В отчёте МАК о катастрофе в Шереметьево сказано, что из 43,545 кг. взлётной массы масса топлива составляла 7330 кг (на 14-й странице отчёта). Этого количества должно быть достаточно на полёт до Мурманска и обратно плюс небольшой запас.
Очевидно, что выполнение одного из требований безопасности (на которое обращал внимание адвокат пострадавших) по выработке топлива в случае нештатных ситуаций до объёмов достаточных для 1 часа лета (примерно до 1700 кг.) было нерациональным - самолёту пришлось бы кружить над аэропортом дополнительно (с учётом выработанной к моменту посадки 1 тонны) около трёх часов.
Также неоднократно множеством комментаторов (в т.ч. под видом специалистов) заявляли, что самолёты всегда, если позволяют баки, заправляются на "туда-обратно", а то и вообще - "под пробки". Это такая наша национальная особенность. Почему - наша? А посмотрим, как там у них...
На следующем видео Капитан Джо популярно, с картинками и цифрами, объясняет на английском (можно включить субтитры с гуглопереводом) все соображения, касающиеся заправки самолётов.
Почти всегда, говорит Джо, самолёт заправляется только до пункта назначения. Причина вполне очевидна - каждая лишняя тонна на борту требует расходовать лишнее топливо. Дешевле доставлять топливо в пункт назначения по поверхности Земли, чтобы там заправить самолёт на обратный путь.
Исключения составляют случаи, когда борт летит в какую-то глухомань, где повышенные накладные расходы всей дополнительной наземной инфраструктуры съедают значительную часть экономии при его однонаправленной снаряжённости. Также являются исключением короткие рейсы, когда масса топлива и так, и эдак - невелика, тогда проще заправиться сразу, чем лишний раз дёргать заправщиков и самим тратить на это время в пункте назначения.
Корче говоря, у них там всё иначе, чем у нас - вполне разумно, как из экономических соображений, так и из соображений безопасности полётов (при наличии достаточного количества запасных аэродромов). Откуда же растёт эта наша национальная особенность?
Похоже, что всё началось в 2014 году. Нефтяники просили Правительство ввести акцизы на авиакеросин, поскольку нечистые на руку функционеры нефтебаз бодяжили более дешёвым керосином более дорогое дизтопливо и имели с этого профит, равный акцизу на дизтопливо (расходованный авиакеросин списывался, а лишнее дизтопливо продавалось по серым схемам или использовалось на собственные нужды). В то же время изнывали авиаперевозчики. Правительство решило "убить" сразу двух "зайцев" и ввело акцизы на авиакеросин с возможностью его вычета с повышающим коэффициентом 2,08, который могли получить лицензированные потребители (авиаперевозчики, либо авиазаправщики, но не торговцы нефтепродуктами).
То обстоятельство, что акциз на авиакеросин администрируется по месту его использования, позволяет по данным ФНС (отчёт по форме №5-НП) проследить изменения, начавшие происходить от момента (к сожалению неизвестна ситуация - "до") введения нового порядка - с начала 2015 года.
Видно, что с начала действия Большого Налогового Манёвра (БНМ) к началу нынешнего года доля авиазаправок в Москве и Московской области выросла с 39,7% до 52,8%. Доля Санкт-Петербурга, ещё в 2015-м составлявшая 20% почти обнулилась (506 тонн). За прошлый год на порядок снизились объёмы заправок и в Татарстане (не показано на диаграмме). Других крупных и отдалённых аэропортов страны изменения пока не затронули.
Стоп! А зачем получать вычеты именно в Москве, даже путём сжигания лишнего керосина, необходимого для провозки лишнего же керосина? Этот вопрос очень похож на тот, которым мы задавались в статье "Основы жизни города Москвы". Вполне возможно, что и ответ на сегодняшний вопрос находится где-то недалеко от того ответа... Впрочем, пусть разбираются компетентные органы - как заявил генпрокурор: катастрофа в Шереметьево обозначила в авиаотрасли системные проблемы.
Единственное, чего хотелось бы пожелать компетентным органам - пусть они, при рассмотрении системных проблем не ограничиваются одной лишь авиаотраслью. Пусть не обойдёт их око вниманием и дела, связанные с нефтехимической отраслью. Ведь БНМ также изменил порядок обложения акцизом прямогонного бензина (нафты) и порядок его вычетов для производителей.
