Почему в XXI веке приходится возрождать технологии СССР? Зачем Россия снова запускает производство уникального двигателя Д-30Ф6 (которые не выпускались больше 30 лет) для уникального перехватчика МиГ-31? Зачем возвращаться к старым технологиям, когда мир шагает в эпоху дронов и ИИ? Давайте разбираться вместе.

Почему двигатель Д-30Ф6 считается уникальным?

Всем известно, что МиГ-31 – это тяжёлый сверхзвуковой перехватчик, созданный в 1970-х годах в СССР. Это тот самый «скоростной гигант» советской школы, истребитель-перехватчик, который до сих пор остаётся в строю, несмотря на возраст.

Он не просто быстрый, он самый быстрый и лучший боевой самолёт в мире, состоящий на вооружении – его максимальная скорость превышает 3 Маха. Кроме перехвата целей, сегодня МиГ-31 ещё и запускает гиперзвуковую ракету «Кинжал» – оружие, о котором много говорят в мире.

В значительной мере уникальные характеристики МиГ-31 обусловлены возможностями силовой установки, включающей в себя два уникальных двигателя большой мощности при высокой экономичности Д-30Ф6, разработанных в пермском моторостроительном конструкторском бюро (Пермский МКБ) в далекие 70-ые годы.

К этим авиационным двигателям предъявлялись очень высокие требования, ведь самолёт создавался для перехвата новейших видов стратегического и наступательного вооружения и должен был обнаруживать и уничтожать цели на любых высотах – от самых малых до больших – в широком диапазоне скоростей.

Создание двигателя Д-30Ф6 с такими характеристиками стало настоящим инженерным вызовом. Конструкторам пришлось решать сложнейшие задачи, работать с новыми для того времени режимами полёта и преодолевать множество неизвестных – как технических, так и научных. И они их решили и был создан особый двигатель: мощный, надёжный и при этом достаточно экономичный.

И вот прошло много-много лет. А самолёты не вечны. Их можно ремонтировать, модернизировать, но рано или поздно нужно менять самое сердце – двигатель. А двигатель Д-30Ф6 с 1994 года больше не производили. Всё это время их лишь ремонтировали и восстанавливали.

На фотографии: производство авиационных двигателей Д-30Ф6. Сборочный цех пермского МКБ. Уже почти 50 лет пермские двигатели Д-30Ф6 поднимают в небо истребители-перехватчики МиГ-31, до сих пор не имеющие себе равных по высотно-скоростным и боевым характеристикам. Источник фото: https://military.wikireading.ru/hTd59Fn7H3

Зачем Россия вновь запускает производство движка для МиГ-31?

В последние годы МиГ-31 стали использовать значительно чаще – особенно с началом операции и усложнением обстановки в мире и поэтому задумались о восстановлении производства этого двигателя.

Сложность в том, что после распада СССР технологии изготовления двигателей были утрачены. Это не просто бумажки или чертежи. Это опыт, люди, материалы, оборудование. Значит всё нужно будет восстанавливать с нуля.

Сегодня стало известно: в России начали поэтапное восстановление серийного производства Д-30Ф6. Турбину уже освоили. На очереди – компрессор.

Важно: полностью в старом виде двигатель возвращаться не будет. За десятки лет накоплен большой опыт его эксплуатации, появились новые материалы и технологии, поэтому речь идёт о современной модификации Д-30Ф6.

К тому же, стоит понимать, что сборка газотурбинных двигателей (ГТД) в принципе не бывает конвейерной, как на автомобильных заводах. Это всегда штучное, высокоточное производство, которое идёт на специальных сборочных стапелях.

Сегодня ремонтом двигателей Д-30Ф6 занимается предприятие «Протон-ПМ», которое входит в структуру «Пермских моторов». Ранее этим в основном занимались специалисты «ОДК-Сервис» (218-й авиационный ремонтный завод).

Как только будут устранены последние «узкие места» в технологии производства, в первую очередь это касается газогенератора – тогда можно будет запускать полноценный выпуск обновлённых двигателей Д-30Ф6. И, судя по ходу работ, этот момент уже не за горами.

На фотографии: ремонт уникального двигателя Д-30Ф6 для уникального МиГ-31 на предприятии «Протон-ПМ». Источник фотографии: https://alternathistory.ru/otstavka-sovetskoj-legendy-mig-31-otkladyvaet...

Зачем возвращаться к старым технологиям в эпоху дронов и ИИ?

1. Потому что «старое» не значит «плохое» или «устаревшее»! Многие советские разработки были на годы или даже десятилетия опережающими своё время. Особенно это касается авиации, космоса и оборонной промышленности.

Это касается и двигателя Д-30Ф6 для истребителя МиГ-31, который хоть и создан в 70-х, но до сих пор обеспечивает такие характеристики, которых и сейчас сложно добиться.

