Китайские скоростные поезда. Северная Америка, ау! Где Ты?

     После прочтения этой статьи у многих, возможно, произойдет разрыв шаблонов и стереотипов в отношении: прибыльности и пользы ВСМ, "краже" и "подарке" технологий, китайском качестве, безопасности ВСМ.... Многие узнают откуда «растут ноги» у глупости или вранья некоторых комментаторов. Приятного прочтения.

      Китай обладает самой протяженной в мире сетью высокоскоростных железных дорог (ВСМ) протяженностью], которая составляет почти 70% всех высокоскоростных линий в мире и более чем в три раза превышает протяженность всего Европейского союза. В Китае эксплуатируется высокоскоростных поездов больше, чем во всем остальном мире вместе взятом, и это также самые быстрые поезда в мире,

     Железнодорожная система Китая перевозит около 3,5 миллиардов пассажиров в год, из них почти 70% - на скоростных поездах. В течение 40 дней празднования весны в Китае (китайского Нового года) пассажиропоток превышает 400 миллионов человек.

       Правительство Китая запланировало программу ВСМ отчасти для того, чтобы  освободить большую часть существующей медленной железнодорожной системы для грузовых перевозок, убрать грузовики с магистралей страны, что снижает затраты и, в свою очередь, делает магистрали более безопасными для автомобилей. Например, по маршруту Шанхай - Нанкин ежедневно курсирует 38 поездов в каждую сторону, перевозя около 150 000 пассажиров, что значительно экономит время на перевозку грузов. Высокоскоростные поезда Китая значительно сократили время в пути между большинством крупных центров. Время поездки из Шанхая в Пекин сократилось с 12 часов до 4; Шанхай-Нанкин - от 4 часов до 1 часа; Ухань - Гуанчжоу - от 14 часов до всего лишь 3 часов.

        Всегда существуют потенциальные трудности с установлением маршрутов из–за количества населенных пунктов, которые необходимо обслуживать, и, как следствие, количества остановок, что сводит на нет преимущества высокоскоростных поездов. Китай, похоже, нашел отличное решение. В качестве примера можно привести 275-километровый маршрут. маршрут из Шанхая в Нанкин обслуживает 6 населенных пунктов, расположенных между двумя конечными станциями, при этом некоторые поезда на этом маршруте курсируют в ускоренном режиме и без остановок (1 час), а другие останавливаются в одном или нескольких городах на маршруте, причем разные поезда делают разные комбинации остановок (1,5 часа). Это оказалось удобным способом обслуживать все города на маршруте, сохраняя при этом небольшое среднее время в пути.

    Скорость эксплуатации французского TGV составляет 300 км/ч, китайские Fuxing обычно разгоняются до 300 и 350 км/ч, хотя они доказали свою способность работать на более высоких устойчивых скоростях.

      В Китае эксплуатируются три поколения высокоскоростных поездов: G, D и C. Поезда G - это самые быстрые коммерческие высокоскоростные поезда в мире, которые развивают скорость от 350 км/ч до 400 км/ч. Поезда D-класса развивают скорость 250 км/ч, а поезда первого поколения C - 200 км/ч. Ниже по-прежнему есть "обычные" поезда с обозначениями Z, T, K, N и другими. Поезда Z, T и K курсируют со скоростью 160 км/ч, 140 и 120 км/ч. Более медленные поезда используются для коротких поездок по сельской местности, где время не так важно.

     Эти железнодорожные алфавиты - не пустой звук. Однажды я ехал на скоростном поезде из Шанхая в Хайнин (всемирно известный рынок кожи), поездка заняла, если мне не изменяет память, около 30 минут. У меня не было обратного билета, так как я не был уверен во времени своего возвращения, поэтому я просто попросил женщину на кассе посадить меня “на ближайший поезд до Шанхая”. Это было большой ошибкой. Поезд N. Скорость на равнине - десять километров в час, не говоря уже о подъеме в гору. По пути в Шанхай этот поезд останавливался в каждом городке, деревне, на свиноферме и земляничных грядках, и нам часто приходилось съезжать с рельсов, чтобы пропустить более скоростной поезд. Два с половиной часа на возвращение домой. Я удивился, почему билет был таким дешевым. Такую ошибку совершаешь только раз.

      Я также хотел бы отметить, что пунктуальность является отличительной чертой китайского транспорта в целом, что, безусловно, относится и к сети ВСМ. Если в расписании указано время отправления в 11:02, то в 11:02 двери бесшумно закрываются, и поезд трогается. Я столкнулся с несколькими задержками отправления, как правило, из-за позднего прибытия, но обычно всего на 5 или 10 минут. У меня нет данных о проценте своевременных отправлений и прибытий, но, должно быть, это около 90%.