Если в 2014-м акцизом облагалась сама нафта, то в 2015-м стали облагаться уже операции с ней. Как результат, на порядок подскочил оборот этих акцизов через бюджетную систему, что само по себе неудивительно. Подозрительно то, что если в 2014-м в Москве администрировалось менее 3% акцизов на российскую нафту (немного меньше, чем доля Московского НПЗ в российской нефтепереработке), то в последующие годы доля столицы составила 60-70% объёмов операций с российской нафтой.
Полтриллиона рублей в год - неплохая такая дымовая завеса для запутывания налоговых органов и сокрытия добавленной стоимости (в частности - валовой прибыли), если учесть, что эти акцизы также может возмещать и любой экспортёр (аналогично тому, как это происходит с возмещением НДС), а система АСК НДС может быть пока ещё не заточена на операции с ними, по определению и названию.
P.S. Напомню, что хотя БНМ и начал действовать после обрушения цен на нефть, широко объявлено о нём было ещё до обрушения - в августе 2014-го.
Комментарии
Предлагаю всех расстрелять.
давно пора!
А кто работать будет? ©
ну, не я же!
Ладно, убедили.
Расстрелять половину, другую заставить работать.
Конфисковать у всех не забыть.
Ну на диаграмме видно, что "съела" Москва долю Санкт-Петербурга, и всё. А дальше что? Откуда эти ваши выводы комического масштаба?
А зачем съела? Чтоб подавиться?
Это их проблемы. Только непонятно, как исчезновение заправки в Санкт-Петербурге может глобально повлиять на авиаперевозки в стране. Погоревший рейс был из Москвы в Мурманск. Ну и какое ему дело до Санкт-Петербурга? Вы думаете, что при большевиках он должен был по пути садиться в Санкт-Петербурге и там дозаправляться?
В случае с данным рейсом, СПб вообще ни причём. Заправка должна быть Мурманске, потому что Мурманск - это не глухомань какая-то, а её там вообще нет, как минимум с 2015 года.
Ситуация с СПб лишь наиболее ярко иллюстрирует системные проблемы, всю динамику развития которых не даёт оценить отсутствие данных по авиакеросину до начала действия БНМ - до 2015 года (о чём в статье сказано).
Я смотрю на вашу диаграмму в статье и в упор не вижу "системных проблем". Все регионы остались при своих. Исчез только Санкт-Петербург явно в пользу Москвы. Не знаю что с заправкой в Мурманске случилось, но на вашей диаграмме его изначально нету. Так при чем тут этот ваш БНМ?
Я так понимаю, вы только диаграмму посмотрели, а текст не читали, раз пишите в комментариях тоже, что написано в тексте.
БНМ при том, что с каждым годом при нём, ситуация с заправкой в аэропортах, не ставших в итоге хабами Аэрофлота, только ухудшалась и ухудшалась в пользу Москвы.
Хабы (узловые аэропорты) Аэрофлота - это Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск и Сочи (но Сочи назвали так только из-за популизма и оправдания вколоченных в него перед ОИ-2014 денег, на деле - он далёк от "хабости"). Новосибирск и Красноярск, кроме того, ещё и международные хабы.
Вы поняли всё наоборот.
Поясняю специально для вас русским языком:
НЕ НАДО БЫЛО ЛЕПИТЬ ДИАГРАММУ, КОТОРАЯ НЕ ИМЕЕТ НИКАКОГО ОТНОШЕНИЯ К СМЫСЛУ ВАШЕЙ СТАТЬИ.
Смысл же в вашей статье такой, что самолёт был заправлен "чересчур" (оставляю на вашей совести наличие в нём топливных баков, которые позволяют так заправлять). Но вот ваша диаграмма разве позволяет заправляться иначе? Я не вижу где там можно заправиться. Так какой в ней смысл? И на что вы пеняете?
Так понятно?
Смысл статьи не в авиакатастрофе. Она послужила лишь поводом для смысла статьи.
Баки позволяют заправлять 12 тонн. Такое их наличие - ни причём. Вы ещё раз признались в чтении по диагонали, что не помешало вам указывать автору, что ему следовало, а чего не следовало.
Попрощался, так уходи уже.
Это существует давно. В нашем аэропорту коммерсанты перестали сажать свои рейсы грузовые. Сажают за 20 км. Дешевле.
Очевидно, что выполнение одного из требований безопасности (на которое обращал внимание адвокат пострадавших) по выработке топлива в случае нештатных ситуаций до объёмов достаточных для 1 часа лета (примерно до 1700 кг.) было нерациональным - самолёту пришлось бы кружить над аэропортом дополнительно (с учётом выработанной к моменту посадки 1 тонны) около трёх часов.
