Продолжим разговор о транспортных технологиях будущего, начатый здесь и здесь.
В комментариях к прошлой статье, по факту, предложенное обсуждение "бензин vs аккумуляторы vs водород", в качестве транспортных технологий будущего, так или иначе скатывалось к известной фразе: "Сколько волка не корми, а у слона всё равно толще".
То есть — сколько не обсуждай различные типы ДВС и разные модели аккумуляторов — всё равно упрёшься в троллейбус, трамвай и электричку.
Потому что, единожды разделив запас топлива (энергии) и транспортное средство и при этом ещё и максимально упростив двигатель этого самого средства — мы можем достичь результата гораздо более впечатляющего, нежели бесконечно "вылизывая" и улучшая параметры аккумуляторов и двигателей внутреннего сгорания.
Ситуация, подобная нынешней транспортной проблеме, сложилась в 1920-е годы с морской авиацией. Самолёты в то время были маломощными, слабыми и ненадёжными, и в силу этого совершенно пасовали перед морскими, а тем более — океанскими просторами. Эра глобальных бомбардировщиков была ещё впереди — собственно говоря, даже до серийного производства B-29 оставалось ещё больше 20 лет.
Выход был найден в использовании для поддержания "коротких штанишек" авиации уже хорошо развитой технологии строительства морских судов. Если нельзя пока обеспечить перелёт бомбардировщика или истребителя со своего аэродрома к берегам территории возможного противника — то, по крайней мере, можно постараться пододвинуть свой аэродром поближе к этим самым вражеским берегам. Да ещё и сделать его подвижным.
Так родился авианосец.
И, уже через 20 лет, авианосцы, которые, по своей сути были ничем иным, нежели гадкими утятами и внебрачными сыновьями Вашингтонских соглашений, в Перл-Харборе впервые показали всю мощь концепции морской авиации, которая возникла с их появлением на свет.
Будущая мировая война — это война структур и социальных технологий. Важнейшей составляющей экономической структурой является инфраструктура. Поэтому, одним из сражений будущей войны, возможно, будет мировая битва рельсов и проводов.
Первые, робкие попытки заставить грузовые "самобеглые коляски" ездить на электроэнергии, передаваемой по проводам, относятся ещё к XIX веку. Поскольку тогда даже ДВС были скорее диковинкой, нежели данностью, иногда первые троллейвозы выглядели весьма эпатажно:
"Гибридный троллейвоз" Макса Шейхмана, Гамбург, 1914 год.
За один рейс система Шейхмана перевозила 5 тонн груза. Основной функцией электропривода в ней было усиление тягового усилия "лошадной силы" на крутых подъёмах.
Первой же промышленной и исключительно грузовой троллейвозной системой в мире считается линия Kalkbahn Grevenbrück в Германии. Линия использовалась только для транспортировки известняка с каменоломни до ближайшей железнодорожной станции в Гревенбрюке, ее длина составляла 1,5 км, а крутизна склонов часто достигала 4 %. Но с закрытием каменоломни линия грузовых троллейбусов также была закрыта.
Кроме попыток скресить электротягу с лошадьми, вначале троллейвозы пытались даже заставить ездить поездами, как на железной дороге:
Грузовой поезд-троллейбус безрельсовой дороги Монгайм-Лангельфельд (1904—1908)
В период с 1904 по 1908 год в Германии эксплуатировалась безрельсовая дорога Монгайм-Лангенфельд, которую использовали как для перевозки пассажиров, так и для перевозки грузов. Однако, из-за быстрого разрушения дорожного покрытия тяжелыми грузовиками-троллейвозами, через четыре года работы линия была заменена железной дорогой, которая до сих пор сохранилась в городе Монгайм.
После Первой мировой войны идея "грузового троллейбуса" получила, наконец, более современное прочтение — от попыток заставить ездить по дорогам общего пользования различные весьма неприспособленные для этих целей "пепелацы", конструкторы пошли другим путём — из стандартных машин грузового назначения, изначально оптимизированных под перемещения по дорогам, просто выкидывали всю начинку двигателей внутреннего сгорания (что ещё и давало неслабый по тем временам выигрыш в весе) и помещали на освободившееся место электродвигатель, а сверху монтировали токосъёмную систему.
