"транспорт — это не частное мелкое хозяйство, которое можно легко свернуть и спрятать, отдать на сохранение. Наш транспорт, наши линии, перевозят ли они 100 или 1000 единиц, требуют за собой ухода, требуют сохранения. Поэтому мы дороги закрыть не можем, ибо приостановление линии, с одной стороны, означало бы неудовлетворение всех потребностей по перевозкам, без которых страна не может обойтись, а с другой стороны, железные дороги, если их закрыть, нуждались бы в охране зданий и сооружений."
Эти слова, выдающегося государственного деятеля, первого наркома Путей Сообщения СССР Ф. Э. Дзержинского как никогда актуальны в последние недели, когда в сообщениях информационных агенств регулярно встречается информация о возможной отмене пригородного сообщения в ряде регионов России.
На ряде направлений оно уже отменено полностью (например, Сызрань-Сенная). На других существенно сокращено. В результате пассажиропоток, в первую очередь платежеспособный, перераспределяется на автомобильный транспорт, что ещё более снижает доходы перевозчиков. А некоторая часть населения недополучает транспортные услуги. Основные фонды пригородного комплекса простаивают без дела. Сокращение движения больно ударяет по карманам членов локомотивных бригад.
В среднесрочной перспективе это приведет к оттоку кадров из эксплуатации. Пострадает и производство МВПС, которое ещё чудом держится. Ряд местностей ВДОЛЬ транспортных артерий превратяться в безлюдные пустыни.
Таковы последствия необдуманных реформ железнодорожной отрасли. К счастью, на данный момент ещё есть шансы всё изменить. Остаётся только вопрос, захотят ли компетентные лица заниматься данной проблемой.
Р.S. Не стоит успокаиваться от сообщений, что часть из запланированных к отмене пар поездов будет продолжать курсировать в графике 2012/2013 (http://ppkch.ru/?page=62). Это нисколько не влияет на системные явления.
Комментарии
Кстати, а почему, шляясь вечерами в зоне проезда пригородных электричек, я обнаруживаю их практически даже не полупустыми, а ваще пустыми? С чем это связано?
Пустые электропоезда скорее всего являются так называемыми подгонами, т.е. следующими из депо/пункта оборота до станции посадки пассажиров. Связано это с физической невозможностью организации на каждой зонной станции дома отдыха локомотивных бригад (ДОЛБ).
Сколько раз ни ездил в прошлом и позапрошлом году на последней электричке - 2-3 человека на вагон.
Так что не личный автотранспорт - следствие отмены электричек, а отмена электричек - следствие наличия личного транспорта.
отмена электричек - следствие наличия личного транспорта
А остальным пешком ходить.
Отмена электричек - следствие реформ.
Хм... А пробовали за проезд платить? Я знаю, что дорого, но сейчас не об этом. Демиховская электричка, стоимостью около 150 млн (по ценам 2010 года) при 100% покупке билетов окупается за 3-5 лет. А срок эксплуатации ее - около 20 лет, который может быть продлен. Поэтому, в Подмосковье сейчас так охотно пускают электрички, в которые попасть можно только по предъявлению билета (контролер на входе). Эти поезда реально окупаются и потом подкармливают остальные... А вот на остальных поездах ситуация несколько иная - за билет платят немногие. Остальные делятся на 2 группы - бегуны, и те, которые платят минималку - услуга оформления билета плюс проезд на 1 зону. Причем билет выдается не каждому (так, из наблюдений).
Отсюда две засады:
1. Количество неплательщиков не позволяет оценить пассажиропоток, а соответственно, рассчитать необходимый транспортный поток.
2. В дороговизну билетов закладывается стоимость проезда основной массы людей, которая билет не берет.
Плюс еще, затраты на армии здоровенных мужиков, в задачу которых входит контроль входа/выхода на вокзалы людей с билетами и оснащение турникетами... Там, короче, много чего набегает...
Так как в моей жизни лет 10 прошло в поездках сначала в институт, потом на работу, могу точно сказать, что реформы создали поколение пассажиров, которые принципиально не будут платить за билет. Это так же западло, как блатному - работать... И только драконовские штрафы с неотвратимостью наказания смогут как-то ситуацию исправить...
поколение пассажиров, которые принципиально не будут платить за билет.
