Самолетостроительная компания Boeing и производитель люксовых спорткаров Porsche договорились о совместной разработке электрического аэромобиля с возможностью вертикального взлета и посадки (VTOL). В рамках подписанного меморандума партнеры создадут концепцию и спроектируют прототип летающей машины.
Помимо этого, будет собрана международная команда инженеров, которая займется проектами в сфере "городской аэромобильности". Она также будет исследовать потенциал рынка и возможные ситуации применения премиальных летательных аппаратов.
Договорившись с Porsche, Boeing усилила конкуренцию со своим извечным соперником — Airbus. Собственный VTOL-автомобиль эта фирма начала тестировать в прошлом году. Коммерческие полеты в городах планируется начать в 2023 году.
В Boeing также развивают собственный проект "летающего такси". В начале года концерн показал, как прототип его пассажирского электрического судна умеет взлетать по вертикали, зависать в состоянии свободного парения и садиться.
Проектированием "самолетомобиля" для использования в условиях города занимается подразделение Boeing NeXt. Конечная цель проекта — создание транспорта для "городской аэромобильности", который при высокой загруженности дорог смог бы доставлять пассажиров по всему городу на расстояние до 80 километров.
Комментарии
Это все прекрасно и нанотехнологично. Остается один вопрос: кто из разработчиков берет на себя задачу изменить законодательство?
я как-то не очень в курсе про законодательство. летать нельзя над городом на низкой высоте что ли?
Да к черту законодательство, кто из разработчиков берет на себя задачу изменить законы физики?!
вопросы законов физики это уже сложней. надо спрашивать физиков
что там с физикой? кстати
С физикой все просто до омерзения: полет на порядок энергозатратнее езды.
можно построить пару лишних электростанций, например. или хотя бы отличить всех, кто там майнит без лицензии
Это все можно было и 40 лет назад и 80 лет назад:
Ситуация 1в1 как с регулярны "гениальным изобретением" электромобилей, которые на самом деле старше автомобилей с ДВС.
Ага, и то что 100км/ч преодолел электромобиль а 200км/ч паромобиль также умалчивается.
Каки то что 1921-22 год работы юрьева по летающих блюдцам, тогда аэродинамические ЛА вертикального взлёта.
А мне вот эта картинка нравиться:
Начало 20ого века
100 лет прогресса как пар в свисток...
Есть мнение, что именно тогда мы свернули не туда
Мы свернули?
Да тут всю дорогу, все 100 лет яркие флажки - это не изобретай, а вот это не производи и так далее.
Вся жизнь борьба и большая игра.
Я про использование электричества.
Что, опять "заговор" очередного "лобби"?
Этот заговор называется физика, вот тут один товарищ исчерпывающе описал суть вопроса: https://aftershock.news/?q=comment/7530624#comment-7530624
так я про тоже
биороботов поблагодарите и их владельца - диверсия против Человечества очевидна
у нас по городу щас на таких ездят. только моторчик поменьше, формы поэстетичнее
и подзаряжать летательные поделки прямо в воздухе направленным лучиком! Удобно и демократично!
Еще быстрее доставит энергию нечто вроде РПГ-7
это не каждой моделе такой интерфейс будет, только на продвинутых версия XL или Pro :)
Там сложнее. Нынешние подходы обычно подразумевают очень энергозатратный подход для "полета".
А именно, даже для просто_зависнуть_в_воздухе, требуется непрерывно создавать тягу, обратную той, что тянет к Земле.
Эта та энергия, которая должна быть запасена именно в самом транспортном средстве
Это вы уже с учётом пробок и ограничений скорости так вычислили?
Поинтересуйтесь расходом современных поршневых самолетов. Будете изрядно удивлены. Например rotax 100 расходует порядка 18 литров автобензина в час. При крейсерской скорости 200км/ч выходит 9л/100км.
И летает между аэродромами. А вот VTOL американской армии под обходится дороже стратегических бомбардировщиков и суперсовременных стелс-истребителей:
При том, что это банальный грузовик.
Как вы ловко перескочили с энергии на стоимость для американской армии. Как будто стоимость из горючки состоит.
VTOL конечно потребует энергии, но не на порядок и даже не в разы больше.
Хочу напомнить что запчасти и техобслуживание это тоже энергия. Всё - энергия, даже болтовню журналистов можно выразить в киловатт-часах
Энергия != деньги. Так что вернёмся к вопросу затрат энергии на полет. Можно как крайний пример взять вертолёт. Ближайший аналог автомобиля - Robinson r44. Двигатель - лайкоминг 540. Расход топлива - 55л/ч. Крейсер порядка 200км/ч. Получаем расход 27,5л/100км. Это больше чем у авто, пожалуй даже раза в два или три (смотря какая машина). Но никак не на порядок. У самолета VTOL, соответственно, затраты энергии на полет будут меньше
А эксплуатацию посчитать? Если автомобиль заглохнет владелец вызовет эвакуатор, если заглохнет вертолет владельцу вызовут катафалк. Соответственно степени опасности и все ценники на эксплуатацию формально такого же по вместимости ТС надо умножать на Х, где Х это цена жизни.
На сфероконно-вакуумной мерной миле прямого полета? Чисто по расходу? Возможно. Но это как в той пословице про бумагу и овраги. Впарить же пытаются "летающий автомобиль" а не самолет или вертолет, которые давно существуют и свободно продаются.
Если заглохнет вертолёт - владелец сажает его на авторотации. Хотя неприятно конечно.
ТО в авиации естественно строже и дороже чем на авто. Но опять, причем тут энергия на полет? Вы облажались не зная что на полет энергия нужна того же порядка, что и на перемещение по земле. Ничего постыдного в этом нет, это не интуитивная штука и ее не знают далекие от авиации люди. Теперь вместо признания ошибки вы пытаетесь стоимость сюда подтянуть вместо энергии.