      В этих скоростных поездах, как правило, есть вагоны первого, второго и бизнес-класса, а в поездах, не предназначенных для коротких рейсов, есть спальные вагоны, которые очень чистые и идеально удобные даже в старых поездах. Более поздние поколения предлагают прекрасные пуховые одеяла, отдельный телевизор для каждой койки, электрические розетки, освещение, Wi-Fi. В купе с обычными спальными местами предусмотрено по четыре спальных места, в то время как в купе высшего класса - только по два спальных места, которые подходят для пар и оборудованы диваном, шкафом для одежды и отдельной ванной комнатой. Стоимость спальных мест обычно на 25-30% выше, чем в купе с обычными местами.

      Они предлагают приятную альтернативу авиаперелетам во время типичных однодневных деловых поездок в спешке и напряжении, например, из Шанхая в Гуанчжоу или Гонконг. Вечером после ужина мы садимся в поезд, немного поработаем или посмотрим телевизор и просыпаемся в 7:00 утра в центре города в пункте назначения, чтобы успеть позавтракать перед нашей первой встречей. На обратном пути мы неторопливо ужинаем с друзьями, садимся в поезд на другой стороне улицы и просыпаемся в 7:00 утра в Шанхае. После двух полноценных ночей сна мы не чувствуем смены часовых поясов и остаточной усталости.

       Первый в Китае поезд на магнитной подвеске, разработанный компанией Siemens, был установлен в Шанхае в 2004 году. До недавнего времени это был единственный в мире поезд на магнитной подвеске, курсирующий по расписанию (со скоростью 430 км/ч), но теперь они становятся обычным явлением в Китае. Технология Maglev в принципе проста на низких скоростях, но плавность хода и устойчивость на высоких скоростях исключительно сложны. Магнитные лифты обладают более высоким уровнем безопасности, поскольку с ними невозможно сойти с рельсов, поскольку они "огибают" рельсовый путь, а затраты на техническое обслуживание ниже по сравнению с железнодорожными поездами, поскольку рельсовое полотно не изнашивается и мало движущихся частей, которые могут выйти из строя или потребовать технического обслуживания и замены.

       Китайские инженеры изначально создавали довольно успешные низкоскоростные магнитные лифты (200 км/ч) исключительно на собственном оборудовании для использования по всему Китаю в качестве городских поездов, чтобы набраться опыта и разработать свои собственные запатентованные проекты и технологии. В настоящее время эти поезда курсируют в Пекине, Чанше и других городах по коротким местным маршрутам. В настоящее время существует несколько других поездов на магнитной подвеске. В Корее построена трасса на магнитной подвеске для перевозки посетителей выставки Тэджон Экспо, которая до сих пор проходит несколько километров между Экспо-парком и Национальным музеем науки, но работает очень медленно, а в 2016 году была построена еще одна трасса, которая проходит всего в нескольких километрах от аэропорта и станции метро, также очень медленно. В 2005 году Япония построила свою первую “коммерческую линию на магнитной подвеске” протяженностью менее 10 километров и максимальной скоростью всего 100 км/ч.

       В дополнение к миллиардам, вложенным в исследования и разработки для обычных поездов ВСМ, китайские инженеры быстрыми темпами продолжили свои исследования в области магнитной подвески и довели технологию магнитной подвески до такой степени, что в настоящее время Китай начинает коммерческое производство потрясающей магнитной подвески со скоростью 600 км/ ч, которая заменит традиционные высокоскоростные поезда. железнодорожный транспорт на многих маршрутах

         Инженеры потратили много времени на испытания конструкции локомотивов и вагонов в аэродинамической трубе, чтобы свести сопротивление воздуха к минимуму, что значительно способствовало как высокой скорости, так и устойчивости. Эта новая магнитная подвеска поможет сократить разрыв между скоростными поездами и самолетами, летающими со скоростью 900 км/ч и более, и вполне вероятно, что этот разрыв будет сокращаться и в дальнейшем.

          Уже вошло в легенду, что когда китайское правительство ставит перед собой цель, оно не теряет времени даром. Все, о чем вы прочитали выше, произошло всего за последние 16 лет. “В начале 21 века в Китае не было высокоскоростных железных дорог. По этой огромной стране курсируют медленные и зачастую неудобные поезда, а их низкая средняя скорость превращает такие поездки, как Шанхай-Пекин, в испытание на выносливость». Сегодня картина совершенно иная. Китай обладает крупнейшей в мире сетью высокоскоростных железных дорог.

