Недавнее предложение Минэкономразвития о разделении перевозочной и инфраструктурной деятельности холдинга «РЖД» имело большой резонанс. Однако в РЖД отметили, что по большей части с предложенной ведомством моделью в компании согласны. Но необходимо доработать спорные моменты. Тем более что время до I квартала следующего года пока есть. Один из наиболее обсуждаемых вопросов – локомотивная тяга. Недавнее предложение о создании отдельной дочерней компании, в которую войдут все локомотивы, обсуждается и по сей день. По словам директора департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Ярослава Мандрона, такой шаг, как создание отдельного общества, все-таки дискуссионный вопрос, остающийся пока на стадии предложения.

Вопрос либерализации тяги за последние несколько лет то затихал, то поднимался вновь, причем позиции некоторых участников дискуссии нередко менялись на противоположные.

2010 год:

РЖД считает, что ожидаемая независимыми операторами либерализация услуг локомотивной тяги может быть отложена, причем не только потому, что новая структура тарифов за пользование локомотивами до сих пор не разработана, но и из-за отсутствия консолидированной системы диспетчеризации при управлении частными и государственными тепловозами и электровозами. 

Стратегия развития рынка, разработанная McKinsey по заказу РЖД, предполагает сохранение единого общесетевого перевозчика с парком локомотивов в его собственности. При этом предполагается сформировать институт "локальных перевозчиков", работающих на определенных маршрутах для ограниченного числа клиентов.

Правительство РФ до конца 2010 года может определиться в вопросе собственности на локомотивную тягу, сообщил в среду министр транспорта РФ Игорь Левитин, выступая на правительственном часе в Госдуме.

ОАО РЖД, выступающее резко против появления в России альтернативных перевозчиков,, готово само использовать локомотивы, которые активно закупали частные операторы. Монополия начала пилотный проект по аренде локомотивов, с ней уже работают ЗАО "Нефтетранссервис" (НТС) и ОТЭКО Мишеля Литвака. Пока ОАО "РЖД" привлекло 53 локомотива. Операторы надеялись использовать их сами, но институт локальных перевозчиков, предусмотренный планом реформы отрасли, до сих пор не введен, и перспективы этого туманны.

Участники железнодорожного рынка ждут определенности от правительства  по поводу того, как оно собирается обновлять локомотивный парк в стране. Уже сейчас на сети работают по разрешительным схемам сотни частных локомотивов, но без системной либерализации локомотивной тяги частные инвестиции в эту сферу не придут в должном объеме, считают операторы.

"Монополию можно понять: у нее отбирают бизнес, – рассуждает один из участников рынка. – Но я уже перестал переживать по этому поводу. Пройдет еще два-три года, и мы неизбежно придем к нужному решению". Сергей Мальцев (Globaltrans) также считает, что дефицит локомотивов будет ощущаться в ближайшие годы. "Расчеты ОАО "РЖД", которые обосновывают норму закупок в объеме 700 локомотивов в год, построены на базе технологии перевозок инвентарным парком. Но я уверен, что в нынешних условиях нужно закупать на 20% больше. Поэтому ситуация будет только усугубляться, дефицит тяги будет продолжать расти", – убежден директор Globaltrans.

Правительство не отступилось от проведения реформ, хотя последнее заседание правительственной комиссии по транспорту и связи, состоявшееся, правда, почти два года назад, постановило начать подготовку к либерализации локомотивной тяги. Государственным органам совместно с ОАО "РЖД" и операторами поручено разработать нормативную базу и в экспериментальном режиме запустить независимых перевозчиков на отдельных направлениях. Эта работа, по словам операторов, была начата в 2011 году, но в 2012-м фактически остановилась.

Впрочем, трудно обвинять правительство в затягивании реформ и неисполнении собственных обещаний. В конце прошлого года выяснилось, что и с вагонами на самом деле далеко не все прошло гладко. Слишком бурное развитие рынка частной собственности на вагоны привело к парадоксальной ситуации: при профиците парка часть грузов оказывалась все равно не вывезенной, а порожние вагоны забили все подъездные пути, почти парализовав сортировочные мощности ОАО "РЖД". Да и само правительство поменялось: рулить структурной реформой теперь предстоит новому министру транспорта Максиму Соколову и вице-премьеру Аркадию Дворковичу. В их биографиях нет железнодорожного прошлого, а разобраться в хитросплетениях российских железных дорог без этого крайне сложно, к тому же за столь короткое время.