Первая крупная система таких промышленных троллейвозов была задействована на строительстве ГЭС в Вальтеллине (Италия, район Милана) в 1936 году — тогда на строительстве плотин было задействовано 20 «рогатых» грузовиков, которые подвозили на стройку песок, бетон и цемент. Эта система работала более 25 лет, а контактные линии этой системы до сих пор питаются током:
Итальянская система грузового проводного транспорта в Вальтеллине, 1936 год.
Однако, у всех предвоенных систем грузового проводного транспорта был один существенный недостаток — они были "намертво" привязаны к своим проводам. Хороший анекдот об "угоне троллейбуса в Данию" касался их в полной мере.
Следующим этапом в развитии грузовых троллейбусов, который наступил после окончания Второй мировой войны, стало создание дуобусов — троллейвозов, которые, кроме электродвигателя имели уже и резервный двигатель внутреннего сгорания, который позволял им, при необходимости, отключаться от проводной линии и передвигаться самостоятельно.
На этом этапе "троллейбусной гонки" к ней, наконец-то подключились и мировые гиганты — СССР и США.
Первый отечественный дизель-троллейвоз был построен в 1964 году на Белорусском автозаводе. Самосвальный автопоезд, который приводился в действие, как от дизельного двигателя, так и от электромоторов, получил индекс БелАЗ-7524-792 и обладал грузоподъемностью в 65 т.
БелАЗ-7524-792, СССР, 1964 год
В качестве тягача использовалось шасси 40-тонного самосвала со всеми основными комплектующими узлами и агрегатами. На нем был установлен опытный дизельный двигатель ЯМЗ-240Н мощностью 520 л.с. Вместимость кузова полуприцепа составляла 34 м3. В качестве электромашин были использованы тяговый генератор ДК-508Б мощностью 280-300 кВт и модернизированные, снятые с тяжелого гусеничного трактора тяговые электродвигатели ДК-708А мощностью 200 кВт.
В 1965 году начались заводские испытания этого автопоезда. Проводились они в дизельном режиме в районе завода на перевозке песка. Испытания в троллейном режиме проводились ночью в Минске, поскольку ближайшая к Жодино троллейная сеть была только в столице Белоруссии.
В июле 1966 года этот автопоезд-троллейвоз отправили в Кузбасс. В 1968 для испытательных целей было построено еще два дизель-троллейвоза. Однако, к сожалению, после проведения испытаний госкомиссия решила, что использование троллейвозов в условиях карьеров с наклонным залеганием угольных пластов нецелесообразно — соляр в СССР в середине 1960-х годов стоил дешевле, чем вода с сиропом в автоматах газ-воды.
Ещё одна попытка сделать дуобус была предпринята на Украине. В 1961 году на базе грузовика КрАЗ-219 был разработан дизель-троллейвоз ГТУ-10 с двумя электромоторами мощностью 172 кВт. Некоторое время этот троллейвоз работал на существующей пассажирской линии «Симферополь-Ялта», но впоследствии снова был переработан в грузовик:
Дуобус КрАЗ-219 на улицах Ялты
В США первые дуобусы вышли на линии в 1956 году — в штате Калифорния Riverside Cement Company переоборудовала четыре своих 30-тонных грузовика в дуобусы для перевозки известняка. У них были по две тормозные системы, что снизило их максимальную скорость с 35 до 17 км/час. В дизельном режиме работала только одна система, — поэтому в этом случае скорость увеличивалась до 29 км/час. Линии тока имели напряжение в 550 В, а генератор дуобуса — в 24 В:
Грузовики-дуобусы компании Riverside Cement Company, США, 1956 год
За переоборудованием своих грузовиков в дуобусы фирма обратилась к компании General Electric. Дуобусы двигались по двухсторонней троллейбусной линии, протяженностью 3 км при 10% уклоне. Линия проходила не только снаружи, но и внутри шахты, где провода линии крепились к своду шахты.
Однако, как и в СССР, в США в 1960-е годы использование дуобусов не стало массовым — дополнительная система создавала излишний вес, а жидкое топливо было по-прежнему сверхдешёвым и безумно удобным.
Второй раз, на гораздо более серьёзном уровне, к разработкам дуобусов вернулись в середине 1970-х годов. Нефтяной кризис заставил многие компании пересмотреть свои планы на развитие и задуматься о перспективах использования альтернативных машин, пригодных к существующей инфраструктуре дорожной сети.
