный или строительную контору на дорогах (имеющих большой объём строительных работ);

ж)   электрификации (там, где есть электрифицированные участки);

з)   лесной (на дорогах, занимающихся лесными разработками); и) подготовки кадров;

к) санитарно-врачебный;

л) учёта и отчётности:

м) мобилизационный;

н) охраны железных дорог;

о) административно-организационный.

Вместо ныне существующий штатов в количестве 25.132 чел. установить общий штат для всех дирекций дорог — 23.844 чел. (без политотделов и отделов рабочего снабжения).

III
Управление района.

1. Начальник района непосредственно руководит эксплоатационной работой, обеспечивает нормальное движение поездов и безопасность движения и точное соблюдение всеми агентами правил технической эксплоатации; устанавливает должную трудовую дисциплину и порядок на всех станциях и в поездах, устанавливает измерители работы вагонов и несёт за порученную ему работу полную ответственность.
2. Начальник района подчинён непосредственно начальнику дороги, а в отношении выполнения оперативных распоряжений по эксплоатационной работе подчиняется и начальнику службы движения дороги.
3. Начальник района назначается из числа опытных организаторов — администраторов, имеющих достаточные знания в области эксплоатации.
4. Начальнику района подчинены непосредственно в пределах границ района все станции и разъезды.
5. Начальник района следит за точным и своевременным выполнением всех распоряжений начальника дороги и начальников служб основными депо, вагонными участками, дистанциями пути и связи и контролирует их работу с точки зрения обеспечения всех необходимых условий для точного исполнения графика движения поездов, своевременной подачи паровозов и вагонов, технического осмотра и ремонта паровозов и вагонов, исправного состояния пути и средств связи. В случае невыполнения распоряжений начальника дороги и необеспечения условий для нормального движения поездов со стороны руководящего персонала паровозного и вагонного участка, депо, дистанции пути и связи, начальник района, кроме немедленного сообщения об этом начальнику дороги или начальнику соответствующей службы, может сам наложить на виновных административное взыскание в пределах тех прав, которые ему предоставляет устав о дисциплине на железнодорожном транспорте.

Начальник района полностью распоряжается в пределах плана определёнными для района средствами и всеми финансово-материальными средствами по эксплоатационному району.

1. Начальник района представляет на утверждение начальника дороги, начальников внеклассных и первого класса станций и инспекторов района. Начальник района непосредственно назначает заместителей начальников внеклассных и первого класса станций, всех начальников и их заместителей остальных классов станций и разъездов.
2. В соответствий с усилением роли начальника дороги в отношении линейных организаций — основного депо, вагонного участка, дистанций пути и связи и ограничением функций районов исключительно работой по движению поездов (эксплоатации), реорганизовать районы, упразднив следующие, ныне существующие в районах, отделы:

а)  отдел тяги;

б)  отдел пути;

в)   отдел связи;

г)   коммунальный отдел;

д)  учраспред;

е)   отдел труда;

ж.) бюро безопасности движения.

8. Установить следующую структуру района:

а)  начальник района, он же начальник эксплоатации;

б)  начальник политотдела района;

в)   два помощника начальника района (один по технической, дру гой — по коммерческой работе);

г)   инспектора: по паровозам, вагонам, пути, связи и рабочему снабжению по 1—3 для каждой отрасти в зависимости от величины района;

д)  контора района и части: грузовая, пассажирская, коммерческая, счётно-финансовая, мобилизационная, техбюро, заведующий кондукторскими бригадами.

Общий штат по району (без диспетчерского аппарата и штата политотдела) не должен превышать для района первой категории 86 чел., второй —76 чел. и третьей — 62 чел.

Вместо существующих общих штатов по районам в количестве 17.306 чел. — установить общий штат в районах — 8.840 чел. (без диспетчеров, политотделов и отделов рабочего снабжения).

IV
Управление основного паровозного депо.