2013 год:

РЖД заявила о готовности взять в аренду частные локомотивы. НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» предложили сдавать в аренду локомотивы на 7-10 лет, привязывая арендную ставку к инфляции. Нефтетранссервис уже сдает часть локомотивов в аренду РЖД.

Собственные поездные формирования подразумевают, что операторы, владеющие локомотивами, договариваются с монополией на перевозку груза на определенных направлениях. По такой схеме работают Globaltrans и Трансойл. Сегодня на сети РЖД работают около 170 частных локомотивов.

Летом в ходе совещания у Дворковича было решено либерализовать локомотивную тягу путем создания локальных перевозчиков. Предполагалось, что на одном маршруте будет работать одна компания. Позже РЖД предложила допустить частные компании к перевозке грузов на 12 выделенных маршрутах. Однако операторы с таким предложением не согласились — объем перевозок практически на всех выдвинутых маршрутах составляет всего всего 20 тыс. т. в месяц. Участники рынка увидели в этом попытку РЖД дискредитировать идею локальных перевозчиков.

В 2014 было не до локомотивной тяги, но  в мае 2015 года Якунин вдруг опять заявил, что:

Приватизация локомотивной тяги приведет к тяжелым последствиям

"В нынешних условиях мы абсолютно доказательно показываем, что приватизация локомотивной тяги ничего хорошего не даст производителям локомотивов, может внести колоссальную диспропорцию в организацию перевозочного процесса, может привести к крайне тяжелым последствиям с точки зрения работы железнодорожного транспорта вообще".

Но Путин с ним не согласился и .поручил правительству до 15 июня 2015 года изучить возможность допуска частных локомотивов на ж/д:

"Проанализировать возможность эксплуатации магистральных локомотивов, принадлежащих частным собственникам, при осуществлении перевозок грузов с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с учетом необходимости привлечения инвестиций для обновления тягового подвижного состава и обеспечения загрузки отечественных машиностроительных предприятий", - говорится в документе.

Сейчас железнодорожные операторы возят своими локомотивами на отдельных маршрутах. Крупнейшие собственники локомотивов – Globaltrans (75), "Нефтетранссервис" (52), "Трансойл" (39).

В начале октября Минэкономразвития предложил выделить в РЖД  инфраструктурную и локомотивную компании.

И зачем тогда огород городить не понятно - в ОАО "РЖД" локомотивный комплекс уже выделен в Дирекцию тяги в форме филиала и имеет самостоятельный баланс (как и все другие виды деятельности). Поэтому никакого экономического смысла выделять его еще и в "дочку" нет. 

КМК, до сих пор ни у кого из участников процесса нет до конца понимания какой и о чем должна быть реформа ( в том, что она должна таки быть никто не сомневается), поэтому у всех "судорожно-конвульсивные" движения...

А вот вопрос либерализации тяги, по его мнению, на данном этапе сопряжен с большим риском, поскольку для начала необходимо решить вопрос с парком подвижного состава.

«У нас не создан механизм, который гарантировал бы, что мы не вернемся к рынку растущей стоимости. Рынок предоставления вагонов остался волатильным, и когда профицит вагонов перейдет в дефицит, вполне возможно и изменение ценовой конъюнктуры. В локомотивах такую ценовую ситуацию нам бы допускать не хотелось. Поэтому на сегодня мы не сторонники либерализации, это нужно делать поэтапно»,

– прокомментировал Я. Мандрон.

 «Нам кажется, что искусственно ломать сейчас существующую модель – это неправильно. Услуги предоставления вагонов должны осуществлять операторы, и не нужно создавать нерыночные инструменты, способные кардинально менять ситуацию. По поводу истории с агентской схемой, которую сейчас анонсируют в РЖД, – мы в эту реку пытаемся войти в четвертый раз, и предыдущий опыт показывает, что данная схема не работает»,

– отмечает Я. Мандрон.

Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», наоборот, поддерживает возврат к модели «перевозчик с вагонами».

«Мы прекрасно понимаем, что с момента перехода к модели «перевозчик без вагонов» не раз делались попытки оспорить технологию управления вагонными парками, но эти попытки не увенчались успехом. Модели лучше, чем «перевозчик с вагонами», наверное, не существует. Но мы предлагаем рассматривать эту модель комплексно и с одновременным предоставлением возможности частным перевозчикам, которые владеют как вагонами, так и локомотивами, работать на рынке грузовых перевозок»,

– пояснил советник председателя совета Андрей Тонких.

В самом ОАО «РЖД» разделяют позицию совета о переходе от модели «перевозчик без вагонов» к модели «перевозчик с вагонами».