А так рационально дали козла....
В том и дело, что все вопросы о рациональности касаются того, что произошло после взлёта, и почему-то обходятся стороной вопросы о рациональности того, что происходит с большинством наших самолётов до взлёта.
Им, конечно, не запрещено взлетать с перегрузом посадочной массы, но зачем это делать, когда, казалось бы, в этом не должно быть необходимости, и даже более того - не должно быть выгодным для авиаперевозчика?
С этим согласен.
Вполне возможно выгодно для каких-либо посредников. Слишком часто личный интерес кого-то у нас важнее общего, пусть даже компании в которой этот кто-то работает.
А перегруз это лишняя нагрузка на шасси.
А еще в самолете было топливо примерно столько чтоб до Мурманска долететь... Но его все равно заправили.
Таки да - было 3000 кг (имхо, это "в притык" до Мурманска).
На странице 65 об этом говорится и там же - что заправили до 7438 кг. Наверное, 108 кг. ушло на руление по ВПП.
Если бы было невыгодно - так бы не делали. И не забывайте про навигационный запас на час полета. То есть при полете в Питер (час полета) нужно заправляться на 2 часа, а в оба конца - на 3 часа (т.е. всего в полтора раза больше, а не в два). И в ролике показано, что каждая лишняя тонна топлива приводит к перерасходу в районе 3% от ее веса. То есть, если в Питере керосин дороже хотя бы на 5% - уже выгоднее заправляться в оба конца в Москве. А в Москве накладные расходы меньше банально из-за бОльших в разы объемов, значит и цену можно ниже установить (рынок, господа!). Плюс экономия времени на заправке (что при коротких полетах очень важно, особенно когда их несколько и последний на пределе времени смены).
Согласен. Только моё мнение заключается в том, что действительная выгода находится далеко от области авиаперевозок.
Разве там так сказано? Вообще, перерасход зависит от того, насколько далеко везут лишнюю тонну.
Мне кажется было бы неплохо также учесть, что треть (с учётом экспортных объёмов) авиакеросина, производимого по всей стране, нужно свозить в Москву (нет-бэк). Ну и московские зарплаты тоже, хотя для данном деятельности это уже мелочь.
Может и так. Но имейте в виду, что "своя" заправочная контора - это не только деньги в свой карман, и свой контроль за качеством и возможность диктовать свои условия. А вот какую бодягу зальет посторонний заправщик в Мурманске и когда там последний раз фильтры меняли у ТЗМ - никому не ведомо, Аэрофлот его не контролирует.
Там про конкретный рейс Лондон (Гатвик) - Джерси
Ну так в Питер или в Мурманск его по любому надо везти через Москву, а это лишнее плечо (не бесплатное)
Есть такой риск и, как раз над этим надо работать Минтранс, а не только лоббировать отраслевые интересы (это также касается и Минэнерго) в Минфине. Хотя с экономической т.з. ситуация с керосином благоприятная - выгоднее бодяжить другие нефтепродукты, а керосин в последнюю очередь.
Да, 55 мин. полёта, по гуглу. Нам, РФ, было бы лучше если бы Капитан Джо детально показал нам контрпример.
Впрочем, для этого было бы полезно убедиться, что нормы прибыли в РФ и в мире сильно не отличаются
Зачем через Москву? Завод в Киришах производит авиакеросин. Но даже если бы через Москву - возить груз по земле должно быть дешевле, чем по воздуху.
ТЗК ( топливо заправочный комплекс) в Шереметьево свой и профит свой, а в Мурманске чужой. Зачем чужому профит отдавать. Эффективные же рулют
Бывают договора, ты мой борт в своем а/п заправляешь, я твой в своем.
Это какая компания должна сидеть в мурманске, что бы симетризироваться с москвой?
Раньше такая тема была, когда АО и а/п были объединенными. Сейчас заправкой в крупных а/п занимаются три конторы - Новатэк, Лукойл и Газпром, а не аэропорт.
Но мелкие компании договариваются именно так, как я выше писал, ибо сам видел. Особенно, если средства государственные осваивают, там бывают задержки с перечислением средств, а летать надо, иначе может погода кончиться.
Пилот знал что летит в грозу (объявил об этом экипажу), т.е. не мог не взлететь, первая системная проблема!
