ИИ вместо пилота, дуэль истребителей, опасные маневры: Сергей Богдан о современных самолетах

В Америке провели любопытный эксперимент. На симуляторе истребителя F-16 провели пять воздушных боев между искусственным интеллектом и опытным пилотом. ИИ выиграл вчистую. Эксперты говорят, что нейросетевые алгоритмы могут намного эффективнее вести воздушный бой и при этом разгрузить летчиков. Что скажете?

Сергей Богдан: Скажу, что это неплохо. Когда развитие беспилотников достигнет уровня, при котором они смогут, допустим, в ближнем воздушном бою показать свои преимущества, это вообще будет здорово. Что помешает послать группу прикрытия от атак истребителя в виде беспилотников? Летчики к этому должны относиться нормально. Вот, скажем, раньше у нас были сотрудники ДПС, которые несли службу и в мороз, и в жару. А потом их заменили камеры видеонаблюдения, которые все фиксируют и приносят доход в сотни раз больше. Конечно, у кого-то хлеб забирают, но задачи-то решаются. Лично я к этому отношусь так: если задачи решаются более эффективно, то почему нет? А то, что кто-то при этом останется безработным, - убежден, что работы хватит всем.

Появились сообщения, что самолет "Ракета" Илона Маска из Лондона в Нью-Йорк сможет долетать за 36 минут. Ваше отношение к этому?

Сергей Богдан: Маск много чего интересного сделал. И если уровень технологии позволяет достичь и этого, почему нет? Мы в свое время тоже создавали сверхзвуковые самолеты. Но с учетом показателей цена-качество пришли к тому, что это неперспективно, и эти темы позакрывались: вначале наш Ту-144, затем французско-британский "Конкорд". Тогда это было связано с катастрофами и вопросами экономичности. Но, мне кажется, главное - рентабельность. Если проект окажется окупаемым, направление будет продвигаться. Пока вопрос в том, насколько все это будет востребовано. Сегодня люди готовы платить по 20 млн долларов и в частном порядке летать в космос, и желающих хватает. Возможно, найдутся и те, кто готов будет заплатить немалые деньги и за то, чтобы за 36 минут перелететь через Атлантику.

Накануне Нового года мир облетела новость о первом полете какого-то невероятного китайского истребителя "Белый император", который якобы 6-го поколения, причем без хвоста. Вы слышали?

Сергей Богдан: Действительно, в авиационном сообществе обсуждается информация о том, что в конце декабря в Ченду и в Шеньяне в Китае были подняты в воздух два новых самолета. Один точно пилотируемый, судя по внешнему виду, по второму пока непонятно - нет видео, на котором была бы хорошо видна кабина. Один из самолетов, судя по всему J-36, он очень больших размеров, у него три двигателя, два с боковыми воздухозаборниками и один сверху - это неординарная, даже беспрецедентная компоновка. Второй, J-50 вроде как его называют, он несколько поменьше, но все равно больших размеров. Назначение этих самолетов на данный момент охарактеризовать сложно, но оба используют малозаметные компоновки, и тот, что с тремя двигателями, по всей видимости ударный дальнего действия, у него, видимо функцию путевого управления выполняет механизация задней кромки крыла. У второго аппарата функцию вертикального оперения, вероятно выполняет горизонтальное оперение специфичной конструкции. Поэтому есть много вопросов, по крайней мере, насколько они могут вести маневренный воздушный бой, какой маневренностью они могут обладать.

Судя по непроверенной информации, есть вероятность, что эти самолеты - часть новой системы, комплекса, в который будет входить множество типов летательных аппаратов и скорее всего мы увидели не всё, что китайская сторона делает в этом направлении. На данный момент ничего более конкретного сказать нельзя ввиду очень небольшого количества информации.

Я - Су, истребитель

На Западе не утихают споры: Су-57, который вы сейчас испытываете, - самолет 5-го поколения или все же это 4+?

Сергей Богдан: Критерии самолета 5-го поколения в свое время были сформированы американцами, потому что они в этом плане зачастую идут на полшага или на шаг впереди. Это низкая радиолокационная заметность и крейсерский сверхзвук. Первому требованию самолет удовлетворяет целиком и полностью. Радикальное решение в том, что оружие находится внутри. Плюс выполнена аэродинамическая компоновка специальной формы, линии крыльев под определенными углами и проч. И хотя это является негативным фактором для получения заданных аэродинамических характеристик самолета, данный вопрос у нас достаточно успешно решен. На авиашоу любой специалист или зритель может сам оценить маневренность самолета и его управляемость.

