В принципе, участь любого аналитика подобна судьбе Кассандры из древнегреческих мифов: люди любят и хотят слышать только то, что они согласны услышать.
В то время как аналитик просто обязан выкладывать на стол все карты, разрабатывая в деталях множество сценариев вида «если-то-иначе-так» и учитывая в своей голове множество различных, в чём-то даже противоречивых тенденций.
Но при этом всё же выделяя в прогнозе что-то главное, что он считает наиболее вероятным сценарием развития событий.
Хорошо эта максима описывается старым анекдотом о биржевом трейдере и биржевом аналитике:
Конец рабочего дня. Уставшие трейдер и аналитик садятся в лифт, чтобы спуститься с верхнего этажа корпоративного небоскрёба.
Трейдер исподлобья смотрит на притихшего аналитика и зло цедит:
— Ну что, сука, ты хоть сейчас сможешь чётко сказать: вверх или вниз?!
Попробуем и мы ещё раз немного побыть «нефтяной Кассандрой».
Ведь «если в Милане есть я — значит в России есть нефть». Вы предупреждены.
Люди любят слышать то, что они согласны услышать.
А аналитики должны рассказывать людям то, что с ними будет на самом деле.
Ведь синеокая дева в пышных кудрях, золотокосая Кассандра говорила долго и нудно: «Троя падёт, готовьтесь, троянцы!»
Но троянского коня всё равно затащили в город.
Что является «троянским конём» современной экономической модели?
Ответ лежит на поверхности, но понимание его отнюдь не столь очевидно: ведь на этом жеребце построена вся экономическая и социальная модель, которую мы, как мегауспешный вид, использовали ещё со времён палеолита.
Это модель постоянного и самоподдерживающегося роста, которую многие авторы называют стратегией абсолютного хищника.
Модель «абсолютного хищника» настолько успешна при ресурсном изобилии, что позволила многим видам живых организмов просуществовать практически неизменными со времён триасового периода, когда наши пра-пра-пращуры мышиного размера ещё вовсю прятались от набирающих силу динозавров.
Знакомьтесь, щитень.
Если вы думаете, что это просто «какая-то мелкая, малоаппетитная дрянь», то вы глубоко ошибаетесь. Это мегауспешный вид живых существ, который очень последовательно применяет замечательную стратегию вида «кто первый встал — того и тапки».
За долгие 230 миллионов лет щитни разработали уникальную систему выживания, благодаря которой и сохранились столь длительное время практически неизменными. Щитни живут в мелких временных, практически эфемерных для нас пресных водоемах, где у них нет естественных врагов. К таким водоёмам относятся сезонные, пересыхающие летом и замерзающие зимой водоёмы: лужи, канавы или мелкие овраги.
После того, как такая низменность заполнилась водой во время весеннего паводка или осеннего дождя, в течение нескольких часов из находящихся в земле спящих эмбрионов (цист) щитней вылупляются личинки размером всего около полумиллиметра. Они очень быстро развиваются, проходя несколько промежуточных стадий, и уже примерно через две недели становятся полностью половозрелыми взрослыми особями и откладывают в грунт цисты следующего поколения. Цисты, посредством которых размножаются щитни, обычно ошибочно называют яйцами. Однако они представляют собой уже развившиеся эмбрионы, покрытые оболочкой и полностью готовые к «весёлым стартам» после внезапного заполнения пересохшего водоёма новой водой.
О похожей стратегии я рассказывал, когда описывал поведение тропического дерева сейба. Но надо сказать, что в случае щитня эта стратегия доведена просто-таки до идеального, чистого и незамутнённого абсолюта.
Щитни всеядны, кроме того — они главные хищники в своей экологической нише и съедают всё, что меньше их. У большинства видов к тому же ещё и широко распространён каннибализм, но проявляется он, как правило, в случае нехватки другой пищи. Как говориться: «умри сегодня ты, а я — завтра».
При этом даже сам по себе организм щитня совершенно не расчитан на длительную жизнь: даже в лабораторных условиях, при полной обеспеченности едой, щитни не живут больше 90 дней. Они запрограммированы на простой сюжет: Live fast, die young.