Наибольшим образом в экономии жидкого топлива были заинтересованы предприятия горнорудного комплекса, поскольку их машины жидкое топливо не просто "сосали", они его, сволочи, "хлебали, как из корыта". Кроме того, горные условия вынуждали двигатели грузовиков работать на неоптимальных режимах — с частой работой на пониженных передачах и постоянным переключением скоростей.
В США наиболее продаваемыми машинами с комбинированым приводом оказались карьерные грузовики производства американской компании Unit Rig моделей M85 и M100:
Unit Rig М85. Часто это фото встречается с подписью БелАЗ-75191, но это не так
Впервые дуобусы М85 и М100, применили на карьерах в Эль Чино, штат Нью-Мекско (США), в 1967 году. При напряжении сети в 634 В, самосвалы двигались по троллейбусной линии, протяженностью в 500 метров и с 7% уклоном, со скоростью 14 км/ч, в то время как на дизельном приводе они могли двигаться лишь со скоростями не выше 6 км/ч — сказывалась более удачная тягово-скоростная характеристика электропривода по сравнению с двигателем внутреннего сгорания.
Линия в Эль Чино проработала 15 лет.
Следующим местом работы машин Unit Rig стал железнорудный карьер рудник Лак Женин в Квебеке. Здесь троллейвозы использовались с 1971 года и до полной выработки полезных ископаемых в 1977 году.
Железнорудный карьер имел размеры 2,5 км в ширину и 181 метр в глубину, спиральная дорога карьера имела 10% наклон, цикл производства рудника составлял 26 минут. Канадцы искали способ уменьшить рабочий цикл рудника — время от загрузки самосвала, до доставки породы на железнодорожную станцию и обогатительную фабрику, и решили что для этого надо увеличить скорость движения своих карьерных машин. Дуобус предлагал достаточно экономное и простое решение — в результате чего решили остановиться именно на нём.
В начальный период использования дуобусов, как и при любом новом деле, часто возникали различные инженерные проблемы, но после доводки самосвалов компанией-производителем, канадцы получили увеличение производительности шахты на 23%, и сократили расходы дизельного топлива грузовым транспортом на 87%.
В дальнейшем дело использования карьерных дуобусов (в английском языке за ними закрепилось название trolleytruck) покатилось по накатаной тропе: в 1980-е годы дуобусы Unit Rig и других производителей закупили сразу пять рудников в Африке. За весь период 1980-1995 годов было продано более 150 дуобусов, которые честно отработали на каждом из карьеров.
В СССР тоже была предпринята вторая попытка сделать серийный дуобус. В 1986 году на Белорусском автозаводе изготовили два дуобуса на базе самосвалов БелАЗ-75191 грузоподъемностью в 110 тонн с электромеханической трансмиссией. С февраля 1987 года по ноябрь 1988 года они проходили эксплуатационные испытания на железнорудном Куржункульском карьере в городе Рудный (Казахстан). Однако начавшийся вскорости развал СССР поставил окончательный крест на совершенствовании этой очень перспективной даже тогда программы.
Главный вывод, на основе опыта эксплуатации всех отечественных дизель-троллейвозов, заключался в том, что экономности этого транспорта можно достигнуть в карьере, глубина которого составляет не менее 300 м, при наличии постоянной технологической дороги без большого числа поворотов. Однако, надо учитывать, что в конце существования СССР, дизельное топливо хоть и не стоило уже дешевле газировки с сиропом, но, по-прежнему было в избытке и конкурировало по стоимости с пивом.
В настоящее время, сразу несколько компаний ведут работы по созданию и совершенствованию концепции "троллейвоза будущего". При этом, как и раньше, идеи крутятся вокруг двух основных преимущество любого троллейвоза: разделения функций транспорта груза и хранения топлива и использования существующей транспортной сети.
Свой проект дуобуса недавно представил Siemens — компания, в 1882 году запустившая первую в мире троллейбусную линию:
http://www.youtube.com/watch?v=XiOuBrFC8NM&feature=player_embedded
Это обычный грузовик, созданный Siemens в сотрудничестве с автомобильным гигантом Mercedes, который, при желании, может подключаться к общим линиям электропередач, если они будут установлены в будущем вдоль шоссейных дорог. При этом переключение между троллейвозным и дизельным режимом осуществляется простым нажатием кнопки. Кроме того, как видно на видео, шутка насчёт "успешного обгона троллейбуса троллейбусом" в этой концепции перестаёт быть шуткой.