Да есть такая проблема. До реформы контролеры имели право выписать штраф, теперь такого права у них нет. Только у сотрудников милиции.
Но с другой стороны в городском общественном транспорте проблему неплатежей решили.
8.01.2014
Внимание! С 20 января 2014 года частично отменяются пригородные поезда.В соответствии с действующими в Российской Федерацией нормативно – правовыми документами (Федеральные законы РФ от 06.10.1999г. № 184-ФЗ, от 10.01.2003г. № 17-ФЗ) организация транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении отнесена к полномочиям субъектов РФ. Перевозки пассажиров осуществляются по тарифам и маршрутам установленным администрациями областей на основании договора транспортного обслуживания, заключенного между субъектами РФ и ОАО «ППК «Черноземье».
ОАО «ППК «Черноземье», по заказу регионов, выполнило все договорные обязательства, предоставляя услуги по перевозкам пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении на территории Воронежской, Белгородской, Тамбовской, Курской, Липецкой, Саратовской и Пензенской областей в 2011, 2012 и 2013 годах, несмотря на то, что администрации соответствующих субъектов РФ свои финансовые обязательства по компенсации суммы выпадающих доходов от государственного регулирования тарифа перед ОАО «ППК «Черноземье» выполнили не в полном объеме, что привело к возникновению у перевозчика долга за аренду подвижного состава перед ОАО «РЖД».
Сроки действия договоров по организации пригородного сообщения между администрациями вышеуказанных субъектов РФ и ОАО «ППК «Черноземье» истекли 31 декабря 2013 года, однако договоры на 2014 год не подписаны до настоящего времени, в связи с тем, что суммы компенсации выпадающих доходов значительно ниже требуемых на предлагаемые размеры движения, не смотря на всю проделанную работу по их согласованию. Таким образом, заказ на осуществление пригородных перевозок с 1 января 2014 года у ОАО «ППК «Черноземье» отсутствует.
В связи с вышеизложенным, информируем вас о том, что существующие объемы движения будут сохранены только до 19 января 2014 года. Далее последует поэтапная отмена пригородных поездов в целях приведения размеров движения к тем объемам, которые готовы согласовать и оплатить субъекты РФ.
Приносим свои искренние извинения всем пассажирам пригородного железнодорожного транспорта.
Перечень пригородных поездов, отменяемых с 20 января 2014 года на первом этапе:
№6524/6523 «Мичуринск Ур. – Грязи В. – Мичуринск Ур.»,
№6527/6528 «Мичуринск Ур. – Раненбург – Мичуринск Ур.»,
№6489/6490/6690 «Грязи В. – Липецк – Грязи В.»,
№6485/6486 «Грязи В. – Елец – Грязи В.»,
№6435/6436 «Елец – Ст.Оскол – Елец»,
№6445/6446 «Елец – Ст.Оскол – Елец»,
№6472/6471 «Елец – Липецк – Елец»,
№6474/6473 «Елец – Липецк – Елец»,
№6637/6638 «Елец – Касторная Н. – Елец»,
№6666/6665 «Елец – Л.Толстой – Елец»,
№6402/6401 «Елец – Л.Толстой – Елец»,
№6661/6662 «Л.Толстой – К.Поле – Л.Толстой»,
№6663/6664 «Л.Толстой – К.Поле – Л.Толстой»,
№6642/6641 «Ст.Оскол – Касторная Н. – Ст.Оскол»,
№6501/6502 «Ст.Оскол – Ржава – Ст.Оскол»,
№6511/6512 «Ст.Оскол – Ржава – Ст.Оскол»,
№6507/6508 «Ст.Оскол – Ржава – Ст.Оскол»,
№6001/6002 «Воронеж-1 – Липецк – Воронеж-1»,
№6363 «Воронеж-1 – Графская»,
№6351/6354 «Воронеж-1 – Усмань/Дрязги – Воронеж-1»,
№6155/6156 «Балашов-1 – Поворино – Балашов-1»,
№6151/6152 «Балашов-1 – Поворино – Балашов-1»,
№6310/6311«Россошь – Гартмашевка – Россошь»,
№6307/6310 «Воронеж К. – Касторная Н./Кур.».
http://www.ppkch.ru/?viewnews=134Совет народных комиссаров Союза ССР и Центральный комитет ВКП(б) постановляют утвердить следующие решения Народного комиссариата путей сообщения о перестройке органов управления железнодорожного транспорта, принятые на основе постановления Совета народных комиссаров Союза ССР и Центрального комитета ВКП(б) от 3 июля 1933 г. о работе железнодорожного транспорта (С. 3. СССР 1933 г. № 40, ст. 237).