Что касается характеристик силовой установки. Она отрабатывается дальше. Идет процесс по улучшению, по созданию двигателя следующего поколения. Но даже с двигателем, который на Су-57 установлен сейчас, целый ряд вопросов у нас закрыт. Другие факторы я бы не стал озвучивать. Самолет имеет комплекс высокоинтеллектуальной обороны, очень мощные датчики, которые видят противника, видят цели. Он получает информацию из целого ряда источников в различных диапазонах. В целом, я считаю, машина получилась отличная.

А вам приходилось летать на аналогичных самолетах стран НАТО?

Сергей Богдан: Секреты охраняются весьма тщательно. Даже на авиасалонах, где представляются какие-то макеты, российских летчиков стараются к ним близко не подпускать. Хотя на стенде F-35 в Фарнборо мне удалось побывать. Заметил, что кабину они представили весьма условную. Какие-то эргономические моменты можно было посмотреть, но как работает авионика - это особо не демонстрировали.

Что касается полетов на супостатских машинах, так получалось, что за границу я чаще прилетал в составе делегаций. В той же Венесуэле мои коллеги смогли полетать на F-16, на "Миражах". А я в это время был плотно занят, постоянно летал на Су-30, который надо было демонстрировать вероятному заказчику.

А кто, на ваш взгляд, победит в дуэли?

Сергей Богдан: В Ливии мы проводили воздушные бои против "Миражей", в Венесуэле - против F-16. И наш Су-30 - самолет 4-го поколения, не оставлял им никаких шансов ни по локатору с точки зрения характеристик обнаружения, ни по маневренности. Буквально 30 секунд - и все, мы завоевываем тактическое превосходство в воздухе.

Сумасшедшие скорости, невероятные фигуры, которые выделывают сегодня летчики на аэрошоу - насколько это опасно? Насколько вероятна ошибка пилота, которая может привести к трагедии, и способны ли защитные системы ее не допустить?

Сергей Богдан: С точки зрения опасности, напряженности, это не что-то сверхъестественное. Примерно как по городу ехать в плотном потоке на скорости 80-100 км/ч. Даже не 200 км/ч, там уже появляется много факторов, которые от тебя не зависят. Так что ситуация вполне контролируемая. Самолеты 5-го поколения, 4+, тот же Су-35, с точки зрения пилотирования достаточны безопасны. Самолет имеет много систем, которые предотвратят выход на какие-то критичные режимы. Допустим, есть задача выполнить петлю Нестерова. У Су-17, на котором я когда-то летал в полку, весьма жесткий диапазон: ты должен ввести его в эту петлю по высоте в диапазоне строго от 1000 до 2000 метров, и на скорости от 950 до 980 км/ч. Если окажется меньше, ты в верхней точке потеряешь скорость, и устойчивость и управляемость самолета могут стать критичными. Если введешь на большей скорости - можешь непроизвольно превысить перегрузку и ограничения по прочности.

Что касается опасности, то полет на Су-57 - не что-то сверхъестественное. Это примерно как по городу ехать на скорости 80-100 км/ч

А современный самолет ты можешь ввести в петлю на скорости 300 км/ч или на любой другой вплоть до сверхзвуковой, и это будет безопасно. Летчику не надо выдерживать закон управления по углу атаки, по перегрузке - самолет сам ограничит эту перегрузку, когда это будет необходимо. Летчику уже не надо уделять большое внимание пилотированию. У него много других задач. На индикаторах выведена информация для применения разных видов оружия, надо что-то включить, наложить маркер на цель и т.д. Да, в это время ты можешь потерять скорость, иногда даже до нуля, и самолет начнет сыпаться вниз. Но он все равно не потеряет управляемость. На самолетах предыдущих поколений, если ты превысил допустимый угол атаки, он срывается в штопор. И дальше ты 5 км при лучшем исходе будешь его выводить, и хорошо, если в конце концов сможешь вывести. А если современный самолет потерял скорость и падает, ты ручку опустил, обороты добавил - и он снова управляется. Все создано в угоду тому, чтобы ты выполнял боевые задачи.

Ну а женщины - потом

А какой предельный возраст для поступления в школу летчиков-испытателей?

Сергей Богдан: Возрастной ценз, скажу так, в советские времена был 28 лет, причем ты должен был иметь квалификацию не ниже летчика 2-го класса. Я в звании старшего лейтенанта получил 1-й класс, мне тогда было 25 лет.

А с татуировками берут?

Сергей Богдан: Насколько я знаю, раньше к этому вопросу относились критично. Сейчас - не знаю. Это надо в вузах спрашивать.

А рост? Может стать летчиком парень под два метра?

Сергей Богдан: Есть предел по максимальному предельному росту сидя. У нас в Борисоглебском училище - не более 93 см. Потому что дальше ты в кабину по своему профилю не войдешь. А в некоторых других училищах требования помягче, потому что там готовили на другие типы самолетов, у которых кабина побольше.

