Д-4 средний колесно-гусеничный двухбашенный танк (СССР)

Просто история:

Из многочисленных проектов талантливого конструктора-самоучки Н.Дырекова разработанный им колесно-гусеничный танк оказался одним из самых оригинальных, и в то же время неудачных. Его создание началась по частной инициативе, хотя по всем основным параметрам танк Дыренкова (также называемого “танк Д”, ДРС или Д-4 – последнее название больше прижилось) должен был удовлетворять требованиям к “маневренному” танку, сформулированным Главным управлением военной промышленности в “Трехлетней программе танкостроения” от 26 июня 1926 г. 

Согласно выдвинутому ТТЗ “маневренные” танки, которые являлись аналогами танков среднего типа, должны были обеспечить поддержку наступающих войск, а затем эшелонированными порядками пробить оборону противника и развить успех выйдя на оперативный простор. Сделать это с трофейными танками Mk.A и Mk.B британского производства было весьма проблематично из-за их низких скоростных характеристик и слабого вооружения.

Первые шаги в этом направлении сделали инженеры ГУВП, представив на рассмотрение ещё в 1924-1925 гг. два проекта среднего танка, по компоновке напоминавших французский FCM 2C. Оба проекта были отвергнуты, в виду их большой технологической сложности и впоследствии более приемлемым был признан более поздний проект танка Т-12 разработанный КБ ХПЗ. Однако, у харьковских танкостроителей сразу же нашелся опасный конкурент.

Со своим проектом “танка-вездехода” который к тому же, обладал возможностью передвижения по железным дорогам, и мог преодолевать водные преграды.

5 октября 1929 года (то есть несколькими месяцами позже, после одобрения проекта Т-12) Дыренков обратился в РВС СССР, а 18 ноября на очередном заседании того же совета конструктор выступил с докладом о “конструктивно-технических данных, боевых и тактических свойствах разработанной им системы - проект среднего маневренного танка”.

По замыслу Дыренкова “маневренный” танк должен был иметь не только смешанный тип хода, но и оснащаться мощным пушечно-пулеметным вооружением, размещенным в трёх башнях. Рассмотрев выдвинутое Дыренковым предложение военная комиссия пришла к выводу, что идея колесно-гусеничного танка очень актуальна, а по составу вооружения и уровню защищенности будущий Д-4 вполне укладывался в техническое задание.

По всей видимости, пробивной характер главного конструктора и обещанные им высокие характеристики, возымели решающую роль, что нашло своё отражение в принятом постановлении:

“Признать целесообразным подвергнуть испытанию танк системы Д с каковой целью дать срочный заказ Ижорскому заводу на 6 опытных экземпляров танка со сроком сдачи первого танка не позднее 1 апреля 1930 года”.

Уже 14 декабря 1929 года Ижорскому заводу был открыт заказ на изготовление танка ДРС конструкции Н. Дыренкова стоимостью 95 тыс. руб., причем 25 процентов указанной суммы перечислялись исполнителю практически сразу после заключения договора. Общая стоимость шести машин оценивалась с 927.000 рублей, но из-за отсутствия необходимого количества средств решили ограничиться постройки всего двух прототипов.

Впрочем, гладко было только на бумаге. Проект Дыренкова хоть и казался перспективным, на самом деле имел массу изъянов и недоработок. Уже в ходе подготовки рабочих чертежей выяснилось, что трехбашенная схема не является оптимальной с точки зрения размещения вооружение и к тому же она перегружает машину. Пришлось вместо трех 45-мм пушек обр.1925\1930 гг., что обещалось первоначальным проектом, оставить только две в диагонально расположенных шестигранных башнях (с углами обстрела в 270 градусов у каждой), хотя четыре 7,62-мм пулемета (два в каждой башне и два и носовой части корпуса) всё же оставили. Вообще, тяга Дыренкова оборудовать создаваемые им боевые машины огромным количеством пулеметов, располагая их без учета нормального функционирования экипажа внутри машины, имела свои неоднократные проявления – вспомнить хотя бы бронеавтомобили Д-9 и Д-13.

Корпус танка имел коробчатую вытянутую форму и собирался при помощи заклёпок из катаных броневых листов толщиной 8 мм (крыша и днище), 13 мм (борта) и 20 мм (лоб). Компоновка Д-4 была классической, с передним расположением отделения управления, боевым отсеком в средней части и моторно-трансмиссионным отделением в корме. Проектная масса танка составляла около 12 тонн, но этот показатель оказался слишком оптимистичным.