Модель "перевозчик с вагонами" сразу ставит вопрос чьими: собственными или под управлением? Скажем та же агентская схема, что упоминал Я. Мандрон, РЖД несколько раз брала вагоны ФГК под управление и что? Ничего хорошего из этого не вышло  - только первая попытка с вагонами, на тот момент еще дочки, ПГК была результативной и для дочки и для РЖД, но это 2011 год, когда все шло в рост. Последняя же оказалась самой провальной для РЖД, при том, что ФГК всячески противилось этой передаче.

После передачи РЖД по агентскому соглашению парка ФГК возникли проблемы с организацией грузоперевозок. По данным источников, в Сибири проблемы с вывозом угля СУЭК, подача полувагонов отстает от графика почти на 50%.

Основной перевозчик энергоугля для «Интер РАО» — Логотрансэнерго — после запуска агентской схемы подписал тройственное соглашение, включающее ЦФТО, но уже получил срывы суточного плана погрузки в адрес нескольких ГРЭС. Депутат Госдумы Сергей Чижов обратился к главе ЦФТО Елене Кунаевой с просьбой обеспечить станции вагонами накануне отопительного сезона. Перевозчик щебня из Карелии — Промнерудтранс — обеспокоен ситуацией с порожними полувагонами. Соответствующее письмо направлено в адрес вице-президента РЖД Салмана Бабаева. Крупные металлурги, работающие с ЦФТО, о проблемах пока не заявляли.

Как отмечает один из клиентов ЦФТО, работа РЖД в роли оператора оставляет желать лучшего — по каждому грузоотправителю не выполняется около 30-50% заказа, при этом 30-40% грузоотправителей уже ушли от ФГК к другим операторам. Участники рынка отмечают, что осталось не подписано множество контрактов, не оформлены должным образом около 30% поставок. В результате доходы ФГК в августе составили лишь 10% от плана. По мнению представителей отрасли, на падение выполнения заказа мог повлиять фактор сезонности. Но у других операторов все соответствует прошлому году, тогда как у ЦФТО ситуация хуже.

Агентская схема вызвала вопросы также у вице-премьера и председателя совета директоров РЖД Аркадия Дворковича. Помощник Дворковича Алан Лушников направил первому вице-президенту РЖД Вадиму Морозову запрос, требуя дать исчерпывающую информацию и необходимые документы, касающиеся взаимоотношений ФГК, РЖД и клиентов, использующих полувагоны ФГК.

Если вагоны вернутся в собственность РЖД ( собственный инвентарный парк, а не парк дочек), то модель "перевозчик с вагонами" будет иметь смысл - хотя бы документооборот сократится и позволит заниматься клиентом, а не бумажками.

Важным вопросом остается инфраструктура, в Минэкономразвития считают, что нужна модель взаимоотношений государства и РЖД с применением сетевого контракта.

«Наше видение сетевого контракта, это когда, с одной стороны, выставлены требования к РЖД с точки зрения того, какого качества инфраструктуру мы хотим получить. На другую чашу весов должна быть положена история с финансированием, тарифной составляющей, субсидиями и т. д. Нам кажется, что нужно пересмотреть приоритеты, для РЖД на первый план должно выходить содержание действующей инфраструктуры, а приоритет государства – это новое строительство. Намного понятнее, когда государство вкладывается в новое строительство, вместо того чтобы ежегодно выделять субсидии на ремонт. Но здесь нужно проработать вопрос тарифа, который должен позволять содержать инфраструктуру»,

– считает Я. Мандрон

Начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков отметил, что вопрос приоритетности для компании нового строительства или ремонта существующего путевого хозяйства достаточно сложно обсуждать. Однако во многом РЖД разделяет модель, подготовленную ведомством. Данная модель, по словам А. Рышкова, предусматривает именно эволюционное развитие. Одним из важных аспектов предложенной ведомством модели является формирование долгосрочной программы модернизации и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, в частности, по сетевому договору. Поскольку на сети значительное количество узких мест и проблему нужно решать. А сетевой контракт позволит обеспечить более прозрачный диалог с регуляторами.

«Мы видим, что этот вопрос получил отражение и в предложении Совета потребителей услуг ОАО «Российские железные дороги», однако они предлагают преобразовать ОАО «РЖД» в конечном итоге в инфраструктурную компанию, здесь мы все-таки не можем согласиться с таким подходом. Потому что тогда РЖД теряет существенную часть доходов и данное бремя либо перекладывается на государство, либо это отразится на тарифах, а значит – бремя ляжет на грузоотправителей»,

– пояснил А. Рышков.

http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/model-dlia-sborki/