Есть примеры успешного задействования трамвайной сети для транспортировки грузов:
CarGoTram, Дрезден, Германия, действует с 2000 года.
Если кто хочет пошутить насчёт немецких "колбасных электричек" — так вот они. Пока только в Дрездене, но, не исключено, что скоро они могут появиться и в других европейских городах. Каждая тележка везёт 15 тонн условной "колбасы" (оконечные секции с кабинами машинистов и двигателями - только по семь с полтиной тонн), так что, на картинке — их целых 60 тонн.
В общем, "Битва Троллейбусов" пока ещё только разворачивается.
Нам надо просто не опоздать к моменту, похожему на тот исторический миг, когда ранним тихим утром над не менее Тихим Океаном вдруг всем и всё сразу стало предельно ясно...
Комментарии
как всегда весьма интересно и познавательно
спасибо!
Эээ... грузовой трамвай давно знаем.
Интересно, придём ли когда-нибудь к атомным тепловозам?
А на 60 тонн колбасы? И чтобы - единой городской логистической системой?
Я специально о "грузовых троллейбусах" и "грузовых трамваях" не писал. Во-первых - все и так о них знают, а во-вторых - функции у них сугубо сервисные, каких-либо отдельных от обеспечения перевозки пассажиров задач - они не решают.
У нас же пока так не думают, в основном - всякие глупости типа ограничения на движение грузовиков. За счёт одних (грузового транспорта) решаем проблемы других (частных автомобилистов). Меня вот всегда бесят колонны грузовиков на въезде в Киев - иначе с одного берега Днепра на другой не попасть, а днём их в столице не ждут. Вот и теряют они минимум по 12 часов на проезд столицы.
Ну, рано или поздно придём к идее наземки/подземки контейнерного типа. Главное - постоянное движение с остановками для смены контейнеров (с грузом или людьми - неважно).
Режимы пассажирского и грузового транспорта немного разные, поэтому чистое совмещение грузового и пассажирского потоков, наверное, и не столь важно (да и есть всякие проблемы типа опасных грузов и т.п.). Но вот инфраструктура, понятное дело, вполне может быть унифицированной.
Например, грузовое контейнерное метро - вполне себе разумное решение для больших мегаполисов, которые просто задыхаются в своём центре от недостаточности транспортной инфраструктуры. Один 5-тонный грузовик в центре мегаполиса вполне может эффективно парализовать пару кварталов.
грузовое контейнерное метро
Да вы, батенька, шутник )))
Ну, можете сами погуглить.
Вот Вам, на затравочку:
http://en.wikipedia.org/wiki/Chicago_Tunnel_Company
Ещё в ЛондОне была подземная пневмопочта ЕМНИП.
А метрополитен эффективен только как объект двойного назначения. А если рассматривать только транспортную функцию, то это закапывание денег в прямом смысле ))). ИМХО если плотность населения территории такова, что требует для транспортного обслуживания многоуровневых развязок, то это примерный потолок экономической эффективности. При большем увеличении плотности затраты будут расти быстрее эффектов.
Метрополитен всегда имеет двойное назначение. Хотя бы в плане сохранения исторической застройки центра города.
Можно, конечно, сделать, как в Лондоне и это весело - фасад есть, дома нет:
http://www.urban75.org/london/leinster.html
Кстати, до 1960-х годов в Лондонском метро ходили грузовые поезда. Паровые составы, запускаемые обычно по ночам, дабы не становиться причиной задержек пассажирских поездов, доставляли мясо на мясные прилавки рынка Смитфилд.
Так что я говорю - гуглите - метрополитен по всему миру для целей грузовых перевозок используется давным-давно. Будет использоваться и будущем, поверьте мне.
Лучше развивать скоростной трамвай, чем метрополитен.
Конечно - там где можно. Я же сказал - основное назначение метрополитена не бомбоубежище (хотя и это - тоже) а разумный подход к сохранению исторической застройки центра города. То есть, метрополитен - это, в первую очередь, объект городской культуры.
Ввиду того, что трамвай появился на городских улицах на рубеже 19-20 вв., что соизмеримо с возрастом основной застройкой, представляющей на данный момент ценность, то он сам представляет объект городской культуры. То что его беспощадно выдергивали и выдергивают нисколько не украшает город. А реконструкция трамвайной инфраструктуры значительно дешевле нового строительства.