Дальше решил сесть с полными баками (экономия для компании), вторая системная проблема!
Вопросы к Аэрофлоту "What the hell is going on?"
Вы всерьёз думаете, что самолёты проектируют так, что они не могут приземляться с полными баками?
Тут я ничего не думаю, судя по вашему "Ааа!", они умеют садиться с полными баками, но зачем он летел в грозу можете ответить?
Да, самолёты так проектируют. Инженеры берут в расчёт рыночную целесообразность, неискажённую зарегулированностью и лоббизмом выгодоприобретателей.
В частности SSJ спроектирован так, что если у него полные баки, то посадочная масса обеспечивается при четверти максимальной коммерческой загрузки (хотя есть нюансы, связанные с модификациями).
Ну если самолёты так проектируют, то значит они обязаны выработать топливо перед посадкой. Это вам любая школота в юридическом пэтэу объяснит. Вы уж определитесь - либо самолет мог садиться с полными баками, либо пилот никак не мог выдумать "сэкономить топливо".
Если "всё топливо" - это необходимое для выполнения задачи полёта топливо, то обязаны. А если в Москве топлива более, чем в два раза больше необходимого (более - следствие перерасхода, необходимого для перевоза второй части топлива), то, соответственно и обязанность его вырабатывать более, чем в два раза ниже. В Москве.
Как оправдывали нападки адвоката
Если бы у нас самолёты заправляли так, как это делают в других странах, а не в Москве, то самолёту требовалось было намного меньше времени для выработки топлива. И таких оправданий мы бы не услышали.
Вы какие-то "гуманитарные" вещи произносите. Если самолёт конструктивно не может садиться, "слишком" заправленный топливом, то он обязан его выработать. Другого варианта просто нет, раз уж это именно конструктивное ограничение. И ваши отсылки к "темноте" безосновательны.
Ещё раз для вас повторяю: если самолет конструктивно не может садиться даже днём, потому что якобы топлива слишком много, то лучше уж выработать топливо и сажать его ночью, потому что тогда конструктивно он сможет сесть.
Ваша логика гуманитария мне надоела. Вы просто гоните хренотень, вообще не соображая ничего. Прощайте.
Давайте я Вам как инженер поясню - в технике всё происходит с какой-то вероятностью. Вероятность того, что 42 тонный самолёт при нагрузке на него лишних нескольких тонн развалится, весьма мала. Вероятность того, что гружёный топливом самолёт разобьётся днём тоже весьма мала. Это в основном проблема длины ВПП. Вероятность того, что самолёт при посадке ночью с 1000кг топлива таки грохнут, тоже мала, но явно больше, чем днём. КВС вынужден выбирать между этими вероятностями. Посчитать их на калькуляторе и выбрать лучшую не представляется возможным.
И только у гуманитариев, адвокатов и следователей в мозгу возникает некая условная граница - 42000кг - самолёт сажать можно, 42001 - нельзя. А инженеры помнят, что даже у весов есть погрешность (сходимость, воспроизводимость показаний весов).
В случае с Сухим - не 42, а 41 тонна.
А так согласен. Инженеры ставя такую границу, как бы говорят - держись от неё подальше. Чем дальше, тем лучше для всех.
Угу, только забывают добавить, что 41 тонна - это при таком-то давлении воздуха, при такой-то температуре, при такой-то ВПП и при таком-то направлении и скорости ветра. Меняем эти цифры и 41 тонна становится другой. И не держись от неё подальше, а это норма. С таким весом самолёт может и должен приземлиться при средней квалификации пилота. А при превышении нормы мы смотрим, что у нас есть в запасе из вышеперечисленного. Если ничего, а то и не хватает, то да, выкатимся за пределы полосы/рухнем из-за слишком высокой скорости снижения. То же самое будет, если самолёт легче предельной загрузки, но квалификация пилота маловата.
Всё ИМХО, не самолётчик ни разу, просто инженегр
Уф-ф. Наконец-то.
Остальное спишем на то, что вы обиделись на меня, когда я накануне подловил вас на непонимании элементарных вещей.
Если бы Вы внимательно читали все по катастрофе в Шереметьево, то знали бы. что Суперджет конструктивно МОЖЕТ садиться с полными баками, при выполнении некоторых ограничений.При этом его шасси не пострадают. Если садить самолет штатно с превышением ПОСАДОЧНОЙ массы, тогда шасси страдают. Взлет самолета с превышением посадочной массы не ограничен Для дальнемагистральников это - норма.. Запрещен взлет с превышением взлетной массы (хотя конструктивно самолет взлетит с некоторым превышением и ему ничего не будет).