У вас есть вредные привычки?

Сергей Богдан: Алкоголь не употребляю уже 20 лет. Сигареты тоже - попробовал, но сразу понял, что не мое.

Вы в приметы верите?

Сергей Богдан: Как и все летчики. Например, считается, что новую вещь из обмундирования нужно всегда облетать в менее серьезном полете. Если перчатки новые наденешь, то что-то произойдёт. Или ботинки, комбинезон. Особенно ответственно - новый шлем надеть или кислородную маску - ну это так, от лукавого. Есть ещё традиционные моменты - например, перед полетом нужно осмотреть самолет. Казалось бы, ну зачем, там такая масса людей работает, каждый отвечает за каждый сантиметр, - но всё равно лётчик должен подойти, осмотреть внимательно, походить вокруг - это идёт такой настрой перед полётом. Для меня, допустим, очень важно погладить самолёт, похлопать, как лошадь, по крупу, с ним на одну волну настроиться.

Ваше отношение к летчикам-женщинам?

Сергей Богдан: Уважительно отношусь. Но вопрос не в этом, а - для чего? У нас 250-300 дней в году командировки. Летчики постоянно в отрыве от основной базы, постоянно перебазируются. Кто детей будет воспитывать? Бабушки? Конечно, если девушка говорит - хочу, и точка, то ради Бога, не вопрос. Но ведь это еще и физически очень тяжелая работа. Если самолет перегрузку держит 7 или 9, значит, и ты держи. И как хрупкой девушке с этой дичайшей перегрузкой крутить воздушные бои?

В свое время американцы прилетали в Липецк. И вот они F-15 готовят к полету, снимают ненужный в бою топливный бак. Он огромный такой, длиной пять метров, тяжеленный. И тащат его: с одной стороны техник-мужчина, а с другой - девушка. Она мучается, ведь у них нельзя показать, что не справляется. Ну кому это надо? Мы, русские люди, этого не понимаем. Если женщина поднимает шпалу, то ей надо помочь. А у них - тащи сама.

В общем, это как вопрос: нужен ли женский хоккей? Нужен. Но только женщины должны играть с женщинами. А если они будут играть против мужчин, это тяжело и несправедливо. Точно так же под женщину какие-то самолеты с заниженными характеристиками создавать никто не будет.

В полках 90% летчиков не любят прыгать с парашютом. Есть обязательные прыжки, два в год. Многие ограничиваются ими. А вы?

Сергей Богдан: Прыгать с парашютом здорово, если ты прыгаешь регулярно. А это - не реже раза в месяц. Если же пару раз в год, то никакого удовольствия. Возникает чувство опасности. Но если начинаешь прыгать регулярно, выпадаешь из распорядка полетов. Замкнутый круг. Но у меня 77 прыжков - несколько больше, чем обычно у летчиков в полках.

Летчики-испытатели погибают чаще, чем летчики армейской авиации?

Сергей Богдан: У меня нет такой статистики. Скажу только, что из 10 человек моего выпуска погибли пять. Но двое - в ситуациях, не связанных с испытанием авиатехники.

"Мечтал стать пограничной собакой"

Кем были ваши родители?

Сергей Богдан: Папа, к сожалению, ушел из жизни очень рано - в 44 года. Срочную службу он проходил в авиации, в воздухоплавательной части в городе Вольске, Саратовская область. И всегда рассказывал об авиации с большой теплотой. И мне это с детства как-то впиталось. Окончив службу, он поступил в Саратове в политехнический институт и там познакомился с мамой. По распределению ее направили в город Воскресенск Московской области, на домостроительный комбинат. Папа тоже перевелся в Москву, в Московский автодорожный институт. Он на дневном учился, а ночью работал таксистом. Потом, окончив МАДИ, стал в Воскресенске начальником автотранспортного цеха. Там был огромный Афанасьевский карьер, где добывали известняк для цементных заводов, его вывозили БелАЗ и КрАЗы, и он ими командовал. Помню, я в 9-летнем возрасте уже управлял БелАЗом, хотя рядом, конечно, сидел опытный водитель. Управлять машиной я научился в 6 лет, а самостоятельно стал ездить с 11 лет по проселочным дорогам.

Но вместо водителя БелАЗа все же решили стать летчиком.

Сергей Богдан: Там было много вариантов. Когда я был совсем маленький, мне очень нравились пограничники. Одно время в раннем детстве я даже мечтал быть пограничной собакой. Потом - пограничником. Но в итоге перевесила авиация.

Ваш отец с теплотой рассказывал об авиации - и вы стали пилотом. А почему свои судьбы не связали с небом ваши дети?