I
По аппарату Народного комиссариата путей сообщения.
1. Упразднить следующие, ныне существующие в Народном комиссариате путей сообщения, управления и тресты:
а) управление труда, передав вопросы труда соответствующим управлениям и отделам;
б) управление техпропаганды, передав эти функции отделу по подготовке кадров и Государственному транспортному железнодорожному издательству («Транжелдориздату»);
в) Комитет по реконструкции транспорта, передав функции планово-экономическому отделу и совещанию при народном комиссаре;
г) управлений транспортного машиностроения и запасных частей, передав функции по заказам подвижного состава и запасных частей управлению паровозного хозяйства и управлению вагонного хозяйства;
д) контору по проектированию механизмов и машин («Проект- мехмаш»);
е) коммунальное управление, передав эти функции управлению пути;
ж) научно-техническое управление, передав эти функции управлениям и отделам;
з) Центральное управление распределения кадров (Цураспред), передав эти функции соответствующим управлениям и отделам;
и) управление реконструкции Московского узла, передав функции этого управления в управление эксплоатации;
к) Государственный институт по проектированию заводов на железнодорожном транспорте (Гипрозаводтранс) с превращением его в проектную контору при паровозоремонтном тресте;
л) трест технико-экономических изысканий, передав его функции управлению нового железнодорожного строительства;
м) управление контроля и проверки исполнения, организовав при народном комиссаре группу контроля и проверки исполнения;
н) научно-исследовательский институт труда и экспериментально-конструкторский институт, передав функции этих институтов в институты при управлениях и отделах.
2. Установить следующую структуру основных центральных управлений и отделов Народного комиссариата путей сообщения:
а) политуправление;
б) управление эксплоатации;
в) управление паровозного хозяйства;
г) управление вагонного хозяйства;
д) управление пути (и сооружений;
е) управление сигнализации и связи;
ж) управление нового железнодорожного строительства.
3. Реорганизовать следующие управления и тресты в центральные отделы:
а) планово-экономический;
б) финансовый;
в) материального снабжения;
г) электрификации;
д) лесного хозяйства;
е) подготовки кадров;
ж) главная инспекция при народном комиссаре;
з) учёта;
и) мобилизационный;
к) санитарно-врачебный;
л) охраны путей сообщения;
м) тылового ополчения;
н) бюро по международным сообщениям;
о) административно-организационный;
п) управление делами;
р) Комитет стандартизации;
с) Тарифный комитет; т) арбитраж.
Организовать в Народном комиссариате путей сообщения отдел по рабочему снабжению. 4. Сохранить и реорганизовать следующие тресты:
а) паровозо-ремонтных заводов, с подчинением управлению паровозного хозяйства;
б) вагоно-ремонтных заводов, с подчинением управлению вагонного хозяйства;
в) трест машиностроения;
г) Транжелдориздат, объединённый с Транспечатью.
В отмену существующего порядка назначений, установить, что народный комиссар непосредственно назначает и смещает начальников управлений и отделов и их заместителей — по Народному комиссариату путей сообщения, начальников дорог и их заместителей и начальников служб дороги: эксплоатации, паровозов, вагонов, пути и связи, а также начальников районов, директоров трестов и заводов.
Вместо существующего общего штата по Народному комиссариату путей сообщения (с институтами) в количестве 5.631 человек, установить общий штат центрального аппарата НКПС (с институтами) в 4.262 человека, а без институтов — 3.291 чел.
II
Управление дороги.
В соответствии) с этим прекратить сложившуюся в некоторых управлениях Народного комиссариата путей сообщения практику руководить отдельными линейными организациями дороги через голову начальника дороги.
а) коммунальный;
б) коммерческий;
в) труда;
г) учёта и распределения кадров;
д) рационализации;
е) секретно-шифровальный;
ж) безопасности движения;
з) технической пропаганды; и) подсобных предприятий.
Функции упразднённых отделов передать в соответствующие службы и остающиеся при новой структуре отделы.
