Инфраструктурные ограничения

Уголь является одним из основных видов грузов для железнодорожного транспорта России. Доля каменного угля в погрузке и грузообороте железнодорожного транспорта составляет соответственно 24,2% и 34,7%. При этом, в I квартале 2013 года, при снижении общей погрузки и грузооборота на сети ОАО «РЖД», его доля возросла: в погрузке – до 26%, в грузообороте – до 36,6%. В кризисные для экономики периоды возрастает стабилизирующая роль угля в грузообороте железных дорог. Стабильная погрузка угля не позволяет общей погрузке «проваливаться» до критических значений.

Экспорт угля из России растет уже на протяжении 7 лет. В 2012 году экспорт угля составил 131,9 млн т, что составляет 12% объема мирового экспорта угля.

Потребности в услугах инфраструктуры железнодорожного транспорта существенно зависят от вида перевозок угля. Уголь является наиболее «технологически» удобным грузом для железных дорог: повагонными отправками в 2012 году было перевезено менее 6% (19 млн т) от общего объема железнодорожных перевозок угля. При этом, перевозки угля во внутрироссийском сообщении в основном осуществляются на расстояния до 800 км, а в экспортном сообщении – от 4 500 до 5 500 км. В 2012 году в диапазоне от 3 000 до 5 000 было перевезено 85,4 млн тонн или 65% всех перевозок каменного угля в экспортном сообщении».

Существует ряд проблем в области ценообразования на перевозки угля. В частности, тариф на перевозку угля не покрывает всех расходов перевозчика. 

Стоит указать на слабую зависимость между тарифом на перевозку тонны угля и расстоянием перевозок. Так, дальность перевозок угля от Кемерово до отечественных портов Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России различается на 20%, а средняя стоимость перевозки угля – на 3-5%.

В настоящее время класс груза не соответствует его реальной стоимости перевозки. Для определения изменения реального уровня доходности перевозок грузов будет более корректно использовать классификацию грузов по доходности для перевозчика: нефть сырая (высокодоходный груз), минеральные удобрения (среднедоходный груз) и каменный уголь (низкодоходный груз). В результате, по оценкам ИПЕМ, сегодня доходность перевозки нефти в 3,5 раза выше, чем доходность от перевозок угля.

ИПЕМ подготовил анализ структуры цены угля, отправляемого как по России, так и на экспорт. По данным ИПЕМ, в 2011 году, доли операторов грузовых вагонов и ОАО «РЖД» в цене угля на экспорт составляли 21,1% и 20,7% соответственно, а во внутрироссийской цене – 8,1% и 15,7% соответственно. Благодаря опережающему росту себестоимости в нерегулируемом секторе железнодорожных перевозок доля частных операторов в конечной стоимости перевозок массовых грузов росла до 2012 года, однако затем она стала снижаться вследствие стремительного снижения стоимости предоставления вагонов.

Существующие инфраструктурные ограничения могут не позволить удовлетворить дополнительный спрос на перевозки угля в долгосрочной перспективе. По оценкам ИПЕМ, существующие темпы инвестпрограммы ОАО «РЖД» не позволят вывезти около половины прогнозируемого прироста угля (42 млн т) на период после 2020 года.

Без существенной финансовой поддержки государства большинство инфраструктурных проектов реализовано не будет.

В пример можно привести проект по выделению инвестиций на развитие Байкало-Амурской магистрали до 2020 года. По расчетам ИПЕМ, при необходимом объеме инвестиций в размере 560 млрд рублей и ожидаемом объеме перевозок грузов в размере 41 млн т окупаемость проекта для ОАО «РЖД» при поддержке государства (260 млрд руб.) составит более 30 лет, а без поддержки – в 2 раза выше.

Для повышения доходности угольных перевозок и обеспечения спроса на перевозки угля крайне необходима реализация проектов по развитию инфраструктуры. Причем в приоритете должны находиться проекты по расширению пропускной и провозной способности существующих высокоинтенсивных железнодорожных линий. Целесообразным будет увеличение объемов государственных инвестиций в проекты, которые потенциально не окупаемы для транспортной отрасли и частных инвесторов.

ИСТОЧНИК

Инфраструктурные ограничения, выявленные при реализации первой пятилетки, и чуть не приведшие к её срыву, потребовали коренной организационной перестройки работы железнодорожного транспорта, выполненной Л. М. Кагановичем. И, разумеется, капитальных вложений.

Кто же сейчас, в схожих условиях надвигающегося дефицита провозной способности, будет проводить подобные мероприятия? Загадка...