2. Потому что на базе проверенного проще создать новое! Возвращение к старым технологиям – это не копирование «один в один». Это, скорее, модернизация проверенной платформы с использованием новых материалов, цифровых систем управления и современных производственных процессов. Это надёжнее, быстрее и дешевле, чем проектировать абсолютно новый двигатель с нуля.

3. Потому что нужны решения «здесь и сейчас». Разработка новых двигателей занимает десятилетия, требует миллиардных вложений и огромной команды. А задачи стоят уже сейчас: боевой самолёт МиГ-31 востребован, летает, участвует в реальных операциях. Ему нужно надёжное «сердце» – и это сердце должно быть новым, а не отремонтированным.

А дроны и искусственный интеллект – это, безусловно, будущее. Но они не отменяют необходимость в пилотируемых истребителях, особенно с особыми функциями, как у МиГ-31. Более того, такие самолёты могут стать платформами, которые будут управлять роями дронов, взаимодействовать с ИИ-системами и использовать новые виды вооружения.

На фотографии: лучший в мире сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31 с уникальными двигателями большой мощности Д-30Ф6. Источник фото: https://topwar.ru/uploads/posts/2018-03/1520873042_mig-31-1.jpg

Вместо заключения

Ситуация с МиГ-31 и двигателями Д-30Ф6 показывает, как важно сохранять и передавать технические знания. Это история не о «возвращении в СССР», а о способности страны восстанавливать утерянное и двигаться дальше, опираясь на прочный фундамент.

Когда первые новые двигатели поступят на вооружение – это может не попасть в заголовки новостей. Но мы будем знать, что за этим стоят годы труда инженеров, испытателей, производственников. Это настоящее технологическое достижение.

bmpd

July 10th, 7:27

Татарстанский деловой ресурс «БИЗНЕС Online» опубликовал материал Тимура Латыпова «Прощай, Ми-8, здравствуй, Ми-80: прилетит ли на КВЗ «супервосьмерка»?»,в котором говорится, что руководство АО «Вертолеты России» задумало реформу, по масштабу сравнимую с созданием самого холдинга. Результатом должны стать «вечный мир» между Казанью и Улан-Удэ, возвращение к советским нормам производства и ни много ни мало новый тип вертолета, который придет на смену легендарному Ми-8. Попытки таких преобразований уже предпринимались. Почему их постигла неудача, есть ли шанс на успех сегодня и при чем тут СВО, выяснял «БИЗНЕС Online».




Второй летный опытный образец вертолёта Ми-171А3 (серийный номер 01-02) во время испытаний в Национальном центре вертолётостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова АО «Вертолеты России» на аэродроме Люберцы (Московская область). декабрь 2024 года (с) Олег Подкладов / russianplanes.net ( ссылка )


 

Ми-8 по-татарски и Ми-8 по-бурятски

Речь идет о приведении к единому облику однотипной продукции Казанского вертолетного и Улан-Удэнского авиационного заводов. Об этом сообщают источники «БИЗНЕС Online» в отрасли. В «Вертолетах России» (ВР) на запрос газеты отвечать не стали.

Суть дела в том, что сегодня под вывеской Ми-8 (Ми-17/171/172) татары и буряты строят изрядно отличающиеся вертолеты. К примеру, электрика, баки, двери, капоты двигателей от казанской машины не подойдут улан-удэнской с тем же функционалом. Об этом ничем не оправданном усложнении производства и послепродажного обслуживания говорят уже не первый десяток лет, но до сих пор для решения проблемы не находилось ни сил, ни достаточного желания, ни — и это важно — политической воли.

Источники полагают, что сегодня вопрос поднят вновь из-за СВО: «По каталогу в вертолете 40 тысяч запасных частей, и если половина из них невзаимозаменяема, то все очень сильно усложняется. Структуры, эксплуатирующие однотипную продукцию и КВЗ, и УУАЗа (а это сплошь и рядом), вынуждены держать по два ремонтных фонда, техсостав должен знать нюансы обслуживания различающихся машин. Абсолютно очевидная и предсказуемая ситуация».

Если суммировать слова наших собеседников в отрасли, вырисовывается следующая картина. До начала 90-х КВЗ и УУАЗ под руководством разработчика — Московского вертолетного завода (МВЗ) — делали почти одинаковые Ми-8 — основные запасные части подходили и к тем, и к другим. «Советская власть боролась за то, чтобы все было универсально», — говорит источник. Головным был КВЗ, а УУАЗ копировал то, что внедряла Казань.