8. Установить следующую типовую структуру для дорог:
а) начальник дороги;
б) заместитель начальника дороги;
в) начальник политотдела дороги;
г) помощник по рабочему снабжению (начальник отдела рабочего снабжения);
д) организовать в управлении начальника дороги следующие службы: эксплоатации, паровозов, вагонов, пути и сооружений, сигнализации и связи.
Распоряжения начальников служб для линейных административно-хозяйственных звеньев являются обязательными к точному исполнению.
9. Организовать в управлении начальника дороги следующие отделы:
а) политотдел;
б) плановый;
в) финансовый и отдельно бухгалтерию; т) материальный;
д) рабочего снабжения;
е) строительный или строительную контору на дорогах (имеющих большой объём строительных работ);
ж) электрификации (там, где есть электрифицированные участки);
з) лесной (на дорогах, занимающихся лесными разработками); и) подготовки кадров;
к) санитарно-врачебный;
л) учёта и отчётности:
м) мобилизационный;
н) охраны железных дорог;
о) административно-организационный.
Вместо ныне существующий штатов в количестве 25.132 чел. установить общий штат для всех дирекций дорог — 23.844 чел. (без политотделов и отделов рабочего снабжения).
III
Управление района.
Начальник района полностью распоряжается в пределах плана определёнными для района средствами и всеми финансово-материальными средствами по эксплоатационному району.
а) отдел тяги;
б) отдел пути;
в) отдел связи;
г) коммунальный отдел;
д) учраспред;
е) отдел труда;
ж.) бюро безопасности движения.
8. Установить следующую структуру района:
а) начальник района, он же начальник эксплоатации;
б) начальник политотдела района;
в) два помощника начальника района (один по технической, дру гой — по коммерческой работе);
г) инспектора: по паровозам, вагонам, пути, связи и рабочему снабжению по 1—3 для каждой отрасти в зависимости от величины района;
д) контора района и части: грузовая, пассажирская, коммерческая, счётно-финансовая, мобилизационная, техбюро, заведующий кондукторскими бригадами.
Общий штат по району (без диспетчерского аппарата и штата политотдела) не должен превышать для района первой категории 86 чел., второй —76 чел. и третьей — 62 чел.
Вместо существующих общих штатов по районам в количестве 17.306 чел. — установить общий штат в районах — 8.840 чел. (без диспетчеров, политотделов и отделов рабочего снабжения).
IV
Управление основного паровозного депо.
1. Упразднить следующие, ныне существующие в депо, должности и бюро:
а) помощников начальников депо по технической части;
б) помощника начальника депо по массовой работе (по производственным совещаниям и рабочим предложениям), передав эти функции начальнику депо и председателю месткома;
в) помощника начальника депо по снабжению;
г) инженера для технических занятий: инженера бюро экономики труда, инженера по технормированию, инструктора по техпропаганде, передав работу в техническое бюро при начальнике депо;
д) инструктора по приёмке паровозов;
е) сократить количество машинистов-наставников на 50 проц. и перевести их на поездную работу в качестве машинистов.
2. Установить следующую типовую структуру для основного депо:
а) начальник депо;
б) заместитель начальника депо (инженер);
в) организовать при начальнике депо техническое бюро в составе 3—5 инженеров и техников для разработки технических вопросов;
г) установить должности мастеров по паровозному ремонту по специальным видам ремонта (котельного, по подъёмке и др.) вместо ныне существующего одного мастера. Должности монтёров в депо упразднить и вместо них ввести должности бригадиров, подчинённых непосредственно мастеру. Монтёров перевести в бригадиры и мастера, в. зависимости от их квалификации;
д) начальнику основного депо подчинить, в пределах обслуживаемого тягового участка, оборотные депо, водоснабжение, теплотехнику и электрические станции;
e) начальники основных депо назначаются преимущественно из инженеров, техников и практиков, достаточно владеющих техническими знаниями в области паровозного и вагонного хозяйства и имеющих административно-организационный стаж.
V
Управление участка вагонного хозяйства.
а) начальник вагонного участка — он же начальник вагонного депо;
б) заместитель — инженер или опытный техник по вагонам;
в) техническое бюро (3—5 чел.);
г) вагонные мастера (пассажирские и товарные для отдельных видов ремонта);
д) бригадиры (по специальностям);
е) начальник поездных бригад (проводников и смазчиков);
ж) контора при; начальнике участка.