Ходовая часть Д-4 с первого взгляда была достаточно проста и отчасти напоминала разработки фирмы Landsverk. На гусеничном ходу танк передвигался на трёхсдвоенных опорных шести катках большого диаметра, ведущие колеса располагались сзади, направляющие - спереди. Тип подвески был выбран достаточно “старомодным” – амортизацию обеспечивали пластинчатые рессоры автомобильного типа, но такой шаг позволял несколько удешевить и упростить производство танка. Гусеница собиралась из траков шириной 420 мм, которые технологически делились на нижнюю штампованную и верхнюю литую половинки. Для защиты от пуль и осколков был применен массивные бортовой экран. Между ним и корпусом танка монтировалась массивная клепаная стальная коробка, на которой крепились опорные катки вместе с рессорами.

Колёсная часть шасси состояла из двух пар автомобильных колёс, установленных с внешней стороны экрана на осях ленивца и звездочки. Вопрос об использовании полного привода не ставился и потому он также был сделан “по автомобильному”. По мнению Дыренкова танку вполне хватило бы привода только на задние колёса, в то время как передние были управляемыми. В отличие от шведских колесно-гусеничных танков (L-30 и L-80), переход с гусеничного хода и обратно осуществлялся при помощи двух домкратов, которые работали от двигателя и поднимали или опускали коробку с опорными катками. Для обеспечения железнодорожного хода были предусмотрены специальные скаты, установленные в передней и задней части танка. Амфибийные свойства Д-4, необходимые для форсирования водных преград осуществлялось путем использования оборудования для подводного хода.

Силовая установка танка состояла из двух 4-цилиндровых двигателей “Hercules” (МС-2) иностранного производства, обладавших мощностью 105 л.с., или двух двигателей от танка Т-19 мощностью 100 л.с. каждый из которых работал на общую КПП. Так как последний тип мотора не был готов пришлось использовать “геркулесы”, с единой системой охлаждения подобной системе охлаждения трактора “Коммунар”. Управление танком осуществлялось при помощи гидравлических усилителей, а благодаря установке реверса Д-4 мог передвигаться вперед и назад с одинаковой скоростью, которая по проекту составляла 30-35 км\ч.

Приборы наблюдения у Д-4 практически отсутствовали. За окружающей обстановкой командир танка наблюдал только при помощи смотровых щелей, а у водителя имелся в распоряжении стробоскопический прибор. (Комментарий от камрада Vneroznikov: Была тогда такая мода, недолгая. Именно стробоскопический. Два цилиндра со щелями, один или оба из них быстро вращаются. Наблюдатель внутри этой командирской башенки. Считалось, что такая конструкция эффективно не пропускает пули и осколки, при этом обеспечивается непрерывный обзор за счёт стробоскопического эффекта. В теории красиво, практика показала что ерунда. Ни от чего не защищает. Ещё вариант был - два диска со щелями, один или оба вращаются.) Кроме того, в носовой части танка были выполнены две цилиндрические наблюдательные башенки.

Резво начавшись проект Д-4 вскоре перешел в “затяжную” фазу, что было обусловлено сразу несколькими факторами. Прежде всего, Дыренков работал сразу над несколькими боевыми машинами (танки, танкетки, бронеавтомобили и мотоброневагоны), которые требовали большого распыления сил и энергии. Помимо этого, не доверяя инженерам, выделенным в помощь его КБ, главный конструктор сам проводил все расчеты, часть из которых оказалась ошибочными и в конечном итоге загубили машину. Свою роль сыграла и “перегруженность” танка модными в то время новинками, что повлекло за собой резкое усложнение процесса изготовления отдельных узлов и процесса сборки. В результате одни и те же чертежи переделывались по нескольку раз, а 22 мая 1930 года в докладе на имя К. Ворошилова было указано следующее:

"Состояние работ по машине Д на Ижорском заводе таково, что Ваше задание по изготовлению опытного образца к 1 июля выполнено не будет. Основные причины следующие:

1. Рабочие чертежи по основным агрегатам Дыренков закончил только к 4 мая, в связи, с чем детали по этим чертежам будут готовы только к 15 июня.

2. До настоящего времени нет чертежей: органов управления машиной, приводов к подъемным механизмам, рулевого управления при движении на колесном ходу".