        В качестве отступления: Небольшое замечание о метро

        Метро - это не совсем скоростная железная дорога, хотя новые поезда Китая и в этой области выходят за рамки возможного, развивая скорость до 160 км/ч. Однако это еще один пример того, как китайцы не теряют времени даром, когда решают что-то сделать.

       Шанхай и другие крупные города поставили перед собой цель, чтобы каждое место в центре города находилось примерно в 5 кварталах от станции метро.

      Вот список нескольких крупных городов с текущей протяженностью линий метро и временем, потраченным для достижения этого уровня:

Лондон - 131 год, 400 км.

Париж - 122 года, 225 км.

Берлин - 119 лет, 148 км.

Нью-Йорк - 113 лет, 399 км.

Шанхай, 28 лет, 900 км.

.

Удовольствия от путешествия на поезде

       Одним из главных преимуществ высокоскоростных железнодорожных перевозок по сравнению с полетами самолетом является экономия времени. Перелет в большинстве стран обычно предполагает часовую поездку в аэропорт с требованием прибыть как минимум за 1,5 часа до вылета, который часто бывает отложен. В конце прибытия всегда приходится долго ждать высадки из самолета, долго идти к каруселям выдачи багажа и выходам, а затем час или более ехать в центр города.

        Если учесть время в пути и необходимые затраты на регистрацию и досмотр перед отправлением, а также 2-километровую прогулку до выхода на посадку, задержки после прибытия и поездку в центр города в пункте назначения, то поезда приравниваются к перелету на расстояние до 1500 км и многое другое. это быстрее, чем совершать более короткие перелеты самолетами, и в то же время дешевле. Частота отправлений, по крайней мере, между крупными центрами Китая, поражает: на маршруте Шанхай -Пекин ежедневно курсирует около 75-80 поездов HSR в каждую сторону, которые часто отправляются с интервалом менее 10 минут и перевозят до 2000 пассажиров (два поезда соединены в 16 вагонов). Многие другие маршруты похожи. То же самое верно и для авиакомпаний в Китае: рейсы, казалось бы, отправляются отовсюду в любую точку мира каждые 30 минут или около того.

        В Китае (как и в большинстве других городов мира) железнодорожные вокзалы расположены в центре города, поэтому время в пути минимально: человек прибывает на вокзал с багажом в руках всего за 20-30 минут до отправления. Здесь нет процесса "регистрации", как у авиакомпаний, только обычная проверка безопасности и сканеры багажа при входе на станцию, где вы можете провести время в комфортабельных залах ожидания или просто найти нужную платформу и сесть на свой поезд. Несмотря на то, что многие вокзалы огромны, пешие прогулки обычно намного короче, чем в большинстве аэропортов. В пункте назначения, поскольку этот вокзал также находится в центре города, такси и метро всегда под рукой. Кроме того, во многих городах аэропорты и железнодорожные вокзалы расположены по соседству, что значительно облегчает продолжение путешествия.

         Еще одним преимуществом поездок на поезде является значительное удобство и комфорт, поскольку поезда значительно превосходят поезда обеих категорий, поскольку они не требуют больших затрат времени. Поезда избавляют от большинства неприятных элементов авиаперелетов, привлекая возможностью увидеть сельскую местность. В самолете мы вынуждены придерживаться жесткого графика: время для кофе или приема пищи, время для того, чтобы задернуть шторы на окнах и затемнить салон, чтобы персонал мог отдохнуть. Если тележки с едой нет, вы не сможете встать, чтобы прогуляться или сходить в туалет. Все кажется регламентированным и находящимся под давлением. Покидать свое место часто бывает очень неудобно. В отличие от этого, в поезде вы вольны делать все, что вам заблагорассудится. Ваш багаж доступен в любое время, тележки с едой доставляются регулярно, вагон-ресторан всегда на месте, места для ног в два раза больше, проходы достаточно широкие, чтобы вместить пассажиров; все стало намного более непринужденным, приятным и располагающим. Кроме того, у вас есть преимущество в виде постоянного сигнала Wi-Fi и GPS, а также розеток переменного тока и USB, которые обычно находятся на вашем месте.