Конечно, я, например, всецело за сохранение трамвая в моём родном городе.
Если же ещё учесть, что у нас на Правом берегу около 120 метров вертикального перепада высот и кое-где уклоны доходят до 10-15%, то можете представить, насколько трамвай и троллейбус эффективнее машин с ДВС.
уклоны доходят до 10-15%
на таких уклонах вообще нельзя общественный транспорт пускать (кроме фуникулера)
Почему? Это всего 10-15 метров высоты на 100 метров пути. В градусах не так и страшно. Не фуникулёр совсем.
Вот, чтобы было наглядно:
Это страшно потому, что у трамвая нет пневматического тормоза.
По совр. СНиПам ЕМНИП для трамвая предел 90 тысячных.
Я же сказал - трамвая и троллейбуса. О проблемах рельсового транспорта на больших уклонах я знаю.
Так у троллейбуса стандартной комплектации 8%.
Не исключаю, я знаки просто вспомнил, которые у нас по улицам висят. Перепад высот Правого берега - реальный - на 2-3 километрах пути набегает 120 метров (с 51 метра над уровнем моря до 175 метров).
Автодороги бывают 12%, сам видел.
это центр и подол?;)
Это Набережная и Нагорка. Я из Днепра. :)
Нет, немного не так.
Современный низкопольный трамвай без проблем работает на уклонах до 60 тысячных и с определёнными ограничениями на уклонах 60-90 тысячных.
На бОльших уклонах, 90-115 тысячных, могут работать только специально адаптированные для того вагоны. Как правило, это древние, неоднократно капитально ремонтировавшиеся двухосники начала 20 века. Хотя изредка встречаются и более свежие вагоны. Хочу заметить, что абсолютно все вагоны, которые сейчас выпускает наш Усть-Катавский завод проходят обязательные испытания на заводской ветке с уклоном 112 тысячных, но в регулярной пассажирской работе в нашей стране такого не наблюдается в связи с отсутствием где-либо уклонов более 95 тысячных.Современные низкопольные вагоны на уклонах более 90 тысячных работать не могут, но, я думаю, при необходимости их можно доработать на 90-100 тысячных.
В Лиссабоне, расположенном на холмах, старые двухосники работают на уклонах 120-145 тысячных, которые там водятся в изобилии. 145 - это мировой рекорд для обычного трамвая на своих двигателях без посторонней помощи.
При необходимости, трамваю можно помочь, например третьим зубчатым рельсом или фуникулёрной тягой. В таком случае величина уклона, который преодолевается трамваем, существенно возрастает. В итальянском Триесте сохраняется единственная в мире трамвайная линия с участком фуникулёрной тяги, где уклон составляет 260 тысячных. Плюс такого решения в том, что трамваи сначала едут по городу как обычно, потом на внешней тяге поднимаются наверх и снова едут как обычно, а пассажирам не нужно делать пересадок.
Приведу отрывок п. 2.12 СНиП 2.05.09-90:
"...Протяженность участков трамвайных путей не должна, как правило, превышать, м:
с уклонами
30‰ - 700
40‰ - 500
50‰ - 350
60‰ - 250
При уклонах свыше 30 ‰ на участках, превышающих указанные длины, необходимо предусматривать установку ревизорского поста и другие специальные мероприятия по обеспечению безопасности движения, определяемые в проекте.
Применение продольных уклонов крутизной более 40 ‰ для кривых участков пути радиусом менее 100 м не допускается.
В стесненных условиях при реконструкции трамвайных линий допускается, в виде исключения, принимать продольные уклоны крутизной до 90 ‰ для прямых участков перегонов: при этом в проекте следует предусматривать меры по обеспечению безопасности движения."
Видел такое, так что не может, а гарантированно парализует скорее.
функции у них сугубо сервисные, каких-либо отдельных от обеспечения перевозки пассажиров задач - они не решают
Это сейчас, а в 20-60-е гг. (особенно в ВОВ, когда и выбора не было) грузовой трамвай обеспечивал перевозки топлива, продовольствия, пром. продукции и т.д. во многих городах СССР.
Р.S. А в Кисловодске существовал даже полностью грузовой трамвай.