1.  Упразднить следующие, ныне существующие в депо, должности и бюро:

а)  помощников начальников депо по технической части;

б)  помощника начальника депо по массовой работе (по производственным совещаниям и рабочим предложениям), передав эти функции начальнику депо и председателю месткома;

в)   помощника начальника депо по снабжению;

г) инженера для технических занятий: инженера бюро экономики труда, инженера по технормированию, инструктора по техпропаганде, передав работу в техническое бюро при начальнике депо;

д)  инструктора по приёмке паровозов;

е)  сократить количество машинистов-наставников на 50 проц. и перевести их на поездную работу в качестве машинистов.

2.  Установить следующую типовую структуру для основного депо:

а)  начальник депо;

б)  заместитель начальника депо (инженер);

в)  организовать при начальнике депо техническое бюро в составе 3—5 инженеров и техников для разработки технических вопросов;

г)   установить должности мастеров по паровозному ремонту по специальным видам ремонта (котельного, по подъёмке и др.) вместо ныне существующего одного мастера. Должности монтёров в депо упразднить и вместо них ввести должности бригадиров, подчинённых непосредственно мастеру. Монтёров перевести в бригадиры и мастера, в. зависимости от их квалификации;

д) начальнику основного депо подчинить, в пределах обслуживаемого тягового участка, оборотные депо, водоснабжение, теплотехнику и электрические станции;

e) начальники основных депо назначаются преимущественно из инженеров, техников и практиков, достаточно владеющих техническими знаниями в области паровозного и вагонного хозяйства и имеющих административно-организационный стаж.

V
Управление участка вагонного хозяйства.

1. Выделить всё вагонное дело из ведения паровозных депо и организовать самостоятельные участки по вагонному хозяйству, подчинённые непосредственно вагонной» службе управления дороги.
2. Установить следующую структуру для участка:

а) начальник вагонного участка — он же начальник вагонного депо;

б) заместитель — инженер или опытный техник по вагонам;

в)   техническое бюро (3—5 чел.);

г)   вагонные мастера (пассажирские и товарные для отдельных видов ремонта);

д)  бригадиры (по специальностям);

е)   начальник поездных бригад (проводников и смазчиков);

ж)  контора при; начальнике участка.

VI
Управление станции.

1.  Упразднить следующие, ныне существующие на станциях первого класса, должности и бюро:

а)  заместителя начальника станции по массовой работе (по производственным совещаниям и рабочим предложениям), передав эту работу начальнику станции и председателю месткома;

б)  старших помощников начальника станции;

в)  бюро экономики труда, возложив работу по установлению норм и расценок на начальника станции;

г)  бюро изобретательства, возложив эту работу на начальника станции и eгo заместителей по специальностям;

д)  бюро маршрутизации, возложив эту работу на заместителя начальника станции по технической части и сменных дежурных по станции;

е)   уполномоченных по техпропу;

ж)   бухгалтерию, переведя станцию на твёрдую смету.

2.  Установить следующую типовую структуру для станций первого класса:

а)   начальник станции;

б)   два заместителя начальника станции, из которых один по технической части (инженер или техник с производственным стажем) и другой — по коммерческой части;

в)   станционные диспетчера по одному в смену; г) дежурные по станции — по отдельным паркам;

д)  составители поездов — по отдельным паркам;

е)  заведующий товарной конторой;

ж)   смотритель товарного двора;

з)   весовщики — по количеству и объёму грузовых операций;

и) один-два инженера или техника при начальнике станции для разработки технических вопросов;

к) контора при начальнике станции.

Предложить Народному комиссариату путей сообщения в соответствии со структурой станции первого класса установить структуру всех остальных станций на сети железных дорог.

VII
Управление дистанции пути.

1.  Упразднить следующие, ныне существующие на дистанциях пути, должности и бюро:

а)  заместителя начальника дистанции;

б)   помощника начальника дистанции по массовой работе;

в)   бюро экономики труда, возложив работу по установлению норм и расценок на начальника дистанции и дорожных мастеров. Начальнику дистанции для работы по нормированию разрешается иметь одного технического работника;

г)   бюро изобретательства, возложив эту работу на начальника дистанции и дорожных мастеров на своих участках работы:

д)  бюро по технической пропаганде, передав работу по технической подготовке работников дистанции начальнику дистанции и дорожным мастерам.