Ну не совсем с полными баками. С полными баками (это 12 тонн) и той коммерческой загрузкой, что у него была, он бы даже взлететь не смог. Но таки садился с перегрузом, причём неоправданным, исходя из мировой практики.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
На сколько был перегруз от положенной взлетной массы? От этого надо и отталкиваться. Полные баки или полупустые, какая нахер разница?
Перегруза взлётной массы не было. Был перегруз посадочной массы при посадке - 1600 кг.
Для кого? Для авиакомпании разница должна быть в том, что много лишнего топлива - это лишний расход топлива. Для пожарных - тушить легче.
З.Ы. Мне кажется или нет, что вы дальше процитированного фрагмента читать не стали?
Какого рожна все зациклились на превышении максимальной посадочной массы? И, соответственно, делая далекоидущие выводы? Комментарии специалиста и выдержка из РЛЭ ( https://zen.yandex.ru/media/flying_upside_down/katastrofa-v-sheremetevo-razbor-procedur-5cd0710e14686000b30288ff):
Будь в баках топлива 2600 кг. (3600-1000, 1000 кг. - успели выработать), а не 6300 кг.(7300-1000), этот самолёт, скорее всего, всё равно умудрились бы разбить.
Но полыхало бы уже поменьше, и ещё человек десять с первых рядов имели бы шансы выбраться.
Откуда Вы взяли величины этих чисел? Что такое 3800?
Этот вывод в топике:
кто сделал? Вы? На каком основании?
С какой стати такие выводы?
Этот раздел, из руководства по лётной эксплуатации Суперджета, предлагает не муссировать тему о превышении максимальной посадочной массы. Это не является какой-то из ряда вон выходящей процедурой, и не она привела к катастрофе.
Здесь нечего обсуждать. Физические законы не подчиняются решениям судей, мнениям адвокатов и прокуроров (хотя, в последнее время, означенные лица, некоторые из них, почему-то, стали думать иначе - и это совсем не смешно).
3600 (почти сразу поправился, но вы оказались быстрее))).
Это половина (чуть меньше) от того топлива, что была.
На основании среднего расхода топлива Суперджета.
Это должно быть очевидно. Не, я понимаю, что если бы сгорели все, то тогда говорить о том, удалось бы кого спасти или нет, если бы топлива было поменьше - было бы неуместно, т.к. неизвестно, где бы находилась та грань, когда начали бы появляться шансы на спасение людей.
Но в том и дело, что тут половина выбралась, а другая - нет. Грань спасения даже имеет номер ряда сидений. Или вы хотите сказать, что эта грань - принципиально недвижима и не зависит от тепловыделения?
То есть, Вы не поняли смысла моего вопроса, да это мне и не удивительно. Ни 3800, ни, тем более, 3600 не хватит долететь из Москвы до Мурманска на Суперджете. Готовы предоставить свой расчёт и обосновать цифири?
А вот это:
очень плохой и неубедительный аргумент. Ничего не «очевидно».
Если приблизительно. Расход Суперджета на крейсерской скорости 830 км/ч составляет 1600-1700 кг/ч. Время в пути до Мурманска 1440/830=1,75 ч. Расход на этой скорости - 1,75*1650 ≈ 2900 кг. Плюс ещё время на взлёт и посадку, в сумме - полчаса...
Да, наверное 3600 маловато будет.
Но и 7300 кг. явно с перебором для соображений Капитана Джо.
Тут ещё один момент есть. Конспирологический - да, ну раз уж вы выразили желание докапываться до сутей, то - расскажу. Объективных данных о массе пустого неснаряжённого самолёта мне найти не удавалось. В одних источниках говорится, что 24 тонн, в других - что 28 тонн, при этом - говорится, что 24 тонны - это заложенная в проект масса, которую конструкторам, якобы, не удалось выдержать. Но это было РБК, скорее всего - набрасывали на конструкторов. А из отчёта МАК следует, что "пусто-сухая" масса самолёта - 26 тонн. Как-то это всё несолидно выглядит. Как бы не оказалось, что там топлива вообще было тонн 9-10, при условии что "пусто-сухая" масса самолёта - 24 тонны.
Тогда с какой целью вырабатывают (сбрасывают) топливо на самолётах, если - это плохой аргумент?
Страницы