Давний вопрос, который мучает многих транспортных любителей, урбанистов, чиновников и просто неравнодушных граждан! При каждом закрытии трамвая или троллейбуса разгорается ожесточённая дискуссия, где сторонники закрытия апеллируют именно к тому, что содержать дорогие трамваи или троллейбусы нерентабельно - мол, очень дорого! К этому же клонят и чиновники, обосновывая свои не самые популярные действия.
И если с трамваем уже какое-то понимание несостоятельности таких доводов стало формироваться, то с троллейбусом всё выходит несколько сложнее. Разрыв между ним и автобусом с советского времени несколько снизился, и теперь уже о дороговизне и невыгодности троллейбуса по сравнению с автобусом мне рассказывают мои читатели, а жителям городов, где их больше нет - городские власти.
Я, кстати, одно время искал даже разные научные статьи на эту тему, но ничего толкового найти не удалось. Но, к счастью, теперь исследование, отвечающее на этот вопрос, есть! Появилась оно ещё в 2021 году, и я всё с того времени и собирался про него написать, дошло до дела только сейчас.
Исследование проводилось специалистами МАП ГЭТ (международная ассоциация предприятий городского электрического транспорта). Полное его описание можно найти на их сайте. Тут же я кратко опишу суть.
Берётся некоторый условный маршрут из точки А в точку Б протяжённостью 20 км и производится расчёт того, сколько будет стоить годовое обслуживание этого маршрута разными видами транспорта разных размеров. Ну т.е. условно: если мы на этот маршрут запустим маленький автобус, то стоить это будет Х рублей, а если вдруг предположим, что у нас тут есть трамвайная линия, и мы хотим трамваями людей возить, то y рублей!
Основным параметром, влияющим на то, сколько какого транспорта нужно выпустить на линию - является пассажиропоток. И далее, всё исследование посвящено тому, какой вид транспорта будет самым дешёвым для каждого диапазона пассажиропотоков. Тут всё просто: количество транспортных средств, нужных для обслуживания маршрута будет равно часовому пассажиропотоку, делённому на вместимость транспортного средства, на время оборота по маршруту и на некоторые коэффициенты. При этом, берётся именно пассажиропоток в час пик - именно он влияет на то, сколько нужно максимум выпустить на линию транспортных средств.
Хорошо, но как считать стоимость то? Тут нам на помощь приходит специальная разработанная методика, разработанная Минтрансом РФ и рекомендованная им к использованию. Методика описана в приказе №351 Минтранса РФ "об утверждении порядка расчёта начальной (максимальной) цены контракта.. при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом". Методика в приказе используется для расчёта цены контракта для заявок на госзакупки по транспортному обслуживанию городов.
Так что да, всё официально! Но надо сказать, что конкретно описываемое исследование основано на предыдущей версии приказа (№158), действовавшей до конца 2021 года, где несколько другие формулы и коэффициенты.
Оба приказа учитывают все аспекты транспортного обслуживания: зарплату водителей, топливо и электроэнергию, ремонтные работы, замену шин, обслуживание инфраструктуры электротранспорта (тяговые подстанции, контактные сети, трамвайные пути), обслуживание парков.
В общем, все возможные нюансы тут учтены!
В эксперименте участвовали все виды наземного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай, электробус. Автобусы - все от малых (газели) до очень больших (гармошки), троллейбусы - БК и ОБК, причём отдельно были посчитаны троллейбусы с увеличенным автономным ходом (УАХ). Для трамваев посчитали, как для одиночных, так и многосекционных, так и для 2-х и 3-хвагонных систем. Вот такие получились выпуски, количества рейсов, годовые пробеги и общие объёмы времени на линии.
Таким образом, технология простая:
1. Задаём объём пикового пассажиропотока.
2. Вычисляем для каждого вида ОТ необходимое количество транспортных средств (исходя из их вместимости).
3. Считаем, для каждого вида стоимость годового обслуживания по методике.
4. Из всех вариантов выбираем самую низкую стоимость и считаем этот вид ОТ самым эффективным!
Далее, меняем пассажиропоток и считаем всё заново. Смотрим, что получилось.
В общем, чем дальше, тем получается интереснее.
Если всё поместить на график, выглядит это примерно так!
Что же у нас получается? На маленьких потоках потоках рулят маленькие автобусы. На средних (от 330 пасс./ч.) - троллейбусы, на высоких (от 1100) - трамваи! Причём, начиная с потока 650 пассажиров самыми эффективными становятся троллейбусы-гармошки. А после 1830 пасс./ч. - системы из трёх трамваев (сейчас в России не используются).
Так что, видите сами: троллейбусы эффективнее больших автобусов практически всегда!