         Китайские скоростные поезда ходят очень тихо, без шума ветра и, к счастью, без непрекращающегося гула авиационных двигателей, а благодаря безупречно сваренным рельсам даже негромкое постукивание по рельсам пропадает (мне этого очень не хватает). Сиденья такие же широкие, как и в бизнес-классе авиакомпании, они частично откидываются (в бизнес-классе откидываются полностью), а благодаря комфорту и тишине в поезде очень легко заснуть. Я бы добавил, что в поезде вы более бдительны (и здоровее), потому что давление в самолетах достигает 8000 футов; обычно вы не поднимаетесь выше 10 000 футов без дополнительного кислорода.

         Они также очень устойчивы. В Китае установлены самые высокие стандарты стабилизации высокоскоростных поездов в продольном, поперечном и вертикальном направлениях, - заявил эксперт по железнодорожным перевозкам. - Не будет преувеличением сказать, что железнодорожные линии Пекин-Шанхай были построены в соответствии с самыми высокими стандартами в современном мире. Китай лидирует в мире по стабильности железнодорожного сообщения”. По ссылке видео, опубликованное агентством Синьхуа в одном из китайских высокоскоростных поездов, на котором монета лежит ребром на подоконнике более 8 минут, прежде чем, наконец, упасть - и это при скорости 350 км в час.

Немного предыстории

       “Высокоскоростные железные дороги” впервые появились в Японии в начале 1960-х годов, когда был построен "скоростной поезд Синкансэн", который на самом деле был не таким уж быстрым - всего 160 км/ч, но в те времена такие скорости были неслыханными, и поезд был мировым чудом. В 1980-х годах за ними последовали европейские страны во главе с Германией (Siemens) и Францией (Alstom), а примерно в то же время к группе присоединилась канадская Bombardier. За пределами Европы ничего особенного сделано не было, хотя европейцы освоили скоростные поезда и добились значительного прогресса в проектировании.

         Изначально широко распространено было мнение, что рынка железнодорожных перевозок не существует, что мир будет следовать североамериканской модели и полагаться в основном на автомобили, а авиакомпании будут использовать их в качестве резервной системы для дальних поездок. Но более 40 лет назад китайские правительственные чиновники, увидев потенциал, не согласились с этим и начали планировать строительство крупнейшей в мире сети высокоскоростных поездов, вложив в этот проект огромные суммы. Один из экспертов написал: “Китайские инженеры проявили огромную изобретательность и творческий подход и по-прежнему активно расширяют возможности железнодорожных технологий”. По общему мнению, успех Китая в развитии высокоскоростных железных дорог и снижении их стоимости привел к “подтверждению возможности широкого внедрения и большей доступности". Развивающиеся страны особенно благодарны Китаю за то, что он довел стоимость ВСМ до приемлемого уровня”. Один эксперт написал: “Похоже, что в обозримом будущем Китай будет доминировать на рынке ВСМ”.

         И действительно, развивающиеся страны все больше привлекает перспектива использования доступных китайских поездов ВСМ в качестве стимула для их собственного экономического развития. На момент написания этой статьи китайские железнодорожные компании строили высокоскоростную линию в Турции, соединяющую Анкару и Стамбул, еще один проект в Венесуэле, и ожидали заключения контрактов в Бразилии, России, Саудовской Аравии и Польше. Железнодорожные маршруты в Китае расширяются, соединяясь с новыми маршрутами во Вьетнаме и Таиланде, и есть планы продлить маршрут до самого Сингапура. Китайские железнодорожные власти находятся на стадии планирования высокоскоростного железнодорожного маршрута, проходящего через провинцию Синьцзян на западе Китая, через Кыргызстан и другие страны, соединяющегося с линиями в Турции и следующего на запад в Европу. Возможно, скоро станет возможным путешествовать по скоростному шоссе от Шанхая до Лондона – это обойдется в несколько раз дешевле, чем перелет, и с гораздо большим комфортом, а также возможностью посетить около 15 стран по пути следования.

       Китайские инженеры заявили, что современные технологии вполне позволяют построить высокоскоростную железнодорожную линию между Китаем и Северной Америкой, которая пройдет через Сибирь, с туннелем под 55-мильным Беринговым проливом, отделяющим Россию от Аляски, а затем вдоль Западного побережья Канады и США. Тогда можно было бы доехать на скоростном поезде из Сан-Диего в Париж и Лондон. Однако политические силы сделают это невозможным.