2.  Установить следующую типовую структуру для дистанции пути:

а)  начальник дистанции;

б)  старший дорожный мастер;

в)   смотритель зданий (он же помощник начальника дистанции по гражданским сооружениям);

г)  дорожные мастера — по протяжению дистанции; д.) помощники дорожных мастеров;

е)   бригадиры по пути;

ж)   мостовой мастер.

В крупных железнодорожных узлах организовать специальные жилищные дистанции, с подчинением их непосредственно начальнику службы пути дороги.

Начальники дистанции пути должны назначаться преимущественно из инженеров строительно-путейской специальности, имеющих практику путейско-строительных работ и обладающих административно-организационными способностям.

VIII
Управление дистанции сигнализации и связи.

1. Упразднить следующие, ныне существующие на дистанции сигнализации и связи, должности и бюро:

а)  помощника начальника дистанции сигнализации и связи по массовой работе;

б)  инструктора по техпропаганде, передав работу по технической подготовке работников дистанции сигнализации и связи начальнику дистанции и техническому персоналу по специальности (по сигнализации, централизации и блокировке, по связи).

2. Установить следующую типовую структуру для дистанции сигнализации и связи:

а)  начальник дистанции;

б)  помощник начальника дистанции (инженер по сигнализации, централизации и блокировке);

в)   ревизор-инструктор;

г)   инженер или техник связи.

Начальники дистанций сигнализации и связи назначаются преимущественно из инженеров или практиков, достаточно владеющих техническими знаниями в области сигнализации и связи и имеющих административно-организационный опыт.

IX
О начальнике депо, вагонного участка, станции, дистанции.

1. Начальник депо, вагонного участка, станции, дистанции является единоличным полноправным руководителем работ, непосредственно отвечает за выполнение плана по всем показателям и осуществляет оперативное руководство всеми работами по депо, вагонному участку, на станциях, в дистанциях и наблюдает за исправностью технических обустройств депо, станции, дистанции и их правильным использованием.
2. Начальнику депо, вагонного участка, станции, дистанции подчиняются соответственно — все, как постоянные, так и временные агенты и рабочие.
3. Начальник депо, вагонного участка, станции, дистанции производит приём и увольнение всех работников за исключением следующих: по депо — заместителя начальника депо, начальников оборотных депо и мастеров депо; по вагонному участку: заместителя начальника вагонных мастеров; по станции: заместителей начальника станции, станционных диспетчеров, дежурных по станции и заведующего товарной конторой; по дистанции пути: старших дорожных мастеров и мостового мастера; по дистанции связи: помощника начальника дистанции (инженер сигнализации, централизации и блокировки — СЦБ), ревизора-инструктора и инженера связи. Перечисленных выше работников назначают и смещают начальники служб дороги по представлению начальников депо, станции и дистанции.
4. Начальник депо, вагонного участка, станции, дистанции устанавливает нормы и расценки на работы, устанавливает премии агентам и рабочим депо, станции, дистанции в пределах фондов и согласно указаний начальника дороги.
5. Начальник депо, вагонного участка, станции, дистанции обязан вести борьбу с прогульщиками, летунами, рвачами и прочими дезорганизаторами железнодорожного хозяйства и увольнять их в соответствии с правилами внутреннего распорядка.
6. Начальник депо, вагонного участка, станции, дистанции обеспечивает безопасность движения в пределах своих участков работы и несёт за нее полную ответственность.

* * *

Совет народных комиссаров Союза ССР и Центральный комитет ВКП(б) обязывают Народный комиссариат путей сообщения:

