Стоимость самолета «Байкал», который разрабатывается для местной авиации, составит от 220 млн до 340 млн руб. Об этом в интервью «Ведомостям» рассказал генеральный директор разработчика и производителя воздушного судна (ВС) – Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) – Леонид Лузгин.
Цена «Байкала» соответствует рынку, она сопоставима со стоимостью американского одномоторного самолета Cessna Grand Caravan, пояснил Лузгин. На заводе производителя отпускная цена этого ВС составляет от $2,2 млн до $3,4 млн, с учетом логистики, таможни и доставки «Байкал» будет дешевле конкурента, добавил он.
«Цена Cessna по курсу 100 руб./$ – от 220 млн до 340 млн руб. в зависимости от комплектующих. В эту вилку мы в любом случае попадаем», – уточнил Лузгин.
По его словам, УЗГА уже изготовил три опытных образца самолета и планирует получить сертификат типа на «Байкал» с российским двигателем и винтом до конца 2026 г.
УЗГА также заключил твердый контракт с авиакомпанией «Аврора» на поставку 10 «Байкалов». Партию из первых пяти самолетов планируется передать в конце 2026 г., вторую, тоже из пяти машин, – в 2027 г., пояснил Лузгин. Кроме того, у завода также есть предварительные договоры с авиакомпаниями «Красавиа» и «Аэросервис», Нарьян-Марским объединенным авиаотрядом и другими заказчиками, добавил собеседник.
Легкий многоцелевой самолет (ЛМС-901) «Байкал» должен заменить в эксплуатации советские Ан-2 на местных авиалиниях, в том числе на Дальнем Востоке. Он будет оснащен одним турбовинтовым двигателем и рассчитан на перевозку до девяти пассажиров.
Изначально разработкой легкого многоцелевого самолета занимался Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина, но в 2019 г. проект был передан УЗГА. В 2021 г. «Байкал» был представлен на авиасалоне МАКС в комплектации с двигателем американской General Electric, который позднее планировалось заменить на российский ВК-800.
Годом позже после отказа иностранных партнеров работать по проекту правительство приняло решение остановить сертификацию самолета с импортным двигателем и винтом. Тогда же было решено провести ремоторизацию ВС на отечественные агрегаты. В сентябре 2024 г. президент Владимир Путин поручил ускорить запуск производства «Байкала» и отметил важность сохранения конкурентоспособных характеристик судна и его цены. Тогда она составляла 455 млн руб.
Позднее, в феврале 2025 г., «Коммерсантъ» со ссылкой на источники писал, что при проектировании «Байкала» были допущены «драматические ошибки», на устранение которых может потребоваться до пяти лет, и теперь проект может быть либо заморожен, либо передан S7 Group.
В середине мая вице-премьер, полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев сказал, что разработка проекта зашла в тупик и этого самолета не будет.
Тем не менее еще в апреле этого года УЗГА заключил контракт с Минпромторгом на ремоторизацию «Байкала». Согласно техзаданию, на самолет установят отечественные двигатель ВК-800СМ и винт АВ-901, это также разработки этого завода. Стоимость доработки проекта составит почти 12 млрд руб., из которых 10,4 млрд – средства госбюджета и еще 1,5 млрд вложит сам УЗГА. Сертификация самолета с отечественными агрегатами ожидается до конца 2026 г. Работа над проектом продолжается с учетом ранее полученных замечаний, подтверждал Минпромторг.
На российском рынке фактическим конкурентом девятиместных самолетов на местных воздушных линиях сейчас являются вертолеты семейства Ми-8, говорит исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. При более высокой стоимости модификации Ми-8АМТ или Ми-8МТВ-1 универсальнее в применении: они берут на борт более 20 пассажиров, могут перевозить крупногабаритные грузы и не требуют практически никакой аэропортовой инфраструктуры, а купить их можно уже сейчас, отмечает эксперт.
По оценке Пантелеева, для эксплуатантов важна не столько цена «Байкала», сколько величина лизингового платежа. Кроме того, перевозчики будут оценивать издержки на поддержание летной годности и возможность обеспечить высокий налет и готовность судна к вылету. Наконец, правительство может применять меры господдержки, которые сделают эксплуатацию «Байкала» более доступной для авиакомпаний и минимизируют влияние перечисленных выше факторов на цену авиабилета, считает он.