VI
Управление станции.
1. Упразднить следующие, ныне существующие на станциях первого класса, должности и бюро:
а) заместителя начальника станции по массовой работе (по производственным совещаниям и рабочим предложениям), передав эту работу начальнику станции и председателю месткома;
б) старших помощников начальника станции;
в) бюро экономики труда, возложив работу по установлению норм и расценок на начальника станции;
г) бюро изобретательства, возложив эту работу на начальника станции и eгo заместителей по специальностям;
д) бюро маршрутизации, возложив эту работу на заместителя начальника станции по технической части и сменных дежурных по станции;
е) уполномоченных по техпропу;
ж) бухгалтерию, переведя станцию на твёрдую смету.
2. Установить следующую типовую структуру для станций первого класса:
а) начальник станции;
б) два заместителя начальника станции, из которых один по технической части (инженер или техник с производственным стажем) и другой — по коммерческой части;
в) станционные диспетчера по одному в смену; г) дежурные по станции — по отдельным паркам;
д) составители поездов — по отдельным паркам;
е) заведующий товарной конторой;
ж) смотритель товарного двора;
з) весовщики — по количеству и объёму грузовых операций;
и) один-два инженера или техника при начальнике станции для разработки технических вопросов;
к) контора при начальнике станции.
Предложить Народному комиссариату путей сообщения в соответствии со структурой станции первого класса установить структуру всех остальных станций на сети железных дорог.
VII
Управление дистанции пути.
1. Упразднить следующие, ныне существующие на дистанциях пути, должности и бюро:
а) заместителя начальника дистанции;
б) помощника начальника дистанции по массовой работе;
в) бюро экономики труда, возложив работу по установлению норм и расценок на начальника дистанции и дорожных мастеров. Начальнику дистанции для работы по нормированию разрешается иметь одного технического работника;
г) бюро изобретательства, возложив эту работу на начальника дистанции и дорожных мастеров на своих участках работы:
д) бюро по технической пропаганде, передав работу по технической подготовке работников дистанции начальнику дистанции и дорожным мастерам.
2. Установить следующую типовую структуру для дистанции пути:
а) начальник дистанции;
б) старший дорожный мастер;
в) смотритель зданий (он же помощник начальника дистанции по гражданским сооружениям);
г) дорожные мастера — по протяжению дистанции; д.) помощники дорожных мастеров;
е) бригадиры по пути;
ж) мостовой мастер.
В крупных железнодорожных узлах организовать специальные жилищные дистанции, с подчинением их непосредственно начальнику службы пути дороги.
Начальники дистанции пути должны назначаться преимущественно из инженеров строительно-путейской специальности, имеющих практику путейско-строительных работ и обладающих административно-организационными способностям.
VIII
Управление дистанции сигнализации и связи.
1. Упразднить следующие, ныне существующие на дистанции сигнализации и связи, должности и бюро:
а) помощника начальника дистанции сигнализации и связи по массовой работе;
б) инструктора по техпропаганде, передав работу по технической подготовке работников дистанции сигнализации и связи начальнику дистанции и техническому персоналу по специальности (по сигнализации, централизации и блокировке, по связи).
2. Установить следующую типовую структуру для дистанции сигнализации и связи:
а) начальник дистанции;
б) помощник начальника дистанции (инженер по сигнализации, централизации и блокировке);
в) ревизор-инструктор;
г) инженер или техник связи.
Начальники дистанций сигнализации и связи назначаются преимущественно из инженеров или практиков, достаточно владеющих техническими знаниями в области сигнализации и связи и имеющих административно-организационный опыт.
IX
О начальнике депо, вагонного участка, станции, дистанции.
* * *
Совет народных комиссаров Союза ССР и Центральный комитет ВКП(б) обязывают Народный комиссариат путей сообщения:
Председатель СНК СССР В. Молотов (Скрябин).
Секретарь ЦК ВКП(б) И. Сталин.
Москва, Кремль. 8 июля 1933 г.
Опубликовано в № 170 Известий ЦИК Союза ССР и ВЦИК от 9 июля 1933 г.