Впрочем, и тогда имелись отличия. «Единства оборудования у заводов не было: что в госснабе удавалось выбить, то и брали, — объяснил „БИЗНЕС Online“ независимый авиационный эксперт Алексей Захаров. — Чего-то просто „не было в продаже“, и заводчане делали оборудование сами, по своему разумению и возможностям. То есть заводы потихоньку подстраивали исходную конструкцию под свои возможности». Но к проблемам это не приводило. «Хоть в Казани бери, хоть в Улан-Удэ — запчасти подходили для тех и других», — рассказал газете пилот 1-го класса Рафаил Ягофаров.

Разунификация началась с развалом СССР, ликвидацией министерства авиационной промышленности и уходом заводов в самостоятельное плавание. Во многом это была вина разработчика — МВЗ. Казань просила создать определенную систему, и в Москве ее делали. Параллельно с аналогичным запросом обращался Улан-Удэ, делали и ему, но немного по-другому — чтобы взять деньги и с тех, и с других. «Все же на хозрасчете были, — рассказывает источник. — В итоге МВЗ и наплодил моделей, только чтобы дали деньги за разработку. И к моменту создания холдинга (2007 год — прим. ред.) выяснилось, что у нас получились совершенно разные машины».

Влияла и политика. Благоволившее (по хорошо известным в отрасли причинам) УУАЗу руководство ВР все наработки КВЗ (а он своими силами улучшал классическую «восьмерку») передавало в Улан-Удэ. Казани же реализовывать их запретили. «Мы спрашивали: „Почему УУАЗ делает нашу машину, а мы — нет?“ — рассказывает один из казанских вертолетостроителей. — Нам отвечали: „Сейчас сделаем в Улан-Удэ, а потом передадим вам“. Не передали, конечно. Потому УУАЗ в определенной степени ушел вперед, это стало платформой роста УУАЗа и нехорошо сказалось на отношениях между заводами».

Ми-171А3: за и против

Ненормальность ситуации вполне осознавалась. Продвинуть идею об унификации пытался первый гендиректор ВР (в 2007–2010 годах) Андрей Шибитов. Утверждают, что попытки были и при Андрее Богинском (руководил ВР с 2017-го по 2021-й). Результата никакого. Среди причин — «саботаж» со стороны заводов. Ведь как видится унификация? Предприятия по-прежнему выпускают разные по назначению модификации Ми-8, но максимально схожие по планеру и комплектующим, объясняет один из наших собеседников. Соответственно, за эталон надо взять либо казанскую, либо улан-удэнскую машину. Получается, на одном из заводов сборку Ми-8 нужно останавливать и переоснащать производство, говорит наш собеседник. Но какому директору захочется перестраивать отлаженный механизм?

Другой вариант — оставить Ми-8 только на одном из заводов. Но «восьмерка» кормит оба предприятия. УУАЗ вообще ничего другого не выпускает. Отобрать «восьмерку» у КВЗ — оставить его с тремя неотработанными типами — «Ансатом», Ми-38 и Ми-34. В прошлые разы «саботажем» занимались казанцы, поскольку прежние руководители холдинга неровно дышали к УУАЗу, а сейчас уже буряты, ведь ВР в 2020 году возглавил казанец Николай Колесов, указывает источник.

«Очень непростой вопрос, на его решение уйдет минимум пять лет, но, скорее всего, раза в 2 больше, — рассказал „БИЗНЕС Online“ бывший замгендиректора КВЗ Валерий Карташев. — Идея здравая, но при нынешнем состоянии отрасли нереализуемая. Раньше надо было думать, а сейчас все запущено».

Теоретически выход из тупика найден. Идеология такова: возможности «восьмерки» при всей гениальности конструкции все-таки ограничены, на смену должен прийти новый вертолет, который станет прародителем нового модельного ряда и заменит все модификации Ми-8. Развернуть производство нового типа надо на обоих заводах в паритетном порядке.

Но на практике дело вновь заходит в тупик. В роли перспективной платформы руководство ВР видит Ми-171А3. Прототип взлетел в июле 2022 года. В минувшем мае Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) получила транш ФНБ на строительство 6 машин (должны быть сданы в 2026-м). Проблема в том, что Ми-171А3 — это офшорный вертолет, т. е. предназначенный для полетов на морские добывающие платформы. Проектировался он (работа началась в 2018 году) в соответствии с требованиями международной ассоциации производителей нефти и газа (IOGP). В результате вертолет оборудован по последнему слову техники, но из-за этого же он стал, во-первых, тяжелее своих предшественников из ряда Ми-8 (а в вертолетных перевозках каждый килограмм на счету), а во-вторых, минимум в 2 раза дороже. Исходя из данных ГТЛК, строительство одного Ми-171А3 обойдется в 1,1 млрд рублей, т. е. стоить он будет еще дороже.

«С точки зрения экипажа, отличная машина, но нам нужна дальность, а по ней Ми-171А3 не подходит нам абсолютно, — рассказал „БИЗНЕС Online“ пилот одной из авиакомпаний, которой Ми-171А3 уже рекомендовали в добровольно-принудительном порядке. — Ми-8МТВ перевозит 22 пассажира на 900 километров, Ми-171А3 столько же — на 450». То есть представлять Ми-171А3 универсальной платформой — идея, мягко говоря, сомнительная.