История человечества — это история всё более и более успешных «щитней», всё более и более совершенных «абсолютных хищников», которые раз за разом брали под свой контроль всё более и более качественные, всё более и более концентрированные источники энергии.
Первый залп этой войны за тотальное превосходство, за звание «короля лужи» прозвучал ещё в неолите.
Нагляден в этом плане пример Австралии. Пример поучительный и предостерегающий нас одновременно. Особенно хорошо воспринимается этот пример в сцепке с постапокалиптическим циклом фильмов о Безумном Максе, повествующем нам как раз о мире, в котором «внезапно» закончилась нефть. Ведь исполнитель роли Безумного Макса — молодой тогда ещё Мэл Гибсон — и сам австралиец по происхождению.
Вот наглядная иллюстрация той «битвы за энергию». Понятное дело, что ни нефти, ни даже каменного угля неолитические аборигены тогдашней Австралии ещё не знали, но вот что такое вкусное мясо — они представляли вполне. И провели столь мощную зачистку континента Австралия от чего-либо превосходящего размером крыс, что оставили европейцам буквально «рожки и ножки» от того животного великолепия, что царило на просторах мегаострова до прихода туда человека:

Белые — выжившие, чёрные — погибшие более 36 000 лет тому назад, штрихованные — уничтоженные европейцами.
Тщательное изучение материалов археологических и палеонтологических австралийских раскопок не выявило ни единого следа показанных на верхнем рисунке гигантов за последние тридцать шесть тысяч лет. Все эти существа — местная, коренная австралийская мегафауна, многие из которых были размером с крупного носорога, — пережили бессчетное число засух и наводнений, землятресений и торнадо, многих других климатических колебаний за десятки миллионов лет своего изолированного от мира существования, но «вдруг» исчезли вскоре после появления в Австралии первых людей.
Разумного объяснения этому «вдруг» у нас, в общем-то не находится: если забыть о примере щитня и о его подходе «короля лужи», который позволяет ему раз за разом обходить на крутом повороте все другие, гораздо более успешные в иных условиях виды.
Согласно последним исследованиям, процесс уничтожения австралийскими аборигенами местной мегафауны был проведен в максимально сжатые сроки.
Столь быстрое, а главное, столь тотальное уничтожение всех крупных животных Большой Австралии имело печальные последствия для дальнейшей истории человека в этой части планеты. Вымерли все крупные животные, которые могли бы стать кандидатами на одомашнивание, и в итоге австралийцы и новогвинейцы осталась без возможности самостоятельно завести когда-либо даже самую захудалую домашнюю скотину. Свиньи, которых сейчас повсеместно разводят на острове Новой Гвинеи, попали туда хоть и до европейской колонизации, но тоже связаны с другими, более ранними колонизаторами — арабскими мореплавателями средних веков.
Результат такой цивилизационной катастрофы Австралии печален — за многие тысячелетия австралийцы почти совсем не улучшили свою технику, свои трудовые навыки и бытовые условия, и к моменту прихода европейцев австралийцы все еще пользовались каменными орудиями и жили небольшими общинами, ведущими кочевой образ жизни охотников-собирателей. В столь обедневшей естественной среде это был единственно возможный способ адаптации к быстрому истощению скудных пищевых ресурсов в каждой отдельной местности. Повседневными «национальными блюдами» коренных австралийцев являлись, помимо прочего, лепешки из спор папоротника, мелкие сумчатые размером с крысу и личинки насекомых, причем последние считались изысканным деликатесом. Численность населения всего континента к моменту прихода туда европейцев не превышала нескольких сотен тысяч человек, к тому же обитавших лишь в нескольких разделенных практически безлюдной пустыней экологически благоприятных оазисах, взаимодействие между которыми было тем слабее, чем дальше они были удалены друг от друга.
Люди не щитни — быстро не вымрут. Австралийские аборигены мыса Кейп-Йорк в 1890 году.