Ну хорошо, может автобусы и дороже троллейбусов, но разница там несущественная. Давайте посмотрим такой график: отношение излишних затрат для всех транспортов к затратам минимальным. Мы видим, что автобус будет дороже аналогичного троллейбуса на 15-20%. Если мы заменяем на автобус трамвай, вообще теряем ежегодно дополнительно 100-140%!
Более того, рост затрат в зависимости от пассажиропотока у разных транспортов - совершенно разный! У трамвая он довольно низкий, а вот у маленьких автобусов - просто таки астрономический! Оно и понятно: можно из одного из первых скриншотов видеть, что маленьких автобусов при высоких потоках нужно в разы больше, чем трамвайных систем. В итоге, нужны дополнительные водители, растёт пробег, суммарный расход топлива и т.д.
Очень характерно, когда маршрутки ездят пачками вдоль трамвайных линий, потому что только с очень высокой интенсивностью движения они могут вывести трамвайный поток. Но никто не считает, во столько такая игра в рынок обходится.
Что тут можно сказать? Как видим, для каждого вида транспорта есть своя ниша! Есть она даже для газелек и пазиков - именно они самые предпочтительные для обслуживания, если людей у вас ездит мало (100-300 пасс./час). Если же у вас набирается пассажиропоток на большой транспорт, то практически всегда троллейбус будет обходиться дешевле автобуса.
Если же пассажиров очень много (более 1100 в час) - запускайте трамваи. Иначе потратите дольше. Если вы думаете схитрить, запустив орду маршруток, которые вообще для города бесплатны и, наоборот, денег приносят, то у меня для вас плохие новости. Платить всё равно вы будете - только косвенно: ростом ДТП, аварий, ненадлежащего качества транспортом, повышенными ценами и т.д.
Отдельно стоит отметить и электробусы. Как видим, и они выходят значительно дороже и троллейбусов (на 30%) и автобусов (10-15%). Как электробусы были дорогой игрушкой, так и остаются.
Так что вот, такое исследование. Да, конечно, тут рассмотрен идеальный случай, когда на одном маршруте используется только один тип подвижного состава, когда вся инфраструктура, как бы, уже и есть. В жизни оно обычно всегда сложнее бывает. Тем не менее, результаты исследования - повод задуматься. Особенно тогда, когда хочется избавиться от "неудобного" вида транспорта или заменить его на что-то инновационное или не очень.
Комментарии
Впервую очередь ОТ редко где умеет в связанность с окраины на окраину. ЛТ практичней.
Да и вообще, недавно с ребёнком на праздневство общегородское ходили. Почти 5 км. Пешком :) пока шли, задолбались. И не мы одни там матерились.
Проблема ОТ что чуть в сторону от популярных маршрутов, и - ага. Долго, дорого, неудобно.
Связность ОТ результат грамотной транспортной системы с пересадками, магистральными транзитными маршрутами, локальными местными и ТД.
Так же сеть ОТ не из воздуха берется, а нанизывается на продуманные пешеходные маршруты и прочее.
А так да - если у вас нет хорошей сети электричек как в Японии или Англии - то субурбия или пара кварталов человейников в чистом поле не рентабельно обслуживать ОТ. Но это уже проблема городского планирования и тп.
Так что то что вы описали не проблема ОТ, а проблема низкой квалификации кадров в российских городах и регионов - особенно занимающихся планированием городского развития и транспорта. Попробуйте съездить туда, где это всё прорабатывают на высоком уровне, и поймёте как при высочайшей автомобилизации местного населения им влом юзать авто - ОТ тупо удобнее, дешевле и ТД.
30 рублей - проезд ОТ.
60 - за двоих.
Одна пересадка - 120 рублей.
Литр бензина - чуть меньше 50 рублей.
Если детей двое, или пересадок больше - легко 300 - 500 рублей на покататься только. По России пытаются завести кальку из ОТТУДА челночной системы, но пока выходит как-то "не очень".
И нормальный ОТ должен ходить круглосуточно.
Вы с хуторов или из человейников?
Дешевле обществу. Если ставку делать на автомобилизации то будет как в США. Плюсы относительные и личные, а минусы размазаны на всех и даже задевают внешнюю политику.
Банально же постулат Льюиса-Могриджа. Причем забавно то, что чем больше затрат на дороги (а чем больше авто, тем больше дороги) - тем быстрее наступает момент когда парковки становятся платными буквально по всему городу. В Токио дошло до того, что ты машину не можешь купить пока у тебя нет подходящего по габаритам места для парковки в собственности или в долгосрочной аренде.
Ну и ОТ работает круглосуточно. Такси это тоже ОТ.
Такси это круто, да :)
В соцсетях по весне кидались скринами, у победителя было х20 к цене, если память не изменяет :) Всего-то почти три тысячи за 3 километра :)
Хорошее замечание!