1. Провести указанные выше мероприятия по перестройке органов управления депо, станций, дистанций, районов, дорог и Народного комиссариата путей сообщения к 1 августа т. г.
2. Произвести к тому же сроку (1 августа) перемещение значительной части инженерно-технических работников и хозяйственников из аппаратов районов, дорог и Народного комиссариата путей сообщения на линию для укрепления низовых производственных звеньев — депо, станций, дистанций. Перемещение инженерно-технических работников производить не в порядке общей кампании, а путём тщательного персонального отбора квалифицированных работников, с обеспечением их нормальными жилищно-бытовыми условиями на месте.
3. Народному комиссариату путей сообщения и Центральному управлению народно-хозяйственного учёта Госплана Союза ССР в 3-месячный срок пересмотреть все формы отчётности, решительно их сократив и оставив лишь абсолютно необходимую для работы дорог статистическую и оперативную отчётность.
4. Возложить на народного комиссара путей сообщения и политуправление Народного комиссариата путей сообщения, а на дорогах — на начальников дорог и политотделов — ответственность за своевременное и точное проведение в жизнь настоящего постановления.

Председатель СНК СССР  В. Молотов (Скрябин).
Секретарь ЦК ВКП(б) И. Сталин.

Москва, Кремль. 8 июля 1933 г.

Опубликовано в № 170 Известий ЦИК Союза ССР и ВЦИК от 9 июля 1933 г.

1. Постановление Совета Труда и Обороны о составлении пятилетнего плана электрификации железных дорог СССР. 9 сентября 1925 г.

http://istmat.info/node/35232

132. О проведении в жизнь постановлений ЦИК и СНК Союза ССР от 13 февраля 1931 г. о выселении из помещений, принадлежащих органам транспорта, посторонних транспорту лиц и о переселении работников транспорта и от 17 августа 1931 г. о выселении из домов,

http://istmat.info/node/36050

179. О сокращении размера премии за маршрутизацию поездов

http://istmat.info/node/36288

187. Положение о Тарифном комитете при Народном комиссариате путей сообщения

http://istmat.info/node/36644

237. О работе железнодорожного транспорта

http://istmat.info/node/36846

241. О перестройке органов управления железнодорожного транспорта

http://istmat.info/node/36853

242. О перестройке системы заработной платы и нормировании труда на железнодорожном транспорте

http://istmat.info/node/36855

Итоги электрификации железнодорожного транспорта в первой пятилетке (из материалов Госплана СССР к итогам первой пятилетки) [20 августа 1933 г.]

http://istmat.info/node/33195

322. Об изменении и дополнении Устава железных дорог Союза ССР

http://istmat.info/node/37255

56. О повышении тарифов на перевозки пассажиров и багажа

http://istmat.info/node/35664

66б. Положение о землях, предоставленных транспорту

http://istmat.info/node/35700

№ 110. Декрет Совета Народных Комиссаров. О прекращении пассажирского движения в целях подвоза к центрам продовольствия и угля.

http://istmat.info/node/35786

№ 115. Декрет Совета Народных Комиссаров. О железнодорожной программе на 1919—20 гг.

http://istmat.info/node/35795 Много недостроенных линий!!!

№ 454. Декрет Совета Народных Комиссаров. О повышении железнодорожных тарифов.

http://istmat.info/node/29437

№ 49. Постановление Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета. Об управлении железнодорожными путями сообщения (Положение).

http://istmat.info/node/35553

http://istmat.info/node/30708

http://istmat.info/node/32054

№ 1016. Декрет Совета Народных Комиссаров. О прекращении выделения из железнодорожной платы 15% Государственного сбора и о продлении взимания Военного налога с грузов.

http://istmat.info/node/32121

Предлагаю Вашему вниманию несколько слайдов, посвященных проблемам пригородного комплекса, из презентации заместителя начальника департамента экономики ОАО РЖД Лещева М.В., целиком можно скачать тут (PDF).

И некоторые комментарии к ним.

Факт, который можно почерпнуть из данной презентации: ставки были установлены путем апроксимации фактических расходов за произвольно выбранные 9 мес. Что даёт основания сомневаться в их объективности.

Главная проблема, по мнению представителя РЖД, выделена красным.

Обратите внимание, как подорожал ремонт за период 2010 - 2013 гг.

На данном графике представлены депо пригородного комплекса (моторвагонные). Обратите внимание, на огромный расстояние между депо Чита и Первая речка.

Прописные истины курса экономики транспорта. Прибыль можно получить при максимальном использовании основных средств, когда подвижной состав выполняет перевозочную работу, а не отстаивается в пунктах оборота.