В этой ситуации Дыренков не нашел ничего лучше, как обвинить в задержке специалистов завода. При этом тот факт, что некоторые детали пришлось изготавливать по чертежам, выполненным “на глазок” в расчет не брался. Пытаясь оправдаться, 29 октября 1930 года конструктор отправил начальнику УММ РККА И. Халепскому следующее донесение:

“Сообщаю, что вследствие обычных для Ижорского завода неполадок, коробки, поддерживающие танк на гусеничном ходу, в третий раз испорчены заводом. В настоящее время они отлиты в четвертый раз. Корпус танка после переклепки сегодня ночью хвостовой части снят со станка. В работе остались шевронные шестерни передачи и редуктора, взамен испорченных заводом. С сегодняшнего дня начаты работы по сборке и монтажу наружных механизмов на корпусе”.

В это же время Дыренков был назначен руководителем опытно-конструкторское и испытательное бюро находившемся в Москве, поэтому окончательную сборку Д-4 производили на территории Московского железнодорожного ремонтного завода (Можерез, позднее - литейно-механический завод в Люблино). Лишь в марте 1931 года удалось провести несколько пробежек Д-4 по заводскому двору на колесах. Даже не начав испытательного цикла, стало очевидно, что Д-4 как боевая машина перспектив не имеет. Из-за большой сложности и низкой надежности конструкции ходовой части её нормальная эксплуатация была исключена, так как даже по бетонному полу танк двигался с большим трудом. Смена хода проходила нормально, однако на гусеницах танк вёл себя ещё хуже, что в конечном итоге привело к выходу из строя трансмиссии. В качестве причин поломок была указана малая мощность двигателей и неудачная система подвески опорных катков. К тому же масса Д-4 оказалась выше расчетной и составила около 15 тонн, и это при том, что на танке ещё не было установлено вооружение и оборудование подводного хода.

Уяснив, что история с Д-4 подошла к своему логическому завершению, Дыренков спешно разработал новый проект. Новый танк, известный как Д-5, должен был оснащаться 35-мм бронёй, двумя 76,2-мм пушками и авиационным двигателем М-17. Проектные ходовые свойства, заложенные ещё в Д-4 полностью сохранялись. Ориентировочная масса составляла примерно 25 тонн.

Предварительный проект (без расчетов) был подан в сентябре 1931 года, но практически сразу против него выступил председатель НТК УММ Г.Бокис, справедливо указавший, что Д-5 будет ничем не лучше Д-4 и реализация проекта приведет только к новой растрате средств. Тем не менее, Дыренков напрямую обратился к Тухачевскому, благодаря чему удалось добиться решения о начале постройки Д-5 на Мариупольском заводе. Здесь работы по новому танку протекали крайне медленно и к ноябрю 1932 года сдали только полноразмерный макет, заодно успев подготовить рабочие чертежи и изготовить ряд узлов танка. Казалось бы, до постройки Д-5 остается совсем немного, но 1 декабря КБ Дыренкова было расформировано, и все его проекты по бронетанковой тематике остались нереализованными.

ТТХ Д-4 (по проекту)

БОЕВАЯ МАССА ~21000 кг

ЭКИПАЖ, чел. 6

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ

Длина, мм 7800

Ширина, мм?

Высота, мм 2600 (на гусеницах)

2300 (на колесах)

Клиренс, мм 600

ВООРУЖЕНИЕ две 45-мм пушки 20К и четыре 7,62-мм пулемета ДТ-29 (на прототипе не устанавливалось)

БОЕКОМПЛЕКТ?

ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопические прицелы

оптические пулеметные прицелы

БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса - 20 мм

борт корпуса - 13 мм

корма корпуса - 13 мм

башни - 20 мм

крыша - 8 мм

днище - 8 мм

ДВИГАТЕЛЬ два "Hercules" (МС-2), бензиновых, 4-цилиндровых, с единой системой охлаждения, мощностью 100-105 л.с. каждый при 2000 об\мин

ТРАНСМИССИЯ механического типа с 4-скоростной КПП (3+1)

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ гусеничное шасси: 3 сдвоенных опорных катка, переднее направляющее и заднее ведущее колесо, мелкозвенчатая гусеница

колесное шасси: формула 4х2, передние управляемые и задние ведущие колеса, шины пневматические, подвеска на листовых рессорах

СКОРОСТЬ 35 км\ч (по проекту)

ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ

Высота стенки, м 0,80 (по проекту)

Ширина рва, м 2,80 (по проекту)