Передача технологий не бесплатна

          Всякий раз, когда возникает вопрос о передаче технологии, на поверхность всегда всплывает шквал обвинений в копировании или краже. Читателям следует обратить внимание на то, что Китай не “крал” ничьи железнодорожные технологии; вместо этого все они были приобретены. Китай заплатил миллиарды долларов за эту передачу технологии. Сегодня то же самое происходит во всех важных отраслях промышленности. У Китая есть деньги, и он готов щедро платить за технологии, необходимые для дальнейшего развития.

         Чтобы компенсировать запоздалый старт, китайское правительство начало (только в 2004 году) закупать железнодорожные технологии за рубежом, подписав соглашения с Alstom и Kawasaki о строительстве поездов ВСМ для Китая в сотрудничестве с местными фирмами. Компания Kawasaki, разработавшая оригинальный скоростной поезд Hayate, подписала соглашение с министерством железных дорог Китая о передаче полного спектра технологий высокоскоростного сообщения. Компания Kawasaki начала с производства 50 комплектов поездов ВСМ в Японии и экспорта их в Китай в полностью собранном виде, затем перешла к созданию заводов в Китае, где Kawasaki помогла китайским производителям произвести еще 50 комплектов поездов на местном уровне. Китай также заплатил Kawasaki за обучение производственного персонала сначала в Японии, а затем на заводах в Китае. Этот процесс стоил больших денег; соглашение с Kawasaki обошлось Китаю примерно в 800 миллионов долларов, плюс бесчисленные миллионы на обучение и многочисленные технологические обновления. Контракт с Kawasaki предусматривал “передачу всего спектра технологий и ноу-хау для скоростного поезда”, так что эти поезда фактически стали собственностью китайской компании IP.

        Обладая таким опытом, Китай затем продублировал этот процесс с Siemens, Alstom и Bombardier, заключив аналогичные соглашения о полной передаче технологий и прав интеллектуальной собственности, чтобы Китай мог свободно производить эти железнодорожные составы внутри страны и продавать их на международном уровне. Аналогично процедуре с Kawasaki, китайские инженеры были направлены в Европу на продолжительное обучение, а также попросили эти фирмы помочь Китаю в создании отечественных производственных мощностей. Все фирмы обучали китайских инженеров, помогая стране развивать собственную цепочку поставок компонентов для поездов, и все это обошлось в несколько миллиардов долларов.

        Но дело было не только в этом, потому что китайские железнодорожные компании заплатили миллиарды долларов за старые технологии этих четырех компаний. Зная, что китайцы хотят производить поезда, полностью основанные на их собственной интеллектуальной собственности и технологиях, Kawasaki и Siemens, в частности, отказались продавать свои более совершенные продукты и продавали Китаю только железнодорожные технологии, которым уже было два или даже три поколения. Эти иностранные компании на самом деле планировали взять под полный контроль обширный рынок вседорожных перевозок в Китае, рассчитывая полностью обеспечить “самую амбициозную скоростную железнодорожную систему в истории” с миллиардным вознаграждением.

         Это не остановило китайцев. В качестве первого шага они разобрали, оценили и объединили все эти технологии в одном поезде, объединив лучшие черты каждого из них. Затем они применили свои огромные возможности в области исследований и разработок для улучшения и усовершенствования этих функций и создали совершенно новые поезда, построенные исключительно на китайской интеллектуальной собственности. В результате поезда стали быстрее, плавнее, тише и дешевле, чем новейшее поколение их прежних поставщиков. Сказать, что иностранные фирмы недооценили мощь китайских инноваций, а также скорость и качество исследований и разработок в Китае, было бы большим преуменьшением, поскольку и Kawasaki, и Siemens оказались у стартовых ворот всего несколько лет спустя.

         “Западные фирмы путали свое преимущество с потенциалом в области исследований и разработок, приписывая и то, и другое естественному превосходству, уверенно полагая, что они более инновационны, а не просто начали раньше. Предполагалось, что научно-исследовательский потенциал Японии и Германии вкупе с их огромным лидерством сохранят непреодолимый разрыв и позволят им захватить весь китайский рынок”. Их готовность продать свою технологию была продиктована ожиданиями, что китайцам потребуется не менее 30 лет, чтобы освоить и внедрить ее, прежде чем они будут готовы действовать самостоятельно. Реальность была несколько иной: им пришлось конкурировать с китайскими фирмами, которые адаптировали и усовершенствовали свои технологии и производили более качественную продукцию только три года спустя.