«Байкалу» не нужно конкурировать с самолетами Cessna, полагает главный редактор портала Frequentflyers.ru Илья Шатилин. Приобретение американских самолетов ограничено санкциями и любые реально возможные объемы производства «Байкалов», если они будут ненулевыми, переварит внутренний рынок, считает эксперт.
Реестровый состав парка однодвигательных самолетов местных линий типа Ан-2 и аналогичных ему (Ан-3, ТВС-2МС) превышает 1000 единиц, но в активной эксплуатации находится только 280, говорит старший научный сотрудник Межотраслевого аналитического центра Андрей Власенко. Большая часть из таких бортов задействована для авиаработ и лишь 50 единиц служат для коммерческих перевозок, уточняет он. По оценке эксперта, суммарный спрос на «Байкал» для коммерческих перевозок не превысит 100–150 судов, но существенное влияние на него окажет реализация программ субсидирования приобретения и эксплуатации отечественной авиатехники.
Комментарии
Уже в продаже
Цена зависит от партии. Если Байкал производить по 1000 шт в год, то стоимость упадет в пол.
Если на 300 планируемых шт размазать всю стоимость разработки самолета и двигателя, то можно и в 500млн не уместить стоимость.
На нашем рынке столько не нужно.
Значит надо продавать зарубеж.
Сбыт планируются до разработки. Если не оценивали зарубежные рынок перед стартом проекта, то всё печально. Всегда прежде чем что-то производить нужно сначала определиться кому продавать.
Оценили внутреннюю потребность в 300шт.
Как внешний рынок посчитаешь? А если завтра на самолет санкции введут? И он летать никуда не сможет. Как вообще можно этот рынок сейчас оценить?
Почему так мало?
А у какой региональной АК есть пара-тройка миллионов долларов на покупку самолета?
Нет таких.
Вот потому и так мало.
Регионал должен стоить не больше чем Ан-2.
Тогда их можно будет продавать тысячами.
Что же мешает самому государству производить и эксплуатировать эти самолеты.
Идеологические половые трудности.
Ну одно государство уже нагрузило на себя производство всего.
И нет его. Ни половых трудностей, ни идеологических.
Аминь
Нынешнее всё никак повторить не может достижения прошлого века, скулят всё про какие то рынки сбыта и ждут забугорных инвесторов ради которых чуть не стали натуральными педерастами.
Повторить что? Развал СССР?
А надо?
Ну да. Есть такое. У которого планово убыточна целая госкорпорация с сетью высокоскоростных железных дорог длиной уже под пятьдесят тысяч километров.
Потому как есть понимание, что логистическая связность страны в числе прочих факторов сильно снижает издержки во множестве других секторов, от здравоохранения до государственной безопасности. Что до прибыли прибыли - ею налогоплательщик в других секторах отобьётся.
Ну а те, у кого эффективность и целесообразность инфраструктурных проектов базируется на прибыли в течение текущего налогооблагаемого периода или электорального цикла - конечно же, имеют право на долгое и иногда даже счастливое существование.
"- Скажите , доктор, я буду ходить ?
- Конечно будете, но в основном под себя"
...и потекло тёпленькое по штанине под тихие шаги доктора, удаляющегося к своему бугатти.
Но тогда у бенефециаров упадут прибылЯ.
Это потребность в России. Наверное экспертов опросили и авиакомпании. Кто еще купит?
Время сельхозавиации прошло, там дроны. И облет всяких трубопроводов - тоже.
Авиалинии между поселками, что были в СССР, закрыты автотранспортом.
Остается слабозаселенная Сибирь и Север.
Ну так в Ан-2 в основном в Сибири и нужны.
Ну так и посчитали. 300 шт нужно.
Там еще сотни вертолетов работают.
Этот самолёт для внутренних работ и никуда он за границу не летает. Сбыт был бы и в Африку и в некоторые страны у которых тёрки со штатами, только вот при цене которую наши под Сесну подбили пользуясь моментом его никто не купит. Рассказы про малую партию они и есть рассказы, можно например про штатовские зарплаты поговорить если что, про их накладные расходы. Да и у штатовского самолётика есть какая ни какая но репутация, а наш кот в мешке. Чтобы продавать должен быть хоть какой-то плюс, в нашем случае это могла быть цена но вот так.