Ну да. Представим бензин по 250 р/л и грузовые трамваи сразу станут современным средством.
Ну основная причина была не в себестоимости, а в физическом отсутствии парка мощных грузовиков.
В Москве было близкое к оному. Грузовой трамвай в 30-х - 50-х выполнял довольно большую работу по перевозкам песка, стройматериалов, хлеба и муки и других грузов. Пути заходили на многие предприятия, на железнодорожные станции и пристани. Основной заменой грузовому трамваю стал грузовой автотранспорт.
Грузовые троллейбусы стали набирать популярность в 60-х гг. для развозки товаров со складов в магазины и универсами. Модель КТГ имела дизельный двигатель и эти троллейбусы могли отключаться от проводов и заезжать в переулки и к воротам складов и магазинов. В 70-х и 80-х грузовой троллейбус работал в полную силу, а захирение произошло очень быстро в 90-х.
> Интересно, придём ли когда-нибудь к атомным тепловозам?
Ну, можно вспомнить проект немецкой железной дороги широкой колеи из предыдущей статьи. Принципиально в дуру широной в 8 метров, которая катится по колее шириной в 3 метра можно было впихнуть и атомный реактор со всей биологической защитой впридачу.
Просто, наверное, легче всё-таки проложить третий контактный рельс, а реактор всё-таки оставить в каком-то более безопасном месте, а не на транспортном средстве, которое мчится даже по рельсам со скоростью в 250 км/ч.
И да, правильно тогда уже писать - "атомные паровозы". ;)
Да ладно вам, в СССР было много проектов мобильных атомных электростанций, которые легко умещались в нашу колею. Одна из них:
Проект блочно-транспортабельной АТЭЦ с быстрым натриевым реактором и газотурбинной установкой БН-ГТ-300 был разработан Физико-энергетическим институтом. Он предназначен для одновременной выработки как электроэнергии, так и тепловой энергии промышленных параметров, а также может использоваться для теплофикации коммунальных потребителей. Основу станции составляет реактор на быстрых нейтронах с жидкометаллическим – натриевым – теплоносителем. Технология быстрых натриевых реакторов в России уже накопила большой опыт эксплуатации (например, энергоблок БН-600 на Белоярской АЭС). Применение эффективной газовой турбины призвано увеличить КПД турбогенератора. Станция изготавливается в виде 7 железнодорожных вагонов. При разворачивании АТЭЦ на месте применения эти вагоны укрываются под легковозводимым капониром (строительные работы на площадке составляют лишь 5% от общего объёма работ, всё остальное выполняется на заводе-изготовителе). По мере выработки топлива блок-вагон с реактором заменяется новым блок-вагоном, а старый отправляется на завод для замены топлива. Реализация проекта пока не осуществлена. «Вагонная» АТЭЦ проигрывает плавучей в том плане, что наиболее нуждающиеся в электроэнергии удалённые районы не имеют железнодорожного сообщения.
Думаете тогда сложно было сделать это в виде локомотива? Все упиралось тогда в большую дешевезну жидкого топлива, о чем вы и писали в рогах и копытахколесах. Нафиг она тогда не нужна была. Сейчас - возможно и нужна, но только на этапе осовения региона (например севера) и только до строительства стационарной станции.
Основной вопрос, как и всегда - зачем? ;)
Если мы уже дотянули до точки насыпь, два рельса и всю другую инфраструктуру - то что, нам в падлу ещё и провод сверху повесить? Или рисковать с реакторами, которые мало того, что фонят во все стороны, так ещё и требуют неслабых условий по безопасности и пряморукости персонала, их обслуживающего?
Другой вопрос - в случае удалённых точек на карте. Тут Вы правы - можно и плавучую базу с реактором подогнать, как это запланировано в концепции развития атомной энергетики.
Ну так это мобильная электростанция о 28 (минимум) осях.
А если она вообще на транспортерах?
