6 апреля 1966 года советские летчики Борис Капустин и Юрий Янов совершили подвиг, пожертвовав собой ради спасения жителей Берлина

Этот день в истории: (видео)

В 1967 году одним из хитов на советском телевидении и радио стала песня «Огромное небо», исполненная молодой восходящей звездой отечественной эстрады Эдитой Пьехой. Год спустя песня завоевала три престижных награды на конкурсе политической песни IX Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Софии и начала триумфальное шествие по миру. Но далеко не все, кто слушал ее, представляли себе, что трагические и героические события, о которых она повествует, происходили на самом деле. Ведь поводом для появления песни «Огромное небо» стал подвиг, совершенный советскими летчиками капитаном Борисом Капустиным и старшим лейтенантом Юрием Яновым ровно полвека назад — 6 апреля 1966 года. Они сумели увести свой сверхсовременный и сверхсекретный истребитель-перехватчик от густонаселенных районов Берлина и ценой двух своих жизней спасли тысячи других.

Самолетом, который пилотировал командир экипажа летчик Капустин и на котором служил штурманом Янов, был уникальный многоцелевой реактивный Як-28 в варианте перехватчика — Як-28П. Эта машина, созданная в конце 1950-х, по первоначальному замыслу должна была стать первым крупносерийным советским сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком, способным нести ядерные боеприпасы. Несмотря на то, что машина оказалась очень капризной в пилотировании и «отказной», то есть склонной регулярно выдавать отказы различных бортовых систем и оборудования, советские летчики любили ее. Еще один парадокс Як-28 состоял в том, что, хотя самолет был выпущен большой серией — 1180 машин, в основном в варианте перехватчика Як-28П, официально он так и не был принят на вооружение. Виноваты в этом были как раз те самые отказы и недостатки конструкции и оборудования, которые сводили на нет многие преимущества машины.

Советский многоцелевой реактивный военный самолет Як-28.

Но несмотря на то, что Як-28П официально не состоял на вооружении, он широко применялся в советской авиации, и прежде всего — на наиболее стратегически важных направлениях. Именно поэтому в апреле 1966 года экипажам 668-го бомбардировочного авиаполка, входившего в состав 132-й бомбардировочной авиадивизии 24-й воздушной армии Группы советских войск в Германии, занимались перегонкой поступивших в авиацию ГСВГ новых машин Як-28П с заводского аэродрома в Иркутске. В тот день, 6 апреля, экипажам капитана Капустина и его ведомого капитана Подберезкина (штурман — капитан Лобарев), как и еще трем экипажам полка, предстояло перебросить машины с их базового аэродрома Финов на аэродром Кетен — конечную точку назначения. Причем в небо самолеты выпустили далеко не сразу: они провели в Финове почти трое суток, пока не установилась нормальная погода и не были устранены выявленные в процессе переброски мелкие недочеты. Причем на машине Капустина и Янова двигатель уже выдавал ошибку, но некритичную — ее вроде как удалось исправить в полевых условиях.

Команда на взлет поступила в 15.24, и до 16.00, по расчетам руководителя полетов, машины должны были долететь до Кетена. Но на двенадцатой минуте полета Як-28П, который пилотировал Капустин, внезапно начал терять скорость и был вынужден пропустить вперед себя ведомого, а потом и вовсе перестал отвечать на запросы ведомого и с земли и исчез.

То, что не могли видеть сослуживцы капитана Бориса Капустина и старшего лейтенанта Юрия Янова, наблюдали многие жители Берлина, в то время разделенного на четыре сектора: советский, американский, британский и французский. На их глазах из плотного облачного покрова буквально вывалился самолет стремительного силуэта, не похожий ни на одну известную на Западе модель. Он совершенно беззвучно, поскольку ни работал ни один из двух двигателей, то пытался вскарабкаться повыше, то вдруг терял высоту. Было заметно, что пилот изо всех сил старается вернуть машину к жизни, но она упорно и целенаправленно падает на землю, и только беспредельные усилия экипажа не дают ей сделать это немедленно, уводят от жилых кварталов в сторону.

Как выяснится потом, у Капустина и Янова теоретически был шанс уцелеть при аварийной посадке, если бы внезапно в последний момент, когда самолет уже полого снижался к озеру Штессензее, прямо по курсу не возникла незаметная прежде дамба с оживленным шоссе на ней. Чтобы не врезаться в автомобили, многие из которых испуганно тормозили, когда водители видели несущийся на них самолет, Капустин резко взял ручку на себя, заставив Як буквально перепрыгнуть через препятствие. Это отняло у самолета последний запас скорости, и по ту сторону дамбы он фактически спикировал в озеро, на два метра зарывшись в его дно. Когда водолазам удалось добраться до его кабины, они обнаружили, что летчик мертвой хваткой сжимал штурвал до последней секунды — с такой силой, что пальцы прорвали кожу летных перчаток…

Летчики Борис Капустин и Юрий Янов. 