         Когда Китай доказал свою способность сочетать технологии всех фирм и создавать новый, превосходный продукт, японцы были весьма недовольны, а компания Kawasaki зашла так далеко, что заявила, что китайские поезда - это всего лишь "доработанные версии" их оригинального скоростного поезда с незначительными изменениями в окраске кузова и внутренней отделке. Еще более неприятным было заявление Министерства транспорта Японии о том, что японские поезда могли бы быть такими же быстрыми, но китайские поезда были быстрее только потому, что китайцы пренебрегали безопасностью и не заботились о том, сколько людей погибло.

        Конечно, реальная проблема заключалась в том, что Япония не могла конкурировать с Китаем на международных рынках, поскольку они слишком долго накапливали свои технологии, и к тому времени, когда они изменили свое отношение, мир уже прошел мимо них, а их технологии устарели, а китайские поезда были намного лучше, быстрее и значительно дешевле. Как кто-то написал, “Сложно заниматься маркетингом, когда единственное, что вы можете предложить, - это то, что быстрые и доступные поезда других компаний являются копиями ваших медленных и дорогих поездов”. Нечто подобное произошло с шанхайским поездом на магнитной подвеске. Из-за гордости за авторство, как и в случае с японцами, Siemens также отказался рассматривать возможность продажи технологии, предпочтя сохранить поразительно высокие цены на готовый продукт. В результате китайские инженеры сосредоточили все свое внимание на исследованиях и разработках в области магнитных левитаторов, и Siemens теперь постоянно остается в стороне от рынка.

Мировой лидер в области качества строительства

    Китайская система ВСМ построена с учетом высочайшего качества. Китайские скоростные поезда курсируют по специальным выделенным путям, часто надземным, проложенным на глубоких и сильно укрепленных основаниях из бетона высокой плотности с отклонениями по вертикали и горизонтали, измеряемыми в миллиметрах, эти пути поддерживаются массивными колоннами из высокопрочного бетона, расположенными очень близко друг к другу. С высокоскоростными поездами не нужно пыхтеть в гору или мчаться вниз по склону; трассы ВСМ, насколько это возможно в человеческих и технологических силах, представляют собой прямую и ровную линию. Как правило, для конкретного маршрута выбирается горизонтальная отметка, при этом рельсовое полотно сохраняется на протяжении всего маршрута. Впадины и лощины заполняются мостами, а горы и холмы пересекаются туннелями.

        Это может оказаться сложнее, чем кажется на первый взгляд. В Китае есть несколько удивительно красивых пейзажей, которые идеально подходят для восхищения туристов, но не так привлекательны для железнодорожных инженеров. Одним из таких маршрутов является линия, проходящая по красивой, но сложной горной местности от Уханя и Ичана (место строительства плотины "Три ущелья") до города Ваньчжоу, расположенного к востоку от Чунцина. Это была самая сложная в строительстве железная дорога в Китае и самая дорогая в мире, стоимость каждого километра которой составляла 60 миллионов юаней (примерно 10 миллионов долларов США). На строительство ушло целых семь лет и 50 000 рабочих. Из общей протяженности маршрута в 380 км 75%, или 280 км, состоит из 253 мостов и 159 туннелей. На каждом километре железной дороги есть по крайней мере один мост или туннель, чаще всего по одному из них, что заставляет местных жителей называть железную дорогу “музеем туннелей и мостов”. Ирония заключается в том, что эта железная дорога должна была работать на самых высоких скоростях в то время, но рельеф оказался настолько сложным и на строительство ушло так много времени, что, когда она была завершена, системе было уже два поколения. И, учитывая огромные трудности, никто не заинтересован в том, чтобы снова начинать обновлять трассу и системы. Но, тем не менее, эта железная дорога сократила время в пути от Ичана до Ваньчжоу с 22 часов до всего лишь пяти, открыв новые возможности для жителей крутых и отдаленных гор Улин. Один местный житель сказал: “Раньше мы платили 100 юаней (15 долларов США) за однодневную поездку на автобусе в Ичан. Теперь за 30 юаней мы можем добраться туда за два часа”.

О безопасности движения поездов

       Китайские скоростные поезда часто полностью отделены от окружающего ландшафта, курсируя по выделенным путям, расположенным значительно выше проезжей части, без железнодорожных переездов или перекрестного движения, что исключает возможность обычных дорожно-транспортных происшествий. Эти скоростные поезда спускаются со своей эстакады только при приближении к станции, используя для этой цели обычные рельсовые пути, но только на очень низких скоростях, что позволяет перемещаться буквально из центра города в центр. Конечно, в районах, где безопасность гарантирована, есть участки рельсового пути на высоком уровне, но были приняты чрезвычайные меры предосторожности, чтобы избежать пересечений проезжей части, которые обычно проходят либо по эстакадам, либо по туннелям.