Есть:
Легенда на гусеницах: «ТЭС-3»
Транспортабельная атомная электростанция ТЭС-3» – один из первых проектов мобильных АЭС. А также один из очень немногих, доведённых до полномасштабных «полевых испытаний». В открытых источниках сведений о ней осталось немного, что даёт почву для различных легенд. Факт же состоит в том, что такая станция действительно была создана и отработала несколько лет. ТЭС-3 представляла собой 4 гусеничных самоходных транспортёра, смонтированных на базе шасси тяжёлого танка Т-10. Правда, вес оборудования АЭС оказался таков, что это шасси пришлось удлинить (до 10 катков на каждый борт), а для уменьшения давления на грунт применить более широкие гусеницы. На двух транспортёрах были смонтированы реактор и парогенератор, а на двух других размещались турбогенератор с электрической частью, системы управления и обеспечения работы станции. Транспортёр с реактором весил порядка 90 тонн. Основа ТЭС-3 – водо-водяной реактор с габаритами активной зоны 60 см в высоту и 66 см в диаметре. Энергоблок выдавал вполне приличную электрическую мощность 1,5 МВт, что при малых размерах активной зоны реактора можно было реализовать только на высокообогащённом уране («оружейного» уровня обогащения по критериям МАГАТЭ).
«Памир» на колесах
Параллельно с гусеничной ТЭС-3 возникла идея создать передвижную АЭС на колёсном ходу. Институт, призванный решить эту задачу, разместили в белорусском посёлке Сосны. Выбору места способствовала близость к Минскому автозаводу – создателю знаменитых колёсных тягачей МАЗ-537 «Ураган», способных нести вес межконтинентальной баллистической ракеты. Мобильная АЭС «Памир» предназначалась для военных нужд – электроснабжения радаров ПВО в условиях, когда штатные системы питания будут уничтожены ракетным нападением. (Впрочем, как и большинство военной продукции, «Памир» имел второе – гражданское – назначение: использование в районах стихийных бедствий). Поэтому при относительно небольшой мощности реактора (0,6 МВт (эл.)) предъявлялись высокие требования к его компактности и – особенно – к надёжной системе охлаждения. Ведь «Памир» предназначался для работы в широком диапазоне наружных температур (от Заполярья до азиатских пустынь). А в этом случае подобрать надёжную систему охлаждения реактора очень сложно. На пример, атомные ледоколы России не могут своим ходом добраться из Арктики в Антарктиду именно по той причине, что система охлаждения судовых реакторов не справится с работой при прохождении через жаркий экваториальный пояс.После многолетних изысканий конструкторы создали для «Памира» уникальный газоохлаждаемый реактор на основе четырёхокиси азота, работающий по одноконтурной схеме. На одной загрузке топлива он мог работать до пяти лет. АЭС «Памир» размещалась на четырёх колёсных тягачах МАЗ-537 «Ураган»: два из них несли реакторный и турбогенераторный блоки, ещё два – систему управления и жилые помещения персонала. В рабочем положении реакторный и турбогенераторный блоки соединялись наружными газовыми шлангами высокого давления. «Ураган» с реактором весил порядка 60 тонн. Станция успешно прошла заводские испытания, и к 1986 году было изготовлено уже две АЭС «Памир». Но они не успели отправиться к местам службы. После Чернобыльской аварии, на волне антиядерных настроений в Белоруссии, проект был закрыт, а все восемь готовых трейлеров с оборудованием пошли «под нож».
Другие проекты малых АЭС
Существует целый ряд других разработок малых АЭС, ещё далёких от промышленного внедрения. Блочно-модульная АТЭЦ «Ангстрем» электрической мощностью 6 МВт оснащена быстрым реактором со свинцово-висмутовым теплоносителем. Она может перевозиться любым видом транспорта. Однако, по мнению критиков проекта, при захвате нейтронов висмутом в таком теплоносителе накапливается изотоп полония-210, имеющий высокую активность и проницаемость, что нежелательно с точки зрения радиационной безопасности. Малая АЭС «УНИТЕРМ» (разработка НИКИЭТ) на основе водо-водяного реактора не требует обслуживания и работает на одной загрузке топлива весь срок службы (25 лет), а вдобавок ещё и самостоятельно меняет режимы работы в зависимости от нагрузки потребителей, вплоть до полного снятия и последующего восстановления нагрузки. Существуют также другие проекты малых АЭС, АТЭЦ, ACT: подземная реакторная установка «МАСТЕР», арктическая блочная установка АР-БУС, станции с реакторами АБВ разных модификаций («Север», «Волнолом», «Криптон») и с реактором ВК-300.
Интересная информация.
Если ей доверять (на 0,6 МВт мощности 60 т веса), то ставить крест на проектах атомовозов.