А между тем археологи обнаружили в Австралии остатки доисторических деревень каменного века, где число каменных, добротных домов доходило до полутора сотен — свидетельство как минимум сезонной оседлой популяции численностью в несколько сотен человек. На древнейших стоянках обнаружены небольшие каменные изделия, служившие «сменными лезвиями» к составным орудиям и к наконечникам стрел — первые поселенцы Австралии в совершенстве владели луком и стрелами. Позже изоляция и малонаселенность, в сочетании с отсутствием множества ресурсов биологического происхождения привела к тому, что многие навыки были австралийцами необратимо утрачены — тот же лук был по каким-то неизвестным причинам забыт и впоследствии заменен изобретенным уже в самой Австралии бумерангом. Обитатели же северо-восточного полуострова Австралии Кейп-Йорк, изображённые на фото, в какой-то момент забыли и бумеранг.
Ничего хорошего от такого развития аборигены Австралии не получили. Например, рост жителей Кейп-Йорка к моменту прихода туда европейцев, составлял не более 140 сантиметров.
Это — взрослый абориген рядом с европейцем.
При этом, судя по всему, такая карликовость аборигенов отнюдь не являлась какой-то генетической аномалией или поломкой в генах: просто в условиях недостатка энергии (читай: белковой пищи) естественный отбор работал в сторону сохранения и закрепления в популяции генов, отвечающих за низкий рост и малую массу тела в популяции.
Ведь австралийскую мегафауну тогда аборигены уже доели, а для охоты на крыс было достаточно и «абсолютного хищника» размером со щитня с крупную собаку, как это не печально выглядело для австралийских аборигенов.
Что касается других, самых мелких осколков Большой Австралии, то там ситуация сложилась ещё печальнее. В Тасмании, например, к приходу туда европейцев, отсутствовали многие орудия, известные даже примитивным австралийцам Кейп-Йорка. Жителям Тасмании также были неизвестны и многие простые навыки — добыча рыбы, шитьё и даже разжигание огня.
По меньшей мере, еще на трех небольших островах (Флиндерсе, Кенгуру и Кинге), которые были отрезаны от Австралии и Тасмании в связи с повышением уровня океана, связанным с таянием последнего ледника около 10 тысяч лет назад, тоже имелись человеческие популяции австралийской колонизационной волны, но они со временем попросту тотально вымерли. Как щитни в пересохшей луже.
Даже не оставив нам никаких цист — поскольку люди, в общем-то, к этому не приспособлены.
Наша сегодняшняя ситуация в чём-то очень схожа с ситуацией австралийских аборигенов. Мы сидим на вершине пирамиды минеральной энергии, которая заменила нам архаическую пищевую пирамиду, известную нам со времён животного мира и первых цивилизаций.
Более того, «троянский конь», который привёл нас от охотников неолита к земледельцам и скотоводам, шахтёрам и металлургам, нефтяникам и химикам — никуда не делся.
Наш сюжет абсолютного хищника, сюжет успешного щитня в молодой луже, двигает нас вперёд.
И вот тут меня, как аналитика, уже много раз спрашивают: «Господин хороший, а что же нам делать дальше? Любить нефть? Обожать газ? Отдаться вашим мечтам и увлечься атомом?»
Пока в Милане «есть я», пока нефть — это лишь розовый «Бентли» и шуба из норки — любая из цивилизационных ставок России, будь то нефть, газ или мирный атом — лишена какого-либо смысла.
Если «однушка-отстой» и первая любовь чего-то стоит, если только у него есть газ — троянский конь абсолютного хищника и лужа щитня всегда будут с нами. И, к сожалению, от них, как и от будущего вида пигмеев-аборигенов мыса Йорк нам будет некуда деться.
Ведь ресурсы, положенные на любую экспоненту, лишь продлевают её ещё немного в будущее, ничуть не меняя смысла того обрыва, который светит нам в конце пути для экспоненты которая встречается лоб в лоб с логистической функцией «пика ресурсов»:
Неважно, сколько ресурсов есть у вас вначале и сколько ресурсов вы потом нашли или отобрали на пути к своему личному, персональному пику чего-либо. От этого поменяется только форма самой логистической кривой, превратившись из пологого пика в жуткий и неприятно-быстрый во времени своего падения «акулий плавник».