       Как и в любой другой стране, в Китае, конечно, случаются железнодорожные аварии, когда старые поезда сходят с рельсов из-за оползней или по другим причинам, но, учитывая обширную железнодорожную сеть страны, количество курсирующих поездов и само количество совершенных рейсов, количество несчастных случаев в стране на самом деле на удивление низкое.

      Железнодорожная система Китая насчитывает десятки станций по всей стране, где каждый высокоскоростной поезд постоянно отслеживается по многим показателям, таким как скорость, температура осей, погодные условия, а также, очевидно, точное местоположение каждого поезда. Они уделяют особое внимание безопасности. С момента создания высокоскоростной системы в стране произошла только одна авария (в Вэньчжоу в 2011 году), которая до жути напоминала аварию Boeing 737 Max, когда в руководствах по эксплуатации японских сигнальных систем не были описаны серьезные изменения в программировании. Японцы, по-видимому, опасаясь, что китайцы могут перепроектировать системный код, намеренно исключили из руководств некоторые рабочие функции и, таким образом, предоставили некорректную документацию, из-за чего китайские операторы получили неполное представление о сигнальных системах.

        В данном случае в поезд ударила молния, и он застрял на рельсах. Когда это произошло, китайские инженеры сразу поняли, что что-то не так, и следовали руководству по эксплуатации, но они не могли знать, что система сообщала им о том, что поезд остановился на том же пути, поскольку руководство было неполным. Это и стало фактической причиной аварии. Это правда, что местные чиновники в Вэньчжоу запаниковали и глупо попытались скрыть факт авиакатастрофы, но это не меняет причины.

         Далее я хотел бы отметить, что это был далеко не первый случай, когда китайских инженеров намеренно вводили в заблуждение относительно функций или работы IP-устройств, которые они купили и за которые заплатили. Существует множество историй о том, как иностранные инженеры откровенно лгут о назначении или функциях различных компонентов, предоставляя китайцам либо самим разбираться в этом, либо узнавать истинное назначение благодаря неблагоприятным событиям.

          Этот несчастный случай широко освещался западными СМИ, но только для того, чтобы позлорадствовать над несчастьем Китая. Forbes и WSJ (и, конечно, NYT) опубликовали статьи, которые были особенно неприятными, а Фонд Карнеги опубликовал статью, которая показалась очень глупой политической статьей, в которой утверждалось, что железнодорожная авария “показывает опасность амбиций Китая в области ядерной энергетики”.

       Дело, по-видимому, заключалось в том, что, поскольку в Китае произошла одна железнодорожная авария, им нельзя было доверять в том, что они когда-либо что-либо построят. Писатели из The Economist радостно опубликовали статью с милым названием “Упс!”, а в другом контексте The Economist написал: “Человеку свойственно ошибаться. Злорадствовать - божественно приятно”. Точно.

       Я бы также добавил, что в связи с этой аварией американские СМИ были настолько переполнены злорадством, что мало кто удосужился сообщить о реальной причине. Случается, что почти каждая возможность критиковать Китай превращается в доказанный провал однопартийного правительства Китая. Сообщая об этой железнодорожной катастрофе, все западные СМИ с готовностью возложили вину не на сбой в работе японских сигнальных систем, а на однопартийную систему Китая. Но в Википедии на 70 страницах приводится список железнодорожных происшествий только в США, где ежегодно происходит несколько крупных и несколько мелких. Поскольку теология должна быть универсальной, чтобы вызывать доверие, кажется очевидным, в чем причина всех этих ужасных катастроф: демократия вызывает крушения поездов.

         Тема безопасности на железнодорожном транспорте кажется сильно политизированной. По какой-то неизвестной причине западные средства массовой информации упорно пропагандируют вымысел о том, что в Японии (в отличие от Китая) все в порядке с безопасностью движения поездов, но правда в том, что японские скоростные поезда сходят с рельсов и разбиваются с определенной регулярностью. Википедия любезно предоставляет полный список железнодорожных аварий в Китае на одной странице, но нужно очень постараться, чтобы найти аналогичный удобный список для Японии.

        Благодаря своей уникальной государственной структуре Китай может планировать и корректировать всю свою туристическую инфраструктуру в целом, включая воздушные, железнодорожные и автомобильные перевозки, принимая во внимание только выгоды для всей страны, а не необходимость удовлетворять множество частных интересов. Поезда HSR настолько значительно сократили время в пути, что авиасообщение на многих маршрутах было приостановлено полностью или частично. Авиакомпании, возможно, не всегда довольны, но транспортная система Китая разработана с учетом максимальной общей выгоды для страны, а не для обслуживания конкретных частных интересов или друзей администрации.