А Китай, Бразилия и США - пустят?
Эк вы батенька размахнулись, скромнее надо быть по жизни. Сначала на кошечках тренируются.
СЕБЕстоимость. И не "упадёт в пол", а заметно снизится.
Да. Ну и стоимость можно будет снизить. На конвейере всегда дешевле.
Стоимость и себестоимость "немного" разные вещи и друг от друга не зависят.
На рынке стоимтость прижимается к себестоимости.
Потом самолет не купят, если его нельзя будет окупить. За весь срок эксплуатации.
Это в СССР можно было выпускать продукцию за любую стоимость.
Вспомните всякие экранопланы.
А Сейчас вам не тут.
"...Это в СССР можно было выпускать продукцию за любую стоимость" - Наши современники являются свидетелями современной версии любой стоимости на примере условного ведра болтов принесённых в конгресс сша. Могут себе позволить! - ...Конгрессмен Майк Уолтц показал министру ВВС США Фрэнку Кендаллу пакет со втулками, за который военные, по его словам, платят 90 тысяч долларов.
Бред несёте.
Себестоимость может и снизится, но они изначально выбрали маркетинг цены на уровне штатовского аналога и неизвестно снизят ли цену при уменьшении себестоимости.
Вы ребята бизнесом занимались когда-нибудь?
Сколько-то самолётов возьмут за дорого. Госкорпорации и государство. А потом авиакомпании просто посчитают и поймут, что он не окупается за весь срок эксплуатации даже с субсидиями.
И вот у тебя есть самолёт, себестоимость 100млн. Ты продаёшь его за 300млн. А у тебя не берут.
Просто тупо не берут.
Твои действия
- продашь за 150 млн и получишь 50млн прибыли или
- не продащь самолёт и получишь 100млн. Убытков?
эта маркетинговая уловка так прочно засела в головы людей, что сейчас является аксиомой. На самом деле стоимость товара всегда упирается в предел снижения, как только первоначальные факторы, влияющие на стоимость, перестают работать. С увеличением партии по ней размазывается стоимость разработки, амортизация оборудования и основных фондов. Так же немного снизится стоимость логистики и можно выбить скидку у поставщиков. И все! В любом товаре сидит неснижаемая никакими уловками стоимость сырья, энергии, рабочей силы, логистические расходы, обслуживание фондов и так далее. До нуля стоимость товара снизить не удастся, хоть миллиард единиц закажи, хоть триллион. На самом деле, первоначальнаое количество, на которое можно скинуть цену, совсем небольшое. Если поставщик готов снижать цену м дальше, это просто значит, что туда забито огромное количество "прибыли" и первоначальная цена по большей части мошенническая и зависит только от жадности производителя. Как, например, в Байкале, где цену назначили просто потому, что американский аналог стоит столько же, а купить его не получится. Вот и все ценообразование. Рыночек. Не нравится - иди в другом месте покупай, дорогой авиаперевозчик. Ах, негде взять! Вот ведь...
Здесь этого многие не понимают. Удивительно
Стоимость разработки испытаний и сертификации миллиарды.
еще есть капзптраты на завод, станки, оправки, шаблоны и присособления. Всякие окрасочные камеры и т.д.
Это тоже десятки миллиардов.
Поделите на партию в 300шт.
Или в 10000 шт.
Вы прям Америку открыли. Конечно нет. Но с 300 млн до 100 млн снизить можно при больших партиях.
Есть ещё такая штука как технологический предел производства. Если в покрасочной камере покрытие сохнет 12 часов, то технологический предел - 2 изделия в сутки. Хоть тресни. И пока не построишь больше покрасочных камер, это узкое горло раздвинуть не удастся.
Хорошо, допустим, построили, но там есть ещё много ограничителей, они есть на каждом участке и преодоление каждого из них - это вложение в производство и затраты, которые надо опять же включать в себестоимость каждой единицы продукции.
Ну что Вы как маленький... Можно ВАЗ 2106 выпускать без молдингов(!), как в начале 90-х, можно выкинуть половину техпроцесса гальваники и покраски, и тогда по выезду за ворота начнутся ржавые подтёки - всё решаемо! Рыночек сожрёт и не поморщится.
Не утрируйте, и да не утрируемы будете.