После прохождения которого даже однушка покажется отнюдь не отстоем, а лишь способом не умереть от холода суровой зимой.
Поэтому, господа хорошие, аналитик говорит вам простую вещь, которую, возможно, вам просто не хочется слышать: после какого-то момента — всегда вниз.
Сколько бы Сергей и Андрей не качали нефть или газ, сколько бы Вася не кочегарил атом — пока в Милане будет «любовь всей России» — ничего хорошего в России не будет. О чём, кстати, говорит и официальная версия клипа. Которая, если честно, полный отстой.
И сам атом может спасти нас только в одном случае — если троянский конь потребностей и потребления будет поставлен в тяжёлую телегу с ресурсами, которая постоянно должна идти в гору, а не катиться по удобной ухабистой дорожке вниз, описываемой простым выражением «на мой век Милана и нефти хватит».
Не хватит.
Пора думать о замкнутых циклах.
Европа думает замкнуться с использованием ветра и солнца? Их право, их выбор. Они, в общем-то, давным-давно стали самыми успешными щитнями в нашей земной луже, посмотрим, что у них получится на этом крутом повороте.
России же ни ветра, ни солнца в «новом дивном мире» никто не прибавит. На севере самого большого на Земле континета их просто никогда и не было — и вряд ли появится больше в дальнейшем.
России нужен замкнутый ядерный цикл. Тогда наша лужа переживёт самую суровую зиму в истории человечества, не замёрзнув, как другие лужицы вокруг неё.
А стрекозы и щитни — пусть верят в силу солнца и ветра.
Это, в общем-то, не возбраняется.
В Милане ведь тепло, а в Италии есть и свои исторические сюжеты.
Осень прошла. Лужи мёрзнут. Готовы, господа членистоногие?

Комментарии
шик и блеск, спасибо!
зы. кстати, про Австралию древних времен рекомендую всем почитать великолепный ЖЖ
haritonoff: Про Сахул; окончание
Я его давний читатель. Замечательный журнал.
Алексей, видеоролик в России не работает
и не стоит его смотреть, если это про клип нефть, хотя у меня пляшут
В принципе - тупак. Но тупак показательный, одна фраза "Пока в Милане есть я - в России есть нефть" дорого стоит.
Причина весело поменяна местами со следствием, в современной, креативной логике: "Если из А следует Б и Б - приятно, то А - верно".
ясно. статья отличная.
Прошёл по ссылкам из статьи. Мощно задвинул! Внушает! Как всегда на высоте. Благодарю.
гугл / поиск видео / comedy club нефть
.
Нефть для пластмасс и газ для удобрений будет. Для жоповозок и для сугреву -- уже хрен.
Без нефти будет туго тем кто на нее и только на нее подсел. Каг бе КО.
Алексей писал уже об этом. если есть достаточно энергии - можно делать жидкое из воздуха.
.
современный парк автомобилей - канёт в Лету, как страшный (и приятный) сон.
Если вы просматривали этот журнал назад, то видели, что вокруг транспорта я и выплясываю основные пассы.
Хуже всего придётся автомобильному, морскому и воздушному транспорту.
Море худо-бедно можно перевести на энергию атома.
Автомобили по максимуму надо будет заменять на проводной рельсовый и безрельсовый транспорт и напряжённо работать вокруг аккумуляции энергии.
Ну а самолёты...
Тут только синтетическое топливо - "умерла так умерла".
Впрочем, у тракторов и комбайнов - схожие проблемы.
А вообще вся серия TEC в той или иной мере затрагивает вопрос "Что делать с жоповозками и самолётиками?"
.
Это будет фэнтези.
-
Вы полагаете стимпанк? Но ведь уголь все
.
Угля хватит отнюдь не всем и отнюдь не на 80 лет. Индия, Китай и Индонезия уже вполне могут пройти пик угля в следующем десятилетии. Уже одного этого хватит, чтобы взорвать весь мировой рынок этого энергоносителя.
Так что - не надейтесь на 80 лет по углю. Эти 80 лет есть у США, у Австралии и у России.
У других такой лафы - уже реально нет.
.