         Китай не поддался порой сильному приватизационному давлению со стороны западных банкиров и сохранил контроль над своей инфраструктурой, что является огромным преимуществом для быстрого и эффективного развития. Китайские лидеры с самого начала осознавали, что экономическое развитие следует за развитием транспорта, и, таким образом, сохранение контроля над транспортной инфраструктурой проистекает из стремления распределить выгоды от развития среди всей страны. Реальность такова, что не вся инфраструктура должна приносить финансовую прибыль – по западным стандартам рентабельность является единственным критерием. Частная железнодорожная система будет строиться только на самых прибыльных маршрутах, которые, вероятно, принесут своим владельцам миллиарды, но в результате, возможно, половина страны останется без средств к существованию и будет обречена на вечную нищету. Таким образом, приватизация железных дорог взвалила бы на центральное правительство Китая расходы по строительству и поддержке всех нерентабельных маршрутов без получения выгоды от прибыльных сегментов. Это одна из главных мантр западного капитализма: приватизировать прибыль и социализировать убытки.

      При отсутствии конкурирующих интересов общенациональный план может быть разработан, изучен, обсужден и утвержден в гораздо более короткие сроки, чем в странах с другой системой, а сроки его реализации также значительно сокращаются. Новая китайская магистраль ВСМ от Шанхая до Пекина протяженностью около 1300 км стала шедевром беспрепятственного планирования и исполнения. Для строительства правительство наняло почти 140 000 рабочих для одновременного возведения нескольких секций, весь проект был завершен за два года(!) и обошелся менее чем в 20 миллиардов долларов.

      В отличие от этого, в США стоимость строительства линии ВСМ вдоль Восточного побережья, протяженность которой лишь вдвое меньше, оценивается в 120 миллиардов долларов, и на завершение строительства может потребоваться 20 лет (!)

        Канадская провинция Альберта рассматривает возможность строительства линии ВСМ протяженностью всего 300 км, соединяющей два крупных города, однако ожидается, что этап планирования займет 5 лет и обойдется в 50 миллионов долларов; в случае одобрения, последующий процесс строительства, по прогнозам, займет еще как минимум 5 лет. Ожидается, что промежуточные переговоры о выделении полосы отвода, тендерные процедуры, работа со всеми различными частными интересами, а также с вовлеченными городами продлятся еще 5 лет.

       Важно отметить, что экономическое развитие следует за развитием транспорта. Такие страны, как Канада и США, никогда бы не развивались без наличия транспортных систем для перевозки грузов по всей стране. Но почти наверняка и для Канады, и для США с появлением высокоскоростных железных дорог уже слишком поздно, слишком много десятилетий развития, зависящего от автомобилей, обрекают обе страны на необратимый транспортный дефицит.

        В США General Motors (с помощью нескольких других компаний) удалось убедить отдельные штаты отказаться от любых инвестиций (и технического обслуживания!) в железные дороги и другой общественный транспорт и вместо этого выделять огромные государственные средства на автомобильные дороги, которые были полезны только тем, у кого были частные автомобили, что фактически ставило всех остальных граждан в затруднительное положение. домой, не имея возможности никуда уехать и фактически вынуждая всех покупать машину. Это не тривиальное, а критическое историческое повествование. Один обозреватель написал, что “Темой, которая, вероятно, войдет в историю, станет огромная стратегическая ошибка, допущенная как США, так и Канадой, когда они перешли на индивидуальный моторизованный транспорт”.

        Как и в случае с большинством других предметов, о поездах ВСМ в Интернете нет недостатка в неосведомленной чепухе. Один американский источник сообщает нам: “В Соединенных Штатах нет коридоров ВСМ, потому что высокоскоростные железные дороги ‐ устаревшая технология, требующая дорогостоящей и специализированной инфраструктуры, которая не будет служить никакой другой цели, кроме перевозки пассажиров, которые могли бы более экономично передвигаться по шоссе или воздуху”. Предыдущий комментарий неверен во многих отношениях, игнорируя политические факторы, которые на самом деле ответственны за отсутствие ВСМ в США. Железнодорожный транспорт, безусловно, является наименее затратным видом наземного транспорта (за исключением велосипедов), он значительно дешевле автомобильного (иногда намного дешевле) и, как правило, дешевле авиаперелетов.