1. Постановление Совета Труда и Обороны о составлении пятилетнего плана электрификации железных дорог СССР. 9 сентября 1925 г.
http://istmat.info/node/35232
132. О проведении в жизнь постановлений ЦИК и СНК Союза ССР от 13 февраля 1931 г. о выселении из помещений, принадлежащих органам транспорта, посторонних транспорту лиц и о переселении работников транспорта и от 17 августа 1931 г. о выселении из домов,
http://istmat.info/node/36050
179. О сокращении размера премии за маршрутизацию поездов
http://istmat.info/node/36288
187. Положение о Тарифном комитете при Народном комиссариате путей сообщения
http://istmat.info/node/36644
237. О работе железнодорожного транспорта
http://istmat.info/node/36846
241. О перестройке органов управления железнодорожного транспорта
http://istmat.info/node/36853
242. О перестройке системы заработной платы и нормировании труда на железнодорожном транспорте
http://istmat.info/node/36855
Итоги электрификации железнодорожного транспорта в первой пятилетке (из материалов Госплана СССР к итогам первой пятилетки) [20 августа 1933 г.]
http://istmat.info/node/33195
322. Об изменении и дополнении Устава железных дорог Союза ССР
http://istmat.info/node/37255
56. О повышении тарифов на перевозки пассажиров и багажа
http://istmat.info/node/35664
66б. Положение о землях, предоставленных транспорту
http://istmat.info/node/35700
№ 110. Декрет Совета Народных Комиссаров. О прекращении пассажирского движения в целях подвоза к центрам продовольствия и угля.
http://istmat.info/node/35786
№ 115. Декрет Совета Народных Комиссаров. О железнодорожной программе на 1919—20 гг.
http://istmat.info/node/35795 Много недостроенных линий!!!
№ 454. Декрет Совета Народных Комиссаров. О повышении железнодорожных тарифов.
http://istmat.info/node/29437
№ 49. Постановление Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета. Об управлении железнодорожными путями сообщения (Положение).
http://istmat.info/node/35553
№ 607. Декрет Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета Советов Рабочих, Крестьянских, Красноармейских и Казачьих Депутатов. Об Округах Путей Сообщения (Положение).http://istmat.info/node/30708
№ 977. Декрет Совета Народных Комиссаров. Об упразднении деления пассажирских вагонов и об установлении единого пассажирского тарифа.http://istmat.info/node/32054
№ 1016. Декрет Совета Народных Комиссаров. О прекращении выделения из железнодорожной платы 15% Государственного сбора и о продлении взимания Военного налога с грузов.
http://istmat.info/node/32121
Предлагаю Вашему вниманию несколько слайдов, посвященных проблемам пригородного комплекса, из презентации заместителя начальника департамента экономики ОАО РЖД Лещева М.В., целиком можно скачать тут (PDF).
И некоторые комментарии к ним.
Факт, который можно почерпнуть из данной презентации: ставки были установлены путем апроксимации фактических расходов за произвольно выбранные 9 мес. Что даёт основания сомневаться в их объективности.
Главная проблема, по мнению представителя РЖД, выделена красным.
Обратите внимание, как подорожал ремонт за период 2010 - 2013 гг.
На данном графике представлены депо пригородного комплекса (моторвагонные). Обратите внимание, на огромный расстояние между депо Чита и Первая речка.
Прописные истины курса экономики транспорта. Прибыль можно получить при максимальном использовании основных средств, когда подвижной состав выполняет перевозочную работу, а не отстаивается в пунктах оборота.
По поводу дифференциации тарифа на аренду подвижного состава. Теоретики с либерализмом головного мозга могут подумать, что пригородные компании, стимулируемые дифференциальными тарифами, станут арендовать подвижной состав на больший пробег. Но деньги в региональных бюджетах от дифференциации тарифов не появятся. И опыт обсуждаемой реформы показывает, что скорее, наоборот, произойдёт ещё большее сокращение. Ведь если две пары поездов будут стоить как раньше три, то сокращением парности (чем "балуются" с начала реформы) сокращения расходов не добиться. И отмена будет не частичной, а полной.
Дырявое ржавое старье официально называеся вагонами с заниженной остаточной стоимостью. Вот!
В 2000-х гг. по сравнению с 90-ми гг. поставки подвижного состава выросли более чем в 2 раза. (примерно 451 против 220 в среднем в год)
Обратите на прогнозные сроки наступления полного коллапса в первых двух сценариях. Канадский сценарий, так сказать.
Структура ставок за использование подвижного состава.