Сергей Богдан: Сын с грудного возраста везде был со мной, в том числе и когда я служил в Забайкальском военном округе. Он многого насмотрелся. Я никак не вмешивался в его выбор. Он тоже пошел в МАДИ, где учился его дед. Мне это было приятно. А почему не авиация? Могу рассказать какие-то моменты о гарнизонной жизни, и вы многое поймете.

Мы жили в Монголии, селение Чойбалсан. Там я летал три года. Гарнизон - 10 домов, ровнейшая степь. За 40 км эти дома видны. В воскресенье просыпаешься, на улицу смотришь: солнышко светит, травка желтая колышется. На улицу выходишь - минус 35. Снега нет - мороз, ветер. Под магазины были выделены две квартиры. Там продавались крупы, сушеные картошка и морковь, и консервированный цыпленок, которого через неделю никто есть уже не мог. Мясо - только зимой, потому что холодильников не было. Причем купить можешь только пол-туши. Положил этот кусок свиньи на балкон и как-то рубишь потихоньку. А семь месяцев мяса нет. Раз в три недели на семью выдавали кочан капусты величиной с грейпфрут. И его резали детям, как апельсин, и давали как десерт. С приходом весны раз в три недели прилетал Ил-76. Называлось "витаминные рейсы". За неделю женсовет начинал составлять списки, которые ежедневно обновлялись. Надо было приходить на перекличку. За три дня по этим спискам в подъезде устраивалось круглосуточное дежурство. А потом в 17 гарнизонов в радиусе 180 км по грунтовым дорогам машины развозили то, что привезли.

Ужас. Но сейчас-то по-другому?

Сергей Богдан: Сейчас наших войск за границей почти нет.

Если видел старуху с косой

Вам когда-то в небе становилось страшно?

Сергей Богдан: Были такие моменты. Но не сказать, что это был страх. Страх - это некая химия, когда выделяется адреналин. А когда при испытаниях опытных самолетов случается какое-то несчастье, ты просто понимаешь, что если эта машина теряется - это провал. И все продолжится только через несколько месяцев, когда с завода выйдет следующая. А есть жесткие сроки, которые установлены заказчиком, Министерством обороны и т.д. И ты понимаешь, насколько это… ну не катастрофично, но крайне критично для программы.

И вот в полете что-то происходит, и ты вдруг четко осознаешь, что все - самолет умирает. Например, однажды на средней высоте один двигатель просто выключился. Начинаю его запускать, а он вообще не реагирует. И тут у второго двигателя воздухозаборник переходит в режим полета на большом сверхзвуке, получается, ему не хватает тяги. Увеличиваю обороты и чувствую, что он сейчас сорвется и тоже выключится. В общем, до аэродрома я не долетаю. И это делаю, и то, и третье-четвертое. И думаю - ну елки-палки, ну неужели в этот раз придется выходить из тебя, хлопая дверью. Возникает не страх, а чувство досады. То есть времени достаточно подумать, но ничего сделать ты уже не можешь. И я снижаюсь, снижаюсь, дохожу до малой высоты, а там плотность выше, и этой тяги вдруг начинает хватать. В итоге я потихоньку, без потери скорости, тяну к аэродрому. Знаете, это как угасающий огонек - то он тухнет, то вроде еле тлеет и еще не погас…

Или другой случай. Выполнял тренировки перед МАКСом, и на высоте 2 300 метров при выполнении "Колокола" происходит разрушение двигателя - вылетает лопатка, температура там сразу зашкаливает за тысячу градусов, и так как тяга несимметрична, самолет начинает вращаться и в штопоре идти к земле. 35 секунд он с набранной высоты падает хвостом вперед. И на все мои действия никак не реагирует. Но опять не сказать что возникает страх - я понимаю, что прыгнуть время еще будет. Но опять же чувство досады: ну что, неужели сейчас?

Становится ясно, что до аэродрома не долетаю. И думаю - ну елки-палки, неужели в этот раз придется выходить из тебя, хлопая дверью. Возникает даже не страх, а чувство досады

А еще как-то выполняли маневрирование, и вдруг ни с того ни с сего строго надо мной, где-то в 5 метрах, навстречу проскочил самолет. Попробуйте представить: громадная махина - прямо над головой. В кабине на мгновение стало темно, потому что он солнце закрыл. У меня было ощущение, что вот я иду, и появляется какая-то бабушка в капюшоне, который вдруг расправляется, глядь - а это старуха с косой. Я это предельно ясно увидел, теперь эта картина, наверное, всю жизнь будет возникать.

И что вы ощущаете, приземлившись? Вокруг тишина, деревья, цветы цветут, люди ходят… Как вообще жизнь воспринимается после таких ситуаций?

Сергей Богдан: Не хочется громких слов. Тут понимаешь, что на все промысел Божий. Значит, неспроста тебе такой знак. Подумай, может, ты где-то недоработал.