Хм. Я думал, хоть о ТЭС-3 тут все знают. А вот видишь - нет.
Проблема там ещё в оружейном уране внутри. Эту дуру, по нынешним меркам, ещё и охранять надо, как минимум ротой караула.
Так что не нужно изобретать велосипед. От чего ушли к тому и придём )))
Вот это размах был у научно-технической мысли!
А монстров на воздушной подушке на атомной тяге для сибирских болот не проектировали?
Если я правильно понял, то номинальная мощность 300 МВт. Такая вещь пригодилась бы для восстановления движения поездов в случаях серьезных аварий или диверсий на магистальных ЛЭП.
Интересно на каком напряжении эта штуковина выдает мощность.
На фоне этой дуры можно монтировать любые трансформаторные мощности, на любое потребное напряжение. Всё равно она и тяжелее, и больше любого трансформатора такой мощности.
Ну лучше избежать лишних ступеней трансформации.
Большое спасибо. Позволю себе дать ссылочку, вы, видимо с этим знакомы и, может более полно об этом, расскажите. Главное достоинство этой ссылки - есть ПРАКТИЧЕСКИЕ результаты. В металле, фермах, моделях-игрушках. То есть однопроводная система на реактивных токах Теслы.
http://www.youtube.com/watch?v=5gFZXRaITiY
Я прекрасно осведомлен об этих технологиях (беспроводная передача энергии и передача её по одному проводу). Вот, если что, опыты, в которых я сам принимал участие:
www.teslatech.com.ua
Вы думаете, почему человечество мучается с двумя проводами, когда можно экономить столько металла? Или все забыли о патентах Теслы?
Ответ прост - любой провод - это уменьшение потерь. В однопроводной системе передачи энергии есть свои отрицательные моменты, которые уже на киловаттных мощностях дают о себе знать. Те же грабли - с беспроводной передачей.
Если нет возможности протянуть провода (как в случае орбитальных солнечных батарей) - тогда уже надо заводиться с беспроводной передачей. Правда, при этом желательно сбрасывать эту энергию куда-либо подальше от мегаполисов и вообще от людей - а то ведь можно ненароком и промазать и сбросить парочку тераватт кому-то прямо на голову... ;)
Фильм как-нибудь гляну, там всё-таки больше часа видео...
Ответ прост - любой провод - это уменьшение потерь. В однопроводной системе передачи энергии есть свои отрицательные моменты, которые уже на киловаттных мощностях дают о себе знать. Те же грабли - с беспроводной передачей."
Вы наверно опечатались - "это уменьшение потерь".
У Острецова НЕТ дурного увеличения потерь, там мегаватты бегают. Словом полюбопытствуйте.
Острецову пока никто мегаваттов, слава богу, не давал. Потому что он и мегаватты разобьет, и губы порежет пока на практике ничего не показал и не доказал.
Ни Острецова, ни Росси с его E-cat я тут обсуждать не буду - в силу их отношения к физике, как к хлеву - тут я законы физики типа учитываю, а тут мне на них насрать.
И Вам их тут обсуждать не советую. Создавайте отдельную тему, там их и выкладывайте. Ну - или покажите, для начала, научные результаты этих господ. А потом уже поговорим об инженерном деле.
Я дико извиняюсь, что то со ссылками у меня сегодня на этом сайте не идёт.
Я имел в виду Дмитрия Семёновича Стребкова Академик РАСХН, академик РАЕН, действительный член МСА, доктор технических наук, профессор, имеет дипломы инженера-электрика и математика.
Ссылка именно на него.
Уважающий себя ученый или инженер в РАЕН состоять не может.
Он вообще то с 1937 года., не их нынешних.
Возраст -- не показатель авторитетности. Бывают уголовники рецедивисты по 70 лет. От этого уважения к их сединам нисколько не прибавляется.
Ну что мы право, как в детской песочнице. Гуглите, выходите на институт, на документы. Есть возражения - напишите - Вы старый хрен, головы людям морочите, марш за парту и свои выкладки и работы. Только они ТОРГУЮТ и не макетами.
Я же не научный диспут открываю, просто дал, как мне показалось, ссылку на интересных ПРАКТИКОВ в теме поднятой на сайте. То есть тролейбус, но провод один, под землёй и, как я уже говорил одному товарищу, ремонт обрыва - дрель и термитная спичка.
Страницы