Сопоставление средней зарплаты машиниста пригородного комплекса с непонятным образом посчитанной "медианой на сопоставимых должностях".
По сути в данном докладе признается катастрофическая ситуация в области пригородных перевозок, вызванная реформой железнодорожного транспорта.
Численность работников транспортаНа сайте Минтранса выложен информационно-статистический бюллетень Транспорт России (январь-декабрь 2013 года).Меня заинтересовала статистика численности работников транспортного комплекса.Для начала приведу в графическом виде данные из бюллетеня.
Существенно нарастили численность эксплуатация автодорог и некая вспомогательная деятельность.
К сожалению, для малых предприятий данные выложены в другом разрезе, что затрудняет сопоставление.
Пришлось обобщить их, сгруппировав таким образом.Вроде бы ничего.Однако, если внимательно посмотреть на первую цифру "деятельность магистрального железнодорожного транспорта в 2012 г. 704 828 чел", то сразу возникает вопрос: "Почему так мало?"Ведь на самом деле из отчетности ОАО РЖД следует существенно бОльшая цифра, на 67 тыс. чел. А ведь это не единственная организация магистрального ж.д. транспорта.Да, эта численность снижается, причем быстрее, чем общая численность (2,09% против 0,75%).Растет число дармоедов. При этом фактическое число работников на перевозках отстает от плана.Также это можно отследить и по уменьшению числа рабочих.Их численность уменьшается быстрее, чем всех работников.Но указанными темпами никак невозможно добиться тех цифр, что приведены в бюллетене Минтранса. Получается, что имеет место быть какая-то статистическая уловка.
На сайте ОАО P/D есть много интересного. Буквально два дня назад опубликовано сообщение о торжественной церемонии разгрузки вагона-автомобилевоза.
СсылкаВысокопоставленные лица отложат свои важные дела и примут участие в этом действе.
Решил посмотреть, сколько это удовольствие стоит. Не так и дорого, сопоставимо с проездом в вагоне СВ. Смотреть тарифы для каждого конкретного поезда можно тут. Обратите внимание, что действует широкий выбор скидок, уровень которых порой переваливает за 50% от стоимости без скидки. Разумеется скидками воспользуются не все.
Посмотрим техническую сторону дела.
Как видно, весьма трудозатратный процесс.
Стоит оговориться, что с физической точки зрения расходы на пассажирские перевозки в расчете на один вагон отличаются незначительно. Например, известно, что себестоимость пассажироместа в купейном вагоне в 1,54 раза больше, чем в плацкартном. В то же время в купейном вагоне в 1,5 раза меньше мест. Т.е. расходы на купейный вагон выше на 2,7%, что можно объяснить более высокой ценой вагона.
Какая же при обозначенном тарифе получается выручка? Стоит ли овчинка выделки?
Кстати, не сложно догадаться, что именно разницу в выручке на вагон алчные руководители ФПК называют "убыточностью" дальних пассажирских перевозок в регулируемом сегменте.
Я рассмотрел три поезда. Для простоты я брал тариф на перевозку автомобиля без скидок, максимально возможный.
Фирменный 10/9 Москва-Псков.
Выручка с вагона автомобилевоза составляет максимум 28,5% от выручки с плацкартного вагона (сфероконическая) или реальная около 15%.
Нефирменный 30/29 Москва-Санкт-Петербург.
Тут цифры чуть получше, сугубо из-за коэффициента фирменности. 51% и 25% соответственно.
И фирменный 32/31 Москва-Хельсинки.
В данном случае стоимость перевозки автомобиля примерно в 1,5 раза выше, чем стоимость проезда в СВ. НО и это не спасает
отца русской демократиидеятелей ФПК.В расчете использовалась населенность пассажирских вагонов, почерпнутая из годового отчета ФПК за 2012 г. "Населенность" автомобилевоза рассчитана, исходя из данных этого сообщения.
Какой же вывод из этого безобразия? А вот как-то сложно сказать, что-нибудь цензурное. Менеджерам ФПК ничто не мешает выпускать на рынок коммерческий продукт с выручкой, в несколько раз ниже перевозок в регулируемом сегменте, на каждом углу называемых убыточными и под этим предлогом нещадно уничтожаемыми.
Предыдущий пост из цикла, посвященного пассажирским перевозкам читать тут.