У Китая и Индонезии - явно труба. У Индии тоже много негативных новостей по угольному сектору. Там же тоже очень неравномерно всё рассыпано по шарику. Где густо - а где и пусто.
Так что рост цены угля пойдёт в унисон с "газовой паузой" и с падением объёмов добычи нефти.
Это вообще будет очень быстрый в исторических рамках процесс. Я вот его явно встречаю папой, а провожу - только дедушкой.
Не труба в Восточной Сибири, где от неосвоенного месторождения до ближайшего поворота зимника километров 200
А там как раз и нужна только труба (точнее 2 трубы). Не обязательно иметь круглогодичную дорогу до месторождения.
Да уже ведь "окучили" склады в Красноуфимске, была же новость.
Торий=РЗМ.
Они же в геологии тупо вместе. "Мы с Тамарой ходим парой". Химически торий оказывается очень похожим на РЗМ.
Так что - будет вам и ториевая энергетика, не печальтесь. Дайте Китаю свой РЗМ выкопать.
Стоит учитывать падение качества угля. Рост зольности и серности. Кардифф давно закончился. Сейчас приходится всяким мусором топить.
В Казахстане есть сорт карагандинского угля-называется Шибаркуль по имени шахты. Зольность-как у бумаги, цена приобретения-дешевле чем остальные угли плюс машина(5 кубов) дров. Неужели эта лафа исчезнет?! Вот протопил баню сортовым(каражарским) углем-теперь подозреваю, что я живу не по средствам-выходит что я лучше прочих в Китае и России? Ведь я сэкономил деньги на дровах...
Таки фэнтези. Слух о моей смерти был RIP нефти сильно преувеличен.
Внутри континентов есть надежда на рельсовый транспорт. Разогнать раза в 3-4 и получим хорошую замену самолетам. не идеал, но пользоваться можно.
кстати кто там вспоминал про тунель под беринговым проливом?
.
если электроэнергия АЭС окажется в 5 раз дешевле бензина то оправдано.
а можно ссылку на рассчеты? просто любопытно. думаю там от многих факторов должно зависить. число остановок, расстояния, число вагонов,...
нет, я не конструктор поездов. Читал в журналах. В самолёте А320 расход керосина 3.5-4л/100км на пассажира. У поездов хз. Если найдёте - пишите тут.
В самолёте А320 расход керосина 3.5-4л/100км на пассажира.
Вот тут и порылась собака. Перевод на электротягу ведь идёт не из-за того, что бензин или керосин плохие. Они, сука, хорошие! Просто их в мире будущего будет "меньше и дороже". А электричество для электричек, в принципе, можно делать из чего угодно. Хоть из атома, хоть из ветра, хоть из угля и дров.
Поезд на 300км/ч, жрёт энергии в пересчёте на 1человека/100км больше, чем самолёт.
расход керосина 3.5-4л/100км на пассажира. У поездов хз. Если найдёте - пишите тут.
Одно число Вам неизвестно, но Вы почему-то решили, что оно больше известного Вам второго числа.
Не обращай внимания, товарищ Трамвай. Ты ему, с его немецким журналом, задай вводную - что самолёту нужно приземляться на вокзал каждые 40 км пути..., да, даже и 200 км - и пусть они посчитают расход на пассажиро-километр ;)
Про расход электричества на ВСМ есть такая занимательная вещь: по мере увеличения участковой скорости за отметкой 280-290 км/ч расход электроэнергии на её увеличение растёт квадратично. Именно поэтому верхней скоростной планкой большинства ВСМ является 300 км/ч. При больших значениях скорости банально необходимо существенно больше электроэнергии + потихоньку вылезают проблемы с содержанием полотна.
Насколько мне известно, на 350 км/ч построена ВСМ Мадрид - Барселона (там более 700 км пути и такая скорость оправдана при конкуренции с авиацией). Во Франции, Германии и Италии ВСМ работают на скоростях 250-300 км/ч.
Скорости даже в 300 км/ч - вполне достаточно для того, чтобы не замечать существенной временной разницы между полётом на самолёте и поездке на поезде, при перемещении на расстояние до 2000 км. С учётом того, что аэродромы находятся за чертой города, и до них тоже нужно добираться, и нужно успеть прибыть до конца регистрации...