Стоимость = энергия. Пачку баксов не закинешь в бак и не поставишь вместо рассыпавшегося подшипника. Хотя конечно в современной западной экономике можно снова провернуть трюк с ветряками и теслами: обложить негласным налогом "на летадла" миллионы тех, кто летать не будет.
Ну это просто ошибка, приравнивать деньги к энергии. На производство 1 автомобиля нужно +/- 100 гигаджоулей энергии. Если Бентли или Феррари стоит в 10 или даже в 100 раз больше обычного автомобиля - это не значит что их производство потребляет в 10 или в 100 раз больше энергии.
Картина Малевича "черный квадрат" вообще ничего не стоит. Любой таджик-отделочник сможет такие сотнями рисовать ежедневно. Однако же оценивают её в десятки миллионов. Извращения современного капитализма...
Вот-вот. Оценивают в деньгах, а не в энергии. Поэтому к физике и затратам энергии на полет деньги отношения не имеют.
Это работает только когда речь идет о кучке "избранных". Но массовый продукт подчиняется законам физики а не экономики. Именно поэтому мы ездим на автомобилях (и то далеко не все, лишь небольшая часть человечества) а не летаем на них.
Почему мы ездим на автомобилях, а не летаем на них - история длинная. Но дело совсем не энергии на полет и даже не в цене (частные самолеты ведь массовыми стали).
Дело во взаимоисключающих требованиях к дорожному автомобилю и самолету. Любой гибрид получается так себе автомобилем и фиговым самолетом.
Вертолет да, а вот все эти летающие автомобили - нет. Нет у них несущего винта большого диаметра с большим моментом инерции. Им авторотация не светит.
Да, им светит обычное планирование как у самолета в случае отказа и посадка с подбором. Ну и спассистема конечно же.
Ну да. Планирование. В городе.
Ну а куда деваться? Если высоты хватит - улетаем. Благо линейные размеры городов небольшие а планируют самолеты отлично. На километр высоты - десяток дальности. Если нет - посадка с подбором, на автомагистраль например. Или спассистема.
Это не аэромобиль. У аэромобиля зона использования - именно город, и никаких больших высот. А в загородных условиях пусть работает авиация. Аэромобиль - это гармоничное сочетание недостатков автомобиля, самолета и вертолета.
В городе к покойникам в салоне, добавятся те покойники, которые окажутся на пути падения корпуса.
ЧСто бы у летучего автоведроида расход топлива на сотку был хотя бы как у Робинсона, то размер несущего винта у летучего автоведроида лолжен бытьь тоже как у Робинсона.
Хватит спорить с физикой. Бесполезно.
С чего вы взяли, что летать он должен с несущим винтом? Прототип боинга очень даже fixed-wing
https://twitter.com/boeing/status/1088032429204369410?s=21
Ну и про жесткую связь размера винта и расхода позабавило.
Почитайте что такое удельный импульс и расход энергии. Я это прочитал ещё в 7м классе, с тех пор подобной фигнёй не страдаю.
Удельный импульс в школе не проходят, это ближе к 1 курсу техвуза. И то не каждого. И отношения к винтокрылым он не имеет. Попробуйте еще раз.
Надеюсь, не на технической специальности учился ? На таких вопросах в лужу садиться это вообще для инженера непростительно. Импульс и кинетическая энергия отличается степенью mv и mv2 . Соответственно, тяга винта от скорости будет зависеть линейно, а кинетическая энергия отбрасываемого воздуха в квадрате. А откуда это энергия будет браться, от движка вестимо :)) Так что энергетически выгодно отбросить в 2 раза больше воздуха, чем столько же, но с 2 раза большей скоростью, при неизменной тяге. А объемы отбрасываемого воздуха зависят от площади ометаемой поверхности винта. Так и выходит, что при большем диаметре винта, требуется для создания той же тяги нужна меньшая мощность (расход топлива). Тут надо еще будет рассмотреть лобовое сопротивление винта, оно тоже от размеров зависит, но тут так же степенная зависимость, при увеличении скорости лопастей, она так же явно будет расти нелинейно. Так что вот это и есть объяснение по-простому :))) Так , поздравляю, в лужу севший :)))
Уже лучше. Вы хоть момент импульса с удельным импульсом не путаете
. Я чувствую, вы готовы даже формулу тяги винта написать.
Только теперь давайте вернёмся к исходному вопросу и вспомним как выглядит прототип боинга:
https://twitter.com/boeing/status/1088032429204369410?s=21
И еще раз зададимся вопросом - какое отношение его размер винтов имеет к топливной эффективности. И нужен ли ему винт как у робинсона чтобы иметь такую же или лучшую топливную эффективность.
А тут беда всех гибридных схем. Надо рассматривать энергомассовую эффективность всей конструкции. То есть сколько энергии тратиться на перевозку тушки пассажира с учетом всех накладных расходов и режима полета. Конструкция ЛА будет включать все необходимые свистелки и перделки необходимые для обоих режимов полета, лишняя масса ЛА для каждого режима полета, итого общая топливная эффективность падает. Для самолетов с вертикальным взлетом и посадкой эффективный боевой радиус меньше почти в 2 раза, чем для обычного. Вот цена универсальности. И для боинга будет тоже самое. Так что, по топливной эффективности универсальные решения всегда будут проигрывать специализированным.
Безусловно, особенно когда у нас не просто VTOL, а еще и автомобиль. Естественно летать с топливной эффективностью самолета той же размерности у него не выйдет, даже если с бушпланами сравнивать.
Но отмотайте спор еще назад. Началось все с того, что товарищ утверждал что для полета необходимо на порядок больше энергии, чем для движения по земле.
Страницы