Если бы авиация двигалась по земле на 4 колесах и не быстрее 140 км/час, то вполне можно было бы.
А зачем делить? Цена, при которой будет наибольшая прибыль, от этих вещей никак не зависит. И продавать следует при одной и той же цене, хоть 300, хоть 10000.
Да, возможно, конкретный проект в принципе не окупаем сам по себе. Но оборудование никуда не денется, и будет применяться для других проектов. Как и двигатель, разработка которого - самые большие затраты в проекте. ВК-800 уже, помимо Байкала, намечен на Освей и УТС-800. Двигатели живут долго, и кто знает, на сколько разных аппаратов его будут ставить.
Причем чаще и больше всего об этом любят рассуждать пользователи кредитных айфонов и Чери
//Ах, негде взять! Вот ведь...// Так и есть. "Неуиновные кореша" очень любят монополизм и очень не любят конкуренцию. Чемезов не даст соврать. При нормальном/разумном гос.планировании конкуренцию нужно всячески поддерживать и даже, в некоторых случаях, искусственно организовывать. В сотовых компаниях тоже не ангелы сидят, однако отрасль динамично развивается и цены вполне разумные, ибо жесткая конкуренция.
Единственно, что, особенно при отсутствии конкуренции, стоимость самолета искусственно завышают, приближая к проверенным иностранным аналогам.
Это много или мало? И сколько вообще должен стоить самолет, чтобы частники на нем организовывали региональные линии без государственных субсидий?
Вопрос ещё в цене эксплуатации и нормативах
Грубая оценка. 9 человек, если даже с каждого за билет брать по 10тр, то получается 90тр за рейс, в день два рейса итого 180тр, при 25% прибыли это 45тр. За год 16,5 миллионов, при стоимости 220млн рублей окупится за 13 лет. Если будет летать всегда под завязку, без поломок и простоев, 365 дней в году, чего не бывает. В общем рентабельность на грани. Но самолет нужен не для прибыли, а по злой необходимости ресурсо добывающих компаний, где можно только долететь.
А-ха, там куча гешефтмахеров сидит наготове. Нет у нас такой авиации, а у АН-2 ресурс все. Вот и перехватили разработку и теперь прижимают жулики и ворье пользуясь тем, что нет альтернативы. Туда проверку натравить и волосы дыбом встанут. Почти уверен, что стоимость этого аппарата, реально минимум в два раза ниже.
Реальная стоимость аппарата ляма 4. По ляму на движок и центроплан (с большим натягом) и пара лямов всё остальное. Там нет никаких космических технологий и прочего. Я бы даже сказал 3 ляма, но это без маржи, так что 4. Учитывая мелкосерийность. Ну типа 300 штук в год.
Им проще использовать вертолеты, которым не требуются специальные взлетно-посадочные полосы, и которые могут садиться на любую полянку на месторождениях.
На месторождениях и так почти везде вертолеты, даже медосмотры привозят на них же (с аппаратурой).
Крупный аэропорт (частный), способный принимать самолеты 1 класса - среднемагистралки типа Боингов и Аирбасов - только в Талакане.
Так я об этом и пишу. В городах поменьше - Ан-24. На месторождения и по разным делам - вертушки.
Собственно, в Ан-2 потребность с 70-80-х очень заметно упала. Раньше они летали в крупные села, до которых было проблемно добраться, но сейчас почти везде до крупных сел есть нормальные дороги. А в мелких не найти желающих летать по авиапрайсам.
Далеко не везде. И не всегда. Особенно у нас, в Сибири.
А потребность в такой авиации есть. Но по здравой цене за билет, естественно.
Так я ж тоже из Сибири.
Я и не говорю что он полностью не нужен, я говорю что потребность в нем сильно снизилась.
А цессна вмещает 13 человек при той же цене.
Вот вам и рентабельность.
Была бы возможность, то за такую цену гораздо выгоднее приобрести Цессну. Но возможности такой нет и производитель нагло этим пользуется.
Как 13? Цесна двухмоторный разве? Наши же приняли документ что один мотор на 9 человек на основании ИКАО.
Нет, Cessna 208 Grand Caravan, удлинённая версия вместимостью до 13 пассажиров
По текущему курсу стоит уже дешевле Байкала.
Страницы