300 км/ч - это немного для максимальной скорости, но довольно много для средней скорости высокоскоростного поезда. Поэтому такая оценка - довольно оптимистична в пользу поезда.
Во вторых, либо под скоростные поезда нужно будет строить новые вокзалы вне городов, либо они будут тащиться до скоростной дороги по обычной, медленной инфраструктуре. Опять дополнительное время.
В третьих, поезда очень любят останавливаться в промежуточных городах, так что путь в 2000 км будут преодолевать существенно медленнее, чем "расстояние делить на среднюю скорость".
На данный момент нет разницы по времени ехать между СПб и Москвой на скорости 200км/ч или лететь на самолете. На поезде как-бы не быстрее получается. Если скорость поезда вырастет в 1.5 раза, то разницы не будет до 1000-1500 км.
С вышеприведенными вводными у меня получается равенство только при 1000 км. Для 1500 км уже плюс полтора часа к самолету, для 2000 км - уже +три часа.
В цифрах так: скорость самолтеа 750 км/ч, скорость поезда 300 км/ч.
Допзатраты времени на поездку в/из аэропорта и регистрацию +2 часа.
Остановка поезда - каждые 500 км на 30 минут.
На занятие эшелона самолетом, ожидание посадки и прочие задержки в воздухе еще полчаса.
Аэропорт - это +3 часа. Скорость самолета - 900км/ч. Т.е. баланс по времени при средней скорости поезда в 300км/ч - 1200-1500км.
Когда я ездил в Москву, на утренний рейс доезжал за 20-30 минут, не дольше. Из Домика до Москвы поутру час-полтора. +3 часа никак - до и от вокзала тоже надо добираться.
Мне до поезда - 20 мин. До аэропорта 1:30. Плюс регистрация.
Кто говорил про равенство?? Я писал "несущественная разница".
Строить новые вокзалы совершенно не нужно! Достаточно в существующей полосе отвода проложить ещё два отдельных пути, изолировать их и при первой же возможности отвести из существующей застройки. Именно так обычно делают в Европе. Случаев строительства новых отдельных ВСМ-вокзалов в средних и крупных городах можно пересчитать по пальцам как бы не одной руки. Ответ предельно простой: существующие вокзалы в центрах городах уж очень удобно расположены, снабжены мощным городским транспортом и до них удобно добираться.
Почему наши проектировщики так упорно хотят обойти ВСМ город Тверь - не знаю. В прицнипе основной ход ВСМ может без проблем обхожить город, но с обеих сторон от него к Твери, к существующему вокзалу необходимы пути для возможности остановки части поездов в городе, а не чёрт знает где. По подобной схеме - главный ВСМ ход и ответвления к медленной параллельной ж/д - построена линия Милан - Болонья. Абсолютное большинство скоростных поездов идёт прямо по ВСМ без остановок, но часть поездов сворчивает для остановки в Парме и Модене.
Оптимальная массовых поездок между двумя конечными пунтками по ВСМ - порядка 1000-1200 км. Далее выигрывает авиация. Но это не мешает строить более длинные ВСМ, если вдоль неё есть оптимальный сменяемый на промежуточных остановках пассажиропоток.
Средняя скорость доставки грузов по ж/д менее 10 км/ч.
В советское время думали приспособить суда на подводных крыльях для перевозки каких-либо грузов, кроме стандартной транспортировки пассажиров.
Оказалось, что кроме живых цветов и почты - скорости больше 30 км/час для грузов не интересуют вообще никого.
Ага. И поэтому народ массово уходит на автотранспорт. Это во времена СССР скорость доставки была не важна. А сейчас время-деньги.
Ставлю на 2 варианта:
1. 2-3 тоталитарных гос-ва обладающие необходимыми технологиями и ресурсами, контролирующие остальную перефирию
2. Постапокалипстический мир - долгие темные века. в конце либо одичание - как аборигены в Австралии, либо изобретение новых технологий - и выход на новый виток.
Страницы