По поводу дифференциации тарифа на аренду подвижного состава. Теоретики с либерализмом головного мозга могут подумать, что пригородные компании, стимулируемые дифференциальными тарифами, станут арендовать подвижной состав на больший пробег. Но деньги в региональных бюджетах от дифференциации тарифов не появятся. И опыт обсуждаемой реформы показывает, что скорее, наоборот, произойдёт ещё большее сокращение. Ведь если две пары поездов будут стоить как раньше три, то сокращением парности (чем "балуются" с начала реформы) сокращения расходов не добиться. И отмена будет не частичной, а полной.

Дырявое ржавое старье официально называеся вагонами с заниженной остаточной стоимостью. Вот!

В 2000-х гг. по сравнению с 90-ми гг. поставки подвижного состава выросли более чем в 2 раза. (примерно 451 против 220 в среднем в год)

Обратите на прогнозные сроки наступления полного коллапса в первых двух сценариях. Канадский сценарий, так сказать.

Структура ставок за использование подвижного состава.

Сопоставление средней зарплаты машиниста пригородного комплекса с непонятным образом посчитанной  "медианой на сопоставимых должностях".

По сути в данном докладе признается катастрофическая ситуация в области пригородных перевозок, вызванная реформой железнодорожного транспорта.

Численность работников транспортаНа сайте Минтранса выложен информационно-статистический бюллетень Транспорт России (январь-декабрь 2013 года).Меня заинтересовала статистика численности работников транспортного комплекса.Для начала приведу в графическом виде данные из бюллетеня.
Существенно нарастили численность эксплуатация автодорог и некая вспомогательная деятельность.

К сожалению, для малых предприятий данные выложены в другом разрезе, что затрудняет сопоставление.
Пришлось обобщить их, сгруппировав таким образом.Вроде бы ничего.Однако, если внимательно посмотреть на первую цифру "деятельность магистрального железнодорожного транспорта в 2012 г. 704 828 чел", то сразу возникает вопрос: "Почему так мало?"Ведь на самом деле из отчетности ОАО РЖД следует существенно бОльшая цифра, на 67 тыс. чел. А ведь это не единственная организация магистрального ж.д. транспорта.Да, эта численность снижается, причем быстрее, чем общая численность (2,09% против 0,75%).Растет число дармоедов. При этом фактическое число работников на перевозках отстает от плана.Также это можно отследить и по уменьшению числа рабочих.Их численность уменьшается быстрее, чем всех работников.Но указанными темпами никак невозможно добиться тех цифр, что приведены в бюллетене Минтранса. Получается, что имеет место быть какая-то статистическая уловка.

На сайте ОАО P/D есть много интересного. Буквально два дня назад опубликовано сообщение о торжественной церемонии разгрузки вагона-автомобилевоза.

С 23 апреля в составе фирменного поезда №109/110 сообщением Санкт-Петербург – Астрахань формирования ОАО "ФПК" начнет курсировать вагон-автомобилевоз.

25 апреля поезд прибудет на железнодорожную станцию Астрахань, где состоится презентация услуги перевозки автомобилей по новому маршруту, демонстрация выгрузки первых автомобилей из вагона-автомобилевоза.

В торжественном мероприятии примут участие генеральный директор ОАО "ФПК" Михаил Акулов, заместитель председателя Правительства Астраханской области – министр промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области Сергей Кржановский, начальник Приволжской железной дороги Александр Храпатый.

В рамках презентации будет продемонстрирована технология выгрузки автомобилей из вагона-автомобилевоза.

Первому пассажиру, оформившему перевозку автомобиля в вагоне-автомобилевозе поезда № 109/110 Санкт-Петербург-Астрахань, будет вручен памятный подарок от ОАО "ФПК".

Напомним, услуга по перевозке автомобилей в вагоне-автомобилевозе впервые стала доступна пассажирам поезда "Лев Толстой" № 31/32 Москва – Хельсинки с 26 ноября 2012 года. Сегодня перевозка транспортных средств предоставляется также пассажирам поездов № 30/29 Москва – Санкт-Петербург, № 17/18 Москва – Петрозаводск, № 9/10 Москва – Псков, № 109/110 Санкт-Петербург – Астрахань.