Отмечал, что ряд европейских городов с немалым количеством туристов вроде Вены. Флоренции, Милана, Праги, таки имеет развитое троллейбусно-трамвайное направление, и на момент их посещения не собирался особо сокращаться. И местному населению удобно, и туристам, и местный бизнес в центре городов вполне доступен как вы там отмечаете.
Туризм и удобство наших городов это вообще отдельная тема. Россия за год на туризме зарабатывает 8,5 млрд$, Япония с её проработанной системой ОТ 71 млрд$, Турция с её стремлением к улучшению качества ОТ (и хорошо проработанным ОТ в основных туристических центрах) за год заработала 46 млрд$.
У нас похоже, кроме Москвы, никто не догадывается о прямой связи между удобством, качеством городской среды и ростом доходов от туризма.
Питер еще может быть... Отчасти ...
Что именно вы сравниваете?
Если сравнивать Россию и Турцию, то очевидно, надо выделять доход от туризма в городах, прежде всего Москва, Питер, со Стамбулом и лругими. Понятно же, что бОльшую часть дохода от туристов Турция получает на пляжном (морском) туризме.
Насчет Японии, видимо, сложнее.
В пляжной Турции не был, был в Стамбуле. ОТ там есть, сказать что шибко лучше московского - не скажу. Там еще и Босфор, разделяющий город на две части, существенно затрудняет логистику.
Турецкие провинциальные ОТ поругивают за несоблюдение расписания
В городе рядом с зоопарком столб троллейбусной сети стоял. Очень неудобно. Сколько себя помню всегда там этот столб мешался. Пару лет назад завалился - и полвека не выстоял.
Есть решение. Но для этого надо воскресить Никола Теслу. И спросить, как он передавал электричество без проводов.
Это не решение. Тесла шарлатан.
Не надо. Он не передавал, он предлагал.
И вообще, его основная заслуга - продвижение трехфазной электротехники. Но катушки народу нравятся больше - искрят красиво.
Можно и без Теслы передавать электричество без проводов. Но тогда накроются все системы радиосвязи в округе из-за огромных помех. Уж лучше по старинке.
Не понятно, откуда такие выводы. В детали сейчас залезать некогда, возможно, позже, возможно, кто-то другой посмотрит, но производственные и эксплуатационные затраты у электробуса гарантированно ниже, чем у автобуса. Троллейбус и трамвай требуют доп. инфраструктуры и имеют ограниченную мобильность.
Ну в порядке предположения - с ходу - на маршруте должно быть определенное количество техники. Т.е. пока один электробус заряжается, другой должен работать. При этом в Москве - знаю достоверно - водитель прикреплен к каждому конкретному электробусу, т.е. ещё и водителей нужно больше (что странно, но факт есть факт).
Ну и погуглил и так и не нашел как решают вопрос утилизации аккумуляторов, зато нашел как часто их нужно менять и сколько это стоит. Это само по себе делает электробусу дороже обычного ОТ.
В общем трамваи, троллейбусы и автобусы-гармошки рулят)
Есть новые микрорайоны, туда "совок" не дотянулся. В этих случаях как стоимость капитальных вложений повлияет на рентабельность трамваев и троллейбусов?
новые районы строят новые власти
их об этом и надо спрашивать
В паре километров напрямую от дома проживания находится, как пишут в московских рекламных текстах, самый крупный парк электробусов в Европе
В Славном городе Шизинау (так читается по латыни Кишинев - Chus,ina"u) вынесен далеко за городскую черту. Поэтому вместо троллейбуса туда, по единственному маршруту №30, пустили аккумуляторный троллейбус. По городу он едет по линии, одновременно заряжаясь, а к аэропорту и обратно -на аккумах. И немало сэкономили на строительстве/прокладке ~7 километровой троллейбусной линии для единственного маршрута. Кстати, аккумуляторные троллейбусы - белорусские...
Не всё так однозначно (С) дочь офицера
Табличка Инфраструктура.
фига се... не глаз было видно что троллейбус самый эффективный,
для трамвая свои дороги нужны
Тут не учитывается, что автобус-троллейбус-маршрутка стоят в пробках, а трамвай проносится мимо, аж волосы назад. В Краснодаре, например, трамвай, единственный прибыльный вид муниципального транспорта. По крайней мере, так было раньше.
Создавая, тем самым, пробки, в которых стоят автобус и троллейбус. ))
У автобусов троллейбусов во многих городах сейчас выделена.
Ну если не нету...
Ну дык не стои в пробке. Пересаживаися на трамваи...
Или вы водитель автобуса троллейбуса?