«Сейчас у нас опытная партия, а когда доведем до серии, это будет во многом другая машина, не исключено, что и название изменится», — заверил корреспондента «БИЗНЕС Online» один из апологетов Ми-171А3. При этом, по его словам, цена будет примерно такой же, как у Ми-8. Этого удастся добиться, во-первых, за счет массовости поставок — по 100 в год от КВЗ и УУАЗа, во-вторых, благодаря вводу высокопроизводительного оборудования. Напомним, на КВЗ создали центр механообработки для всего холдинга. Новое оборудование позволит оптимизировать процесс производства нижней части фюзеляжа Ми-171А3, которую уже выпускает КВЗ. Плюс принято решение о строительстве на предприятии завода изделий из композитных материалов, прежде всего под Ми-171А3. По словам нашего собеседника, поставлена задача стремиться к тому, чтобы в 2027 году запустить первую партию Ми-171А3: 10–15 в Казани и столько же в Улан-Удэ.

Ми-80 — преемник «Гастона»

«Внедрять Ми-171А3 как перспективную платформу — ошибка, — говорит источник из стана противников массового строительства Ми-171А3. — Перспектив у него мало, ведь пока он не выполняет даже своих элементарных функций. Этот вертолет избыточен: там немало прибамбасов, которые летающим над сушей просто не нужны. Если мы видим Ми-171А3 универсальной платформой, его надо упростить».

По словам еще одного нашего источника, к этому дело и движется. Есть проект вертолета с рабочим названием Ми-80. Его основа все тот же Ми-171А3, но с рядом улучшений типа новых лопастей несущего винта и более мощных двигателей. Цель программы — удешевление платформы, единое производство на КВЗ и УУАЗе, увеличение взлетной массы до 14 т, замена до 2030 года всех Ми-8.

Что интересно, идея «супервосьмерки» не нова, двигала ее в том числе Казань. Как рассказал один из источников, в конце 90-х МВЗ и КВЗ задумали радикальную модернизацию Ми-8. Программа называлась «Гастон», и наш собеседник видит у сегодняшнего замысла много общего с теми идеями. Предполагались новый автомат перекоса, композитные лопасти, усиленная трансмиссия, Х-образный хвостовой винт, современная авионика. А главное, были спроектированы новые главный редуктор и втулка несущего винта. Это самое сложное, то, без чего все другие улучшения (включая увеличение мощности двигателей) становятся просто косметическими, а разговоры об увеличении главных характеристик — грузоподъемности и дальности — всего лишь словесной эквилибристикой. Увы, в тех условиях безденежья и развала довести втулку и редуктор не удалось. Нет их и сегодня. Учтен ли данный факт в проекте Ми-80, неизвестно. По данным источника, проект до сих пор на уровне технического задания, поскольку нет ясности с оплатой разработки. Наш собеседник полагает, что на разработку уйдет не менее пяти лет.

Как рассказал «БИЗНЕС Online» исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, тема унификации обсуждалась и в прошлом десятилетии, и в этом. В нынешних экономических и даже геополитических условиях возвращение к ней выглядит логично. Она была бы полезной и с точки зрения кооперации между заводами, и для эксплуатантов работа с вертолетами предельно бы упростилась. С точки зрения экономики наиболее рациональный вариант, когда предприятия делят между собой выпуск унифицированных агрегатов, а вот если иметь в виду устойчивость производства в нынешних непростых условиях, то оптимальным видится дублирование производств по полному циклу.

Как бы то ни было, все наши собеседники полагают освоение КВЗ еще одного нового типа вертолета вопросом решенным. Таким образом, дело приобретает беспрецедентный оборот. В Казани всегда говорили: для устойчивости КВЗ необходим широкий модельный ряд, чтобы один тип мог заменить другой, который перестает пользоваться спросом. И вот такой ряд сформирован: Ми-8, «Ансат», Ми-38, Ми-34, а в перспективе — «супервосьмерка». Такого разнообразия нет ни у одного другого завода, хотя последним трем типам еще только предстоит стать вертолетами, а четвертому — быть воплощенным в железо.

Если окинуть взглядом сделанное ВР за 19 лет их существования, данные задачи видятся неподъемными. С другой стороны, последние три года для КВЗ — это сплошь реализация того, что когда-то задумывали: замена иностранных двигателей «Ансата» (первые движения — в 2008-м), сверхлегкий вертолет (вспомним «Актай»), солидный план по Ми-38 (привет из позднего СССР), новая механообработка и производственно-учебный центр (две вечные темы). Возвращение к идее «супервосьмерки» — из этого же ряда.