Всего с момента запуска услуги оформлено свыше 1300 документов на перевозку автомобилей в специализированных вагонах-автомобилевозах, курсирующих в составах поездов формирования ОАО "ФПК".

Высокопоставленные лица отложат свои важные дела и примут участие в этом действе.
Решил посмотреть, сколько это удовольствие стоит. Не так и дорого, сопоставимо с проездом в вагоне СВ. Смотреть тарифы для каждого конкретного поезда можно тут. Обратите внимание, что действует широкий выбор скидок, уровень которых порой переваливает за 50% от стоимости без скидки. Разумеется скидками воспользуются не все.
Посмотрим техническую сторону дела.

В одном вагоне могут разместиться 3 или 4 легковых автомобиля, в зависимости от их габарита.

Вагон сопровождается проводниками, которые осуществляют погрузку/выгрузку, оформляют опись транспортного средства, присутствуют совместно с пассажиром при прохождении таможенного контроля и обеспечивают сохранность в пути следования.

В Москве и Санкт-Петербурге предоставляется дополнительная бесплатная услуга трансфера от места погрузки/получения автомобилей от/до вокзалов.

Как видно, весьма трудозатратный процесс.
Стоит оговориться, что с физической точки зрения расходы на пассажирские перевозки в расчете на один вагон отличаются незначительно. Например, известно, что себестоимость пассажироместа в купейном вагоне в 1,54 раза больше, чем в плацкартном. В то же время в купейном вагоне в 1,5 раза меньше мест. Т.е. расходы на купейный вагон выше на 2,7%, что можно объяснить более высокой ценой вагона.
Какая же при обозначенном тарифе получается выручка? Стоит ли овчинка выделки?
Кстати, не сложно догадаться, что именно разницу в выручке на вагон алчные руководители ФПК называют "убыточностью" дальних пассажирских перевозок в регулируемом сегменте.
Я рассмотрел три поезда. Для простоты я брал тариф на перевозку автомобиля без скидок, максимально возможный.
Фирменный 10/9 Москва-Псков.

Выручка с вагона автомобилевоза составляет максимум 28,5% от выручки с плацкартного вагона (сфероконическая) или реальная около 15%.
Нефирменный 30/29 Москва-Санкт-Петербург.

Тут цифры чуть получше, сугубо из-за коэффициента фирменности. 51% и 25% соответственно.
И фирменный 32/31 Москва-Хельсинки.

В данном случае стоимость перевозки автомобиля примерно в 1,5 раза выше, чем стоимость проезда в СВ. НО и это не спасает отца русской демократии деятелей ФПК.
В расчете использовалась населенность пассажирских вагонов, почерпнутая из годового отчета ФПК за 2012 г. "Населенность" автомобилевоза рассчитана, исходя из данных этого сообщения.

22.08.2013С момента начала запуска проекта ОАО "ФПК" по перевозке личных легковых автомобилей в вагоне-автомобилевозе поезда № 30/29 Москва–Санкт-Петербург перевезено 94 автомобиля в обоих направлениях. Учитывая, что вагон-автомобилевоз курсирует в составе поезда по нечетным числам, услуга в первые два месяца после её внедрения востребована практически в каждом рейсе. В настоящее время оформлено 108 заявок на перевозку транспортных средств поездом. Напоминаем, что услуга перевозки личных легковых автомобилей на направлении Москва–Санкт-Петербург предложена пассажирам Федеральной пассажирской компанией с 1 июля 2013 года.

Какой же вывод из этого безобразия? А вот как-то сложно сказать, что-нибудь цензурное. Менеджерам ФПК ничто не мешает выпускать на рынок коммерческий продукт с выручкой, в несколько раз ниже перевозок в регулируемом сегменте, на каждом углу называемых убыточными и под этим предлогом нещадно уничтожаемыми.

Предыдущий пост из цикла, посвященного пассажирским перевозкам читать тут.