Прошу раскрыть мысль - каким образом трамвай может создавать пробки. Особенно при условии, когда один вагон способен вместить и перевезти столько же пассажиров, сколько перевозят несколько десятков легковых автомобилей
Не знаю как сейчас, но в Краснодаре было, что трамвай быстрее такси.
Работает и обратное - даже если трамвай вообще вне пч двигается - он как ни крути где то ее пересекает, а значит любое дтп на этом месте - и встала вся линия колом. То же самое и с глобальной поломкой самого трамвая - сотоварищи его никак не объедут.
Спасибо, интересно! Кстати, вспомнил как видел в Римини в Италии гибридный автобус-троллейбус! У них там очень протяжённая берегновая линия вдоль Адриатического моря сплошь застроенная отелями, домиками и пляжами, хорошие места для отдыха. И там курсируют гибридные автобусы-троллейбусы гармошки! Удобно! Крайний раз были там 10 лет назад, проезд около 1 евро стоил. Эти гибриды курсируют не только в городе, но и между городами. Там где нет возможности запитать гибрид от электричества (между городами) от переключается на бензин или дизель, а в городе он запитывается от электропроводов, чтобы не портить экологию и экономить.
Все гениальное просто, универсально и давно придумано
Троллейбусы рулят.
Тоже требуют инфраструктуры, но подвеску другим авто не бьют.
Большие города - метро и троллейбусы, малые - троллейбусы.
Ааа кстати, как интересно распространенность данного вида транспорта среди стран с высоким числом эффективного менеджмента?)
Трамваи и троллейбусы вполне распространены в городе Вена, да и в крупных итальянских городах вроде Милана и Флоренции - тоже. В Бельгии вдоль моря есть трамвайная линия между городами.
Странно сравнивать рельсовый транспорт с уличным не учитывая создание и обслуживание выделенной инфраструктуры. Это и рогатых касается.
помимо этого автобусы и электробусы униваесальней и их можно оперативно перебрасывать между маршрутами и они не так зависят от инфраструктуры на маршруте.
в рамках крупного города могут цвести все цветы ибо рулит специализация. Чем меньше город тем важней универсальность и низкие расходы на создание и содержание инфраструктуры
помимо этого электробусы униваесальней и их можно оперативно перебрасывать между маршрутами и они не так зависят от инфраструктуры на маршруте.
Да неужели
А после 1830 пасс./ч. - системы из трёх трамваев (сейчас в России не используются).
Был на суперкубке футбола вчера в Казани. Такие трамваи там ездят. Из трех секций с проходом гармошкой.
На востоке СПб, на Ржевке, уже несколько лет курсируют замечательные трехсекционные "чижики":
Такие трамваи проходят как ОБК. Витязь тоже тресекционный.
Чижик вроде пример частной концессии?
Если я не пропустил, то в методике не учитывается общая дорожная ситуация. Ведь, даже при выделенной полосе для ОТ нет гарантии, что ее не займут "объездуны".
Трамвай, конечно, дороже, но если рельсы выделить в отдельную линию, вообще не пересекающуюся (только на перекрестках) с другим транспортом, то это не только пассажироемкий транспорт, но и стабильный в плане поддержки интервалов движения. Но, очевидно, что такие решения следует планировать заранее, еще на стадии планирования жилых районов.
В Самаре так и сделано. Не считая перекрестков за пределами центра трамвайная линия физически обособлена.
Видеорегистраторы на ОТ и конские штрафы за вот это вот всё могут положительно отразится на сознательности автолюбителей.
Ну и в Москве прекрасно работают выделенки. Ни разу не видел чтоб кто-то туда заказывал.
В Москве - да. Там даже не видеорегистраторы, а система контроля на самой дороге.
А вот в Минске, например, хватает оленей, которых полоса для ОТ нисколько не стесняет. Впрочем, в Минске сама по себе система организации движения, мягко говоря, странная.
намедни проехала на трамвае через почти пол-города за 10 минут, на машите по тому же маршруту - минимум 20, а в часы пик так и 45-50...в расходе по финансам получилось в 10 раз дешевле
Можно подумать, в Госплане идиоты сидели и считать не умели. (Автору-большое спасибо!Молодец!)
Странно почему Госплан не предусмотрел изменение транспортных потоков в Самаре из-за чего метро там возит воздух.
Метро планировалось Госпланом в советское время? Небось, ещё заводы существовали по ходу движения....
Да, всё именно так.
По итогу теперь метро эпичный воздуховоз, при том что остальной город стоит в гигантской пробке, и даже трамвай такие поток не вывозит.
Помню, трамвайные пути на Дубининской улице (рядом с Павелецкий вокзалом). Пару раз в неделю, стабильно, аварии на путях и с легковыми и с грузовыми. Какие замечательные очереди из трамваев собирались…
Страницы