Озеро, в которое упал самолет, располагалось в британской оккупационной зоне Берлина, и именно британские спасатели и водолазы занимались подъемом советского самолета — представителей СССР даже не пустили наблюдать за операцией с ближайшего к ней берега. Советские военные наблюдали в мощные бинокли с восточногерманской территории, как на поверхность Штессензее один за другим извлекают обломки Як-28П — самолет развалился при ударе о воду. Столь жесткие меры, на которые пошли британцы, объяснялись просто: западным разведслужбам выпал уникальный шанс получить в свое распоряжение достаточно новый советский самолет, который они не получили бы никаким иным образом. Как правило, авиационные новинки СССР попадали в руки разведчиков США и их партнеров по НАТО в результате различных локальных конфликтов, в которых они участвовали на стороне просоветски настроенных или пользующихся технической поддержкой Советского Союза стран типа Египта или Сирии. Но Як-28 не поставлялся на экспорт ни в одной из своих многочисленных модификаций, а значит, другого шанса захватить его у западных разведок не было. И упускать свое они не собирались. В итоге добычей НАТО стал новейший советский бортовой радиолокатор «Орел-Д»: его так и не нашли среди обломков, которые в конце концов были переданы советской стороне. Да и на многих других элементах конструкции и оборудования самолета были заметны следы, красноречиво говорившие о том, насколько тщательно их изучали специалисты с Запада.

Но это была закулисная сторона событий. А на переднем плане оказался сам подвиг, совершенный капитаном Капустиным и старшим лейтенантом Яновым. Да, именно так — двумя летчиками, хотя пилотом, по сути, был только один. Ведь бортовой самописец бесстрастно зафиксировал последний диалог командира и штурмана: «— Юра, наверное, тебе сейчас прыгать. — Борис Владиславович, я с вами. — Юра, прыгай! — Командир, я остаюсь. — Спокойно, Юра, садимся». Решение остаться в кабине Янов принял совершенно осознанно: он не мог не понимать, что при катапультировании самолет бросит ближе к земле, отнимая бесценный запас высоты.

На прощание с экипажем героев каждый город и поселок Германии прислал своих представителей — настолько велико было уважение немцев к совершенному Капустиным и Яновым. В церемонии приняли участие не только их сослуживцы и военнослужащие ГСВГ, но и английские военные, в том числе шотландские стрелки, а колонна пришедших отдать дань героизму советских летчиков несколько часов проходила через аэродром, на котором готовили к отправке на родину тела погибших. На мосту, в месте авиакатастрофы, была установлена мемориальная доска, а в городе Эберсвальде-Финов, на окраине которого располагался аэродром 668-го авиаполка, и еще семи городах Германии поставили памятные знаки, посвященные событиям 6 апреля 1966 года.

Погибших летчиков, посмертно удостоенных высоких наград — орденов Боевого Красного Знамени — похоронили на родине: Бориса Капустина — в Ростове-на-Дону (причем в один день с отцом, который не вынес известия о гибели сына), Юрия Янова — на Екатерининском кладбище в городе Вязьме Смоленской области. Об их подвиге в то время широко писали и в СССР, и на Западе, причем в советской прессе подчеркивали, что наши летчики, в отличие от попадавших в подобные ситуации иностранных коллег, предпочли отдать свои жизни, чтобы спасти чужие. А вскоре появилась и знаменитая песня «Огромное небо», которая быстро стала своего рода памятником всем летчикам СССР, которые жертвовали собой ради других. Ведь историй, подобных истории подвига Капустина и Янова, было немало. Вот лишь некоторые из них. 17 декабря 1968 года, уводя свой самолет Як-28И от Липецка, погибли пилот майор Сергей Шерстобитов и штурман Леонтий Кривенков, служившие в Липецком центре войсковых испытаний и подготовки персонала ВВС им. В.П.Чкалова. Ценой своей жизни 11 мая 1979 года спас жителей села Янтарное Красногвардейского района Крыма капитан Виктор Кубраков, служивший в морском авиаполку Черноморского флота: он катапультировал экипаж своего Ту-22М2, у которого взорвался один из двигателей, а сам увел машину в сторону от села. А 6 марта 1980 года этот подвиг повторил старший летчик-инструктор 812 учебного авиаполка Харьковского ВВАУЛ майор Виктор Казанцев на истребителе МиГ-21, в двигатель которого попала птица.

«Светло и торжественно смотрит на них огромное небо — одно на двоих», — такими словами кончается знаменитая песня, посвященная летчикам Капустину и Янову и всем их коллегам, повторившим геройский поступок. И хотя сегодня далеко не все помнят о том, как и почему она появилась, это произведение было и останется нетленным памятником русским воинам, всегда готовым пожертвовать собой не ради славы — ради жизни на земле.

http://rusplt.ru/wins/podalshe-ot-goroda